海洋财富网综合消息 在国家正式提出“陆海统筹”的发展战略，以及在沿海地区相继布局多个海洋经济发展规划的背景下，对于之前被贴上“恶性和同质化竞争”标签的北方港口而言，在迎来新的发展机遇的同时，彼此间竞争胜败的结局或将在一个更短的时期内露出端倪。

决定其成败的关键因素之一则是，这些地区的城市决策者能在多大程度上实现“港城互动”的良性发展——“大港小城”已经开始制约这些港口的货物吞吐量的增加和港口综合竞争力的进一步提升。

日照市委书记杨军也在寻找这个问题的答案。目前，这个凭靠全国十大亿吨大港之一的日照港，正在致力于建设“海洋特色新兴城市”，主动追求“港城互动”发展。

1.没有港口就没有日照

《21世纪》：港口在日照城市发展中扮演着怎样的角色？

杨军：1989年，县级日照市升格为地级市，理由就与港口有关系，可以说，没有港口就没有日照市。日照对港口的认识也比较早，首先提出“港口立市”的城市发展战略，且一直没变。近几年，我们还提出“四个一体”：港城一体、港带一体、港桥一体、海陆一体。

所谓“港城一体”，主要是从体制上一体化，这要得益于当年港口体制的改革。2002年中国港口管理权开始下放，这实现了港口和城市利益的一体化。

过去是“两张皮”。日照港(石臼港)属于交通部、岚山港属于山东省交通厅，与日照的直接利益不挂钩，这是当时体制上的制约。后来下放的时候一步到位，直接下放到日照市管辖，并进行战略重组，两港整合成日照港集团。这就极大地调动了城市服务港口、支撑港口、建设港口的积极性。

所以说，体制是最大问题，港城一体，如果不把港口利益与城市利益绑在一起的话，再说也没有用。

港口在日照市城市发展中所扮演的角色，首先是港口发展对城市发展的带动力很强。日照港近5年年增速在18%以上，2005年吞吐量是8421万吨，去年是2.27亿吨，这个增长大大高于全国港口平均增速，也高于日照GDP平均15.1%的增速。这就看出了港口对日照经济的带动作用。

此外，也带动了进出口，进出口总值在2005年是20多亿，去年到了133亿美元，今年要突破180亿美元，今年1-6月的增幅到了50%以上。港口对一个城市的进出口贸易、临港工业拉动也非常大。

《21世纪》：你认为港口对日照这个城市的精神和性格产生了什么影响？

杨军：从建设港口这个角度来讲，我们用20年的时间发展了一个亿吨大港，然后在此基础上用了4年时间跨越了第二个亿吨，今年只用了142天就超越了亿吨，港口发展的创业精神对日照城市应该是有积极影响的，最初没有大型机械设备，全是人挑肩扛来建设港口。

再就是开放意识对日照市的带动作用。日照港的建设，打开了日照通向世界的大门，也打开了日照人对外开放的思维，开放创新成为日照依港兴市的强大动力。

2.大港小城命题待解

《21世纪》：从港城互动发展的角度看，目前，日照的城市发展与日照港港口竞争力进一步提升的城市配套需要之间，相匹配吗？

杨军：一开始，只是确定在日照建一个煤炭外运的专用码头，后来由专业性的码头发展到今天这样一个综合性大港，在这一过程中，日照整个城市的发展和港口的发展是同步的。目前日照市四大发展战略中，第一个就叫“港口立市”，接下来是“工业强市、科教兴市、生态建市”。

不过，总的看，日照港口吞吐量去年是2.27亿吨，远期规划是6亿吨，泊位由现在的49个发展到280个深水泊位。按这个规划来算，日照这个城市的承载就显得配套能力不足。我们自己有时也讲“大港小城”，港城要互动发展，日照港的进一步发展，需要更加完善的城市配套。

《21世纪》：我们到日照港的码头去看了，感觉更多的是货物的装卸，并没有想象中的码头文化。

杨军：看问题不能只在港口现场看，要跳出港口看整个城市的发展，影响确实是全方位的，包括对日照旅游业和服务业发展的影响。现在日照港有到韩国的客箱班轮，每班600个客位、200个集装箱位，一周三班。

我们新建的鲁南(日照)国际贸易与航运服务中心，有7.2万平方米的建筑面积，其中1.5万平方米是港口一条龙、一站式服务的部门，海关、海事、边检、出入境检验检疫等一系列与港口有关的服务窗口全部聚集在这。你去一看，就有了航运中心的概念。

从港城一体的角度看，日照市作为桥头堡，不仅为日照港口服务，还为亚欧大陆桥、鲁南地区和沿陆桥地区服务。从现在的交通基础设施来看，日照港可以直接辐射到欧亚大陆桥沿途的省份和城市，包括河南、山西、陕西，一直延伸到新疆和中亚地区。日照实际上也为这些中西部地区发展外向型经济提供了服务和出海口。

3.主动追求港城互动发展

《21世纪》：日照提出建设“海洋特色新兴城市”的目标，这背后体现了怎样的港城互动发展思考？

杨军：“城”这个概念，过去实际上是由市场派生出来的。它是由集市、贸易、人气、商气汇聚起来的，港城一体的“城”，不是一个空城、睡城，是要支撑这个“港”。“城”的概念是要用市场来活跃、繁荣，用市场的平台形成城市的氛围，来支撑港口。客观地说，日照在这方面还是有差距的。

对于日照，我们提了个“1+4目标”，“1”就是“海洋特色新兴城市”。我们当时找定位时刨除了那些时髦的说法——一些地方正在喊着要建国际化大都市，要建现代化大都市，我们突出了“新”(新兴)和“特”(海洋特色)，新兴不光是城市新兴，而且包括新型工业化道路、新兴产业、新型城镇化和发展方式的创新等；“特”就特在“海洋”上，正好和蓝色经济区契合，而实际上在山东半岛蓝色经济区的国家战略出台之前，日照就开始在海洋经济中找定位了。

这是总的定位，还有四个具体定位：即我国东部沿海重要的临港产业基地，区域性国际航运物流中心，滨海文化和旅游名城，海洋教育和科技创新区。

其中，对于“区域性国际航运物流中心”的提法，有人认为“不太准确，不宜再提了”。我就做了一个分析，首先，我们定位“区域性”，这是有一定范围的；其次，“国际”的概念并不是全球的概念，你只要辐射境外就是国际，只不过有国际化程度的差别。我的意思是，我们不能把自己的手脚捆住，在大城市打造北方国际[21.53 -0.32% 股吧]航运中心的同时，日照港的国际化也要做。

《21世纪》：由于受到传统陆地思维的影响，对很多中国沿海城市而言，之前普遍缺乏主动走向海洋的意识，城市的发展也很少从海洋文明寻找灵感。但从翟默驾驶“日照号”帆船环球航海这件事，让我们看到，日照主动向海的意识似乎超出一般的城市。

杨军：翟默驾驶这“日照号”无动力帆船从日照出发环球航行这件事情，当时保险公司是不愿意给他保险的，赔率大，而且，一旦船失踪了，人家会说“日照”找不着了，不会说翟默找不着了。包括日照在内，面对海洋，城市的开放意识和海洋文明意识都是逐步发展起来的。

在面对海洋的时候，日照确实在主动往“港城互动”发展的方向努力，主动去配套，包括建设国际贸易和航运服务中心、疏港高速公路等，都是日照市主动在做。这也得益于体制改革之便，过去港口是中央企业，地方只是配套港口职工子女上学服务，还有副食品、粮食的供应，现在根本不算了，因为都一体化了。

当然，现在体制上还有一个问题，港口进出口形成的关税和代征增值税比较大，日照今年可以突破200多亿元，但都是中央的税收。我曾在全国人代会议上提出过建议，每年税收增长的部分拿出一块用于港口公共设施和城市基础设施配套建设，这将更加促进港城互动和发展，进一步增加中央和地方的收入。