近年来，全球海上溢油事件频发。从分类统计结果看，溢油事故主要来源于船舶运输和海上石油开采。重大船舶溢油事故的发生在引起海洋生态损害的同时，也推动了船舶溢油应急反应机制的发展。目前国际上可借鉴的船舶溢油应急反应的资金保障制度主要有两种模式，第一种是通过参加国际公约，获得事后赔偿；第二种是通过国内立法，建立国内基金，赋予其先行支付应急反应费用功能，事后追偿。

■ 中国海洋大学法政学院副教授 梅宏

山东省潍坊学院法学院讲师 陈志英

《1969年国际油污损害民事责任公约》（简称 《1969年责任公约》）和 《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》 （简称《1971年基金公约》）共同构建了船货双方分担责任的双层责任机制，开创了国际油污损害赔偿基金制度。《1969年责任公约》确立船舶所有人作为海上油污损害赔偿的义务主体，对包括石油污染清除费用和采取预防措施的费用等在内的污染损害承担赔偿责任。但从1967年发生的利比亚籍油轮重大油污事故来看，油污造成的损失越来越大，单纯由船舶所有人承担油污损害赔偿，已不适应赔偿的实际要求。为弥补船舶所有人作为第一责任主体的赔偿缺陷，国际海事组织制定了《1971年基金公约》，规定石油货主以摊款形式建立赔偿基金，充当第二重赔偿义务主体。近年来，国际海事组织对公约进行了几次修订，目前适用的是《1992年国际油污损害民事责任公约》 （简称 《1992年责任公约》）和《1992年设立国际油污损害赔偿基金公约》（简称 《1992年基金公约》）。

自20世纪中期以后，环境法在环境保护和可持续发展需求推动下得以构建。1972年经济合作与发展组织针对污染者的环境责任问题，提出了 “污染者负担”原则，迅速得到国际社会认同。许多国家以民法作为环境法的本源，在此基础上发展出环境损害赔偿法特有的法律制度和原理。在环境损害赔偿领域形成污染者负担原则和集体负担原则。这成为石油货主分担船舶溢油风险的法理依据。

《1971年基金公约》和 《1992年基金公约》均规定石油货主的摊款为基金的主要资金来源，即国际油污损害赔偿基金的资金来源于缔约国按其港口上一日历年度符合条件的从海上接收摊款油类的石油公司所缴纳的摊款。《1971年基金公约》将摊款划分为初次摊款和年度摊款，而《1992年基金公约》只规定了年度摊款。

国际油污损害赔偿基金组织是基金的征收和使用管理主体。该基金组织在各缔约国内是享有权利、承担义务的法人组织。此规定明确了赔偿责任归于基金组织而非其成员国，基金组织能作为当事人参加在缔约国法院进行的诉讼，这便于索赔者对基金组织提起索赔。

在基金组织的成员国管辖水域内发生的油污事故的受害者，可直接向基金组织提出索赔。索赔者的身份由污染造成的损害确定，可以是国家、地方当局，也可以是公司企业、个人、团体等。同一事故的受害者可以协调共同提出索赔。

索赔者应在事故发生后以书面的形式尽早提起，除非在损害发生之日后3年内向法庭提出诉讼，向船东或其保险人提出索赔，同时通知国际油污赔偿基金组织，否则索赔人将丧失按 《1971年基金公约》和 《1992年基金公约》索赔的权利。每一起索赔，基金组织通常要任命检测师和技术顾问，从技术层面上调查评估索赔，同时每一起索赔，应提供以下基本资料：索赔人及其任何代表的姓名和地址；事故所涉及船舶的实体；事故发生的日期、地点和特定的详细情况；遭受污染损害的种类；索赔的金额等。国际油污基金提供的赔偿，力求在法庭外以和解方式解决索赔，但索赔者有权向主管的国家法院提出诉讼。