海洋财富网综合消息 突破交通瓶颈

《21世纪》：世界大江大河三角州发展的规律决定，江口、河口地区都会成为经济发达地区，唯有黄三角地区欠发达，为什么黄三角会游离于规律之外？

郑贵斌：不具有通航功能和价值是黄三角发展不起来的根本原因。黄河很特殊，到了中下游就变为地上河了，而且入海河道不稳定，给黄河下游地区的生产生活带来安全隐患。

《21世纪》：不能通航，而在批复的规划中，黄三角又要承担“增创区域发展新优势”的使命，如何突破？

郑贵斌：通航肯定是大河经济发展的必要条件，但现代综合交通体系的变革，已经非常明显地缓解了河运制约经济发展的瓶颈因素，没有河运的地方完全可以发展起来。

近几年来，黄三角地区的高速公路、铁路甚至高铁四通八达。比如说，正在修建中的黄大铁路、德大铁路、德龙烟铁路，使得黄三角成为两大东西能源交通干线上的重要节点，而且，京沪高铁东线把黄三角与京津冀、长三角连为一体，这条线路从北京经天津、河北黄骅，走黄三角的滨州、东营、潍坊到日照，经鲁苏东部沿海快铁直通上海。

不但如此，取道山东威海的欧亚大通道，韩国已经规划成熟，并将于近期公布，中韩海底隧道把黄三角纳入到欧亚新商道的干线上来。从韩国首尔到北京、上海都不超过6个小时，中韩之间的商贸联系、中欧之间的经贸往来，将更为频繁。

高效与生态之辨

《21世纪》：生态保护和高效经济，听起来是两个矛盾、相克的目标诉求，黄三角可否承载两个功能？

郑贵斌：首先，黄三角是一个经济区，在功能规划中，已经划分出核心保护区、限制开发区和集约开发区，比如黄河湿地等原生态就在核心保护区，在此地绝不能布点任何工业项目。但是不能就此把整个黄三角理解成是一个保护区、限制开发区，高效生态的功能定位，是要求进入这个经济区的产业必须遵循着高效生态的发展方向。

对于已有化工产业也不是全盘否定，而是要用循环经济理念和生产方式强化生态化发展，采用新技术节能减排，这是一种保护生态。当然这个生态不是原生态。

高效发展和生态保护，本身是矛盾对立统一体，但并不是一对必然相克的矛盾，成立这个经济区，就是要山东大胆探索，找到一条环境友好、实现生态化发展的区域发展新路径。

《21世纪》：黄三角区域已经重化工业密集布局，如何化解重型化与环境生态保护的关系？

郑贵斌：实际上，黄三角区域大型的重化工业项目，基本上都是央企带动型的，代表国家在地方进行重大生产力布局。这些央企基本上是资源消耗与生产排放在地方，税收大头交中央。这种涉及到央地财税利益再分配的问题，地方政府很难自主决定，但这并不代表山东无所作为，恰恰是需要山东发挥改革试点作用之所在。

这就需要山东大胆改革创新，试就试到叫停时，改就改到红线边，目的在探索建立一套涉及央地、政企、经济与社会等诸方面利益的协调平衡机制，以微观区域的机制创新为全局范围的改革提供经验示范。

说实话，这个题目不好做，但做不好也就失去其高效生态经济区示范的功能定位，因此，国家战略是一把必须用好的尚方宝剑。我认为，在黄三角区域，可以动用财税等多种手段向重化工企业收取一定比例资金，探索建立生态修复与保护补偿机制。比较难办的是收多少钱，以什么方式来补，启动起来是比较难，但早晚要做。青海已经提意见了，青海保护黄河源头不发展工业，但应当向中下游用水省份抽取一定比例的水源保护补偿金。黄三角为什么不能借鉴呢？

龙头之争

《21世纪》：黄三角有个奇怪的争龙头现象，东营、滨州都称自己是主战场，而潍坊滨海区则要做黄三角的先行区。这个龙头是不是争来的？在你看来，谁的戏份最大，并且能够成为黄三角的真正龙头？

郑贵斌：区域经济发展的龙头，取决于许多因素，最主要的是经济实力，包括经济总量与人均水平；还有产业发展的潜力和可持续发展能力，以及地方的综合竞争力等。

目前，山东已有青岛、济南两个公认的区域龙头城市，其他的15个地市都想做所在区域的中心城市。而从黄三角高效生态经济区和山东半岛蓝色经济区两大区域发展战略所提供的机遇看，山东的次区域龙头城市花落谁家都有可能发生重组和变化。

从区域位置上来看，如果山东没有更大的区域战略调整，很可能出现烟台、日照、东营三个次区域龙头城市的格局。

日照将成为鲁南经济带的龙头，与连云港[6.57 1.23%]抗衡。烟台产业基础好，随着烟台至旅顺间跨海公铁两用海底隧道工程日益进入实施阶段，烟台在我国南北大通道中的交通枢纽地位得到进一步强化，可称为胶东半岛的次区域中心城市。

实际上，潍坊滨海区开发在黄三角四个临港产业区中起步最早，工业基础雄厚，而且距离青岛最近，潍坊也是黄三角蓝色经济区和胶东半岛高端产业聚集区，实际上是三区合一，功能叠加、政策叠加，但根据山东半岛蓝色经济区规划，潍坊被划到青岛城市群。

目前来看，在黄三角中，东营经济总量和人均方面还是有比较优势的，但一切都存在变数。