一、问题的重新提出

2005年山东省海洋与渔业厅副厅长王诗成同志提出，山东半岛两侧的胶州湾、莱州湾近年来污染不断加重，如果能够开凿一条贯通南北的“胶莱人工海河”，将有效加快两湾的水体交换能力，改善生态环境；同时，这条人工海河将对交通、经济开发带来一系列综合效应[1]。此构想提出后，媒体给予报道，引起了社会部分人士的关心和争论 [1][2][3][4][5] 。

构想中的胶莱人工海河长约130公里，长度仅次于长度195公里的苏伊士运河，水深可在6米至10米；具备三个功能，一是两湾生态治理，二是缩短航运通道，三是带动沿河经济开发。人工海河如果建设成功，将给山东经济新一轮开发注入强大活力。

首先，山东将增加260多公里的黄金海岸线，两岸建成经济开发区、旅游区和城市走廊。仅以港口建设为例，人工海河形成了由黄海进入渤海、由渤海进入黄海的便捷通道，海上航运路程由2000多公里缩减到130多公里[1]。

其次，青岛港口龙头地位将更加突出，不靠海的平度市、高密市将成为重要的海河港口城市，另外莱州、昌邑的港口优势凸现，东营、滨州地域优势进一步显现。直线航运还将大大促进环渤海经济圈的发展。

在山东省海洋与渔业厅组织召开的胶莱人工海河项目前期预研方案论证研讨会上，由中国科学院院士刘瑞玉任组长，中国工程院院士丁德文任副组长，中科院海洋所、中国海洋大学等9个单位的15位专家组成的专家组认为：胶莱人工海河构想是以渤海及胶州湾水体交换条件差、生态灾难突出为背景，通过开凿人工海河，沟通胶莱两湾，以达到加快两湾水体循环、改善两湾生态环境的目的，并兼有航运、旅游、生态、城市及经济开发之利，是一个大胆的、创新的思路，开展进一步研究十分必要。鉴于该项目是一项涉及面广、影响深远、工程量大的系统工程，需要进行跨学科深入研究，应按程序尽快启动预研工作[1]。并被列为2006年山东政协第三号提案，有关领导作了批示。

二、胶莱运河开发演变史[2]

历史上的“胶莱海运”，可以说是中国古代的一项大型水利工程。具体说来，就是利用胶河水道沟通胶州湾至莱州湾的海路，缩短由江南到北京的海上运道，避开航绕道成山角之险，从而减轻京杭大运河漕运的负担。这种设想以及尝试，从元初开始，经明代至清初，一直反复延续了四五百年。

胶河古代被列为中国名川，《史记·晋世家》就有“晋平公元年，伐齐，围临淄，东至胶”的记载。元代以前的古籍中多称胶水。北魏郦道元《水经注》，记载了北魏时胶水自源地到入海的地理名称：“胶水出黔陬县胶山，北过其县西，又北过夷安县东，又过当利县西，北入海。” 对应今天的地理名称，就是胶河源出胶南铁橛山，北流经胶州、高密、平度、昌邑，至莱州境内入渤海。胶水的中下游，是胶东半岛和山东内陆的天然分界。自北魏皇兴四年（公元470年）以来，其下游即一直成为两个县级政区的界河。不过，它的支流落药河、白沙河、现河、龙王河、药石河全在右岸，都源于大泽山脉。唐初划定的“胶水县”辖境也全在胶水右岸。“胶水”做为县名，历经隋、唐、宋、金、元朝将近800年，到明初才改为平度。

１.元代的胶莱海运

元世祖忽必烈建立起中国历史上版图最大的统一王朝，定大都城（北京）为国都。其时首都地区有庞大的蒙元贵族官僚集团和驻军，所需的粮米及生活物资多仰仗于江南供应。随着大都城的急剧发展和人口的增多，如何及时地把江南的粮米等运到大都，成了一个严峻问题。

以古代的交通运输条件，各地供应京师的粮米，主要依靠水路运输，称为“漕运”。要保证南北水路漕运畅通，历代都曾开挖人工河道，北宋时著名的汴河就是沟通长江、淮河直达汴梁城的水上交通大动脉。后来金与南宋对峙百余年，黄河夺淮入海，汴河完全湮废，隋唐时修建的京杭大运河多数河段也大都淤塞。

元朝初年的“漕运”，只得采用水陆联运的方式，要经过断续的几段水道，中间加上多次的陆路倒手搬运，既费力耗时，代价昂贵，所运也远不敷需。于是，加紧在今山东省西部开凿济州河和会通河，想沟通淮河和卫河之间的航道。同时，又大力发展海上运输，即以江南漕船出长江口，绕道成山头，以达直沽（天津市）。当时，济州河短期内无法凿通。海运和水陆联运相比，省时间，运力也大，但以当时的航海水平，漕船遇到风暴，往往舟覆粮毁人溺，“牵挽之劳虽节，而飘溺之患亦多”，仍然不是良策。

元十七年（公元1280年），莱州人姚演向朝廷提出开通胶莱以缩短海运航程的建议，得到元世祖的批准，委任山东东西道宣慰使（相当于今山东省的最高长官，驻益都）、都元帅阿巴赤督率“益都、淄莱、宁海兵万人开河”并“以钞万金为佣食”，“免三州一岁赋以为开河之用”，姚演负责工程设计施工。

至元十九年，胶莱水道打通，“凿池三百余里，起胶西县（胶州）陈村河口，西北达胶河，出海仓口，谓之胶莱新河”。据现存康熙《平度州志》里的《胶莱河海运图》所示，元代的“胶莱工程”主要是开凿了一条从今平度窝铺村附近的“分水岭”东南下，进入胶州湾，长60里的人工河，使这条新开的人工河道在“分水岭”处和从南面来自诸城、高密、胶州的胶河联通，胶河是从“分水岭”旁流向西北入莱州湾的，于是新河便把胶州湾和莱州湾沟通起来。为了增大新河的水量，又开挖了一条从平度南村镇北，引沽河水向西，至吴家口由北岸入新河长20余里的“助水河”。还在新河之南，今胶州境内开了一条长渠，逼引南来的胶河分流东下以济新河。对于“分水岭”以下的胶河则进行了全面疏浚、加深加宽河道，加固堤坝。为了蓄存河水和调节水位以保漕船通行，自胶州湾口沿运河建了陈村（胶州境）、吴家口、窝铺、亭口、周家口、玉皇庙、杨家圈、新河（平度境）、海仓口（莱州境）共九座水闸。

元世祖任命阿巴赤为胶莱漕运使，专司漕运事宜。“其水手军人等二万，船千艘”，来自江南成队的漕船，满载粮米，进入胶州湾，由麻湾口随海潮入新河逆水西上，过窝铺闸后，转西北顺流而下，出海仓口，入莱州湾，达直沽。航程大为缩短，不再有大洋飘溺之险了。史称其时“岁运粮米达60万石”，占到江南海运漕米总数的百分之六十。

胶莱海运通航不久，陆续暴露出许多缺陷，主要是没能解决运河水量不足的问题。按原来的设计，想利用南北两海口潮水上涨的时机行船，却因中间河段水浅，“船多损毁”，以致“军民苦之”，得不偿失。此后不久，山东西部开凿济州河和会通河成功，京杭运河漕运开通，一部分漕粮勿需再用烦难的“水陆联运”了。同时，远洋航运的技术也有很大改进，元朝以精于航海的江南人张煊、朱清负责海上漕运，岁运粮数百万石。这样新开的“胶莱海运”便被淘汰了。

元代的胶莱海运，在漕运史上是一种创举，具有开拓性的思路，实践也证明了它的可行。虽然只如昙花一现，但永远是漕运史上的一个重要话题，还改变了在春秋时代就名载简册的“胶水”的名称：自元代以后，以“分水岭”为界，以上的河段仍称胶河；以下的河段，称北胶莱河或胶莱北河；“分水岭”以东新开的人工河道称南胶莱河或胶莱南河，又俗称“运粮河”。当年沿河所设水闸处，大都发展成为重要村镇和渡口，例如：亭口、新河等。

２.明代重开“胶莱海运”的反复

明成祖迁都北京，江南漕粮北运成了要事。永乐年间，疏通了淮（安）扬（州）段运道，疏浚并改善了元代的会通河运道，使京杭大运河基本畅通，漕运大致无阻了三四十年。但因黄河夺淮三四百年，泥沙淤积日甚，自开封以下至徐州、淮安间的黄河决口、改道日渐频繁。正统十三年（公元1448年）秋，河决新乡“漫曹、濮，抵东昌，冲张秋，溃寿张沙湾，坏运道”。弘治二年（公元1489年），“河复决张秋，冲会通河”，“四年，河复决数道入运河，漕流绝”。明廷不得不动用大量民力，治河“保运”，却不过是头疼医头，脚疼医脚，“河决淤运”漕舟不通的事不断发生，对北京的粮食和物资供应构成了严重的威胁。在这种背景下，再开元代的“胶莱海运”，被重新提了出来。

据《明史·河渠志》，在正统六年（公元1441年），昌邑王坦上书朝廷，建议“重浚元人新河”。但其时京杭运道漕运尚无明显问题，此议被工部否定了。到“嘉靖十一年（公元1532年），御史方远宜等复议开新河”。也因拟议中的开凿“马家墩数里皆石冈”，工程艰巨，再被否定。嘉靖十七年（公元1538年），山东巡抚胡缵宗上言：“元时新河石座旧迹犹在，唯马壕未通。已募夫凿治，请复浚淤道三十余里。”大概因为这次是封疆大员所请，朝廷批准了。具体工程交由力赞其事的莱州海防道副使王献董理。经过实地调查后，王献对“开凿马濠”做了论证：“薛岛西有小山曰小竺（胶南小珠山），西峰夹峙，中有平冈曰马濠，其麓南北皆接海崖，而北即麻湾，又稍北，即新河（元代所开的胶莱南河），又西北，即莱州海仓。由麻湾抵海仓，才330里，元人尝凿此道，遇石而止”。并进而指出：“今凿马濠以趋麻湾，浚新河以出海仓，诚便。” 只要开通马家濠一段狭窄的水道，就可以使江南的海船，出长江口，沿着海岸北上，径直进入胶州湾，既缩短路程，又可避风涛之险。

王献亲自组织指挥民工，于嘉靖十九年正月开始，从元人“旧所凿地经西七丈许之处开凿，其初土石相半，下则皆石，又下石顽如铁”，王献采用“焚以烈火，用水沃之”的方法，“石烂化为烬”，历时三个月，终于凿通了一条“长十有四里，广六丈有奇，深半之”的水道，使“海波汇流，麻湾以通，由是江淮之舟达于胶莱。” 次年，王献又进而疏浚新河，时值年来多雨，“水泉旁溢，其势深阔”。遂于沿河重设元代的九闸，并“置浮梁，建官署以守”。

正当王献锐意进取之时，却因经费支绌、工程艰巨，未能按期完成“中间分水岭难通者三十余里”。更加王献的成就遭到腐朽官僚们的嫉忌，谣啄丛生，刁难纷至，竟将王献“升任”山西参政而去，终致功败垂成。马濠凿通，极大地方便了江淮商船北上胶州湾，并基本上开通了由江淮经胶莱河，北出海仓，以达直沽的河海商路，有力地促进了这一地域的经济发展。

京杭大运河漕运不断地阻滞，胶莱运道出现了诱人的气象。明廷从中央到地方，对于是否开胶莱海运便形成了两种对立的主张。嘉靖三十一年九月，“黄河在徐州附近决口，运道淤阻五十里。” 御史何廷钰等又相继建言，要求重开胶莱海运。朝廷派何廷钰来山东，延聘关心和熟悉“胶莱新河”的平度人崔旦为幕宾，筹划开工事宜。崔旦先写了《上勘理河道侍御何公书》，从历史到当今，详细论述了胶莱海运的可行，对于历来反对派所持的种种理由，尤其是“分水岭高险，难于开凿”，“麻湾（南海口）、海仓（北海口）潮沙之流动”，“枯水季节之水源缺乏”等关键问题，都逐条分析解答，陈述了可行的办法。另外，又写了《泉源考》，提出“东引沽水、西引潍水”以保障胶莱运道水源的实施方案；写了《闸坝考》，总结十几年前王献建闸的经验和教训，详述了建造闸坝的改进方法；《船舶考》则对如何建造通过胶莱运道的漕船的细节，做了说明。当得知“海运工程”可能实施时，崔旦又写了《再上何公估计新河书》，对于怎样减轻沿河居民的负担，开河民工的组织方式和奖惩条例，施工所需重要材料如石灰的烧制，石材的采集，木材的收购，未来管河官署的设立和建造、工地上的医疗设置，直到上述各项所需费用的具体核算，几乎可以说是连所有可能遇到的问题，全都提出了如何解决的周详可行的计划。然而，可惜，终因所谓“估费浩繁”，加上各级官员大都因循守旧、明里暗中阻难，即将开工的工程被迫作罢。

隆庆五年（公元1571年），京杭运道又出现了严重问题，给事中李贵和又请浚“胶莱”，朝廷派给事中胡 前来山东，会同巡抚梁梦龙相议。胡 是不讲理由的反对派，梁梦龙则主张海道运输。两人都以“水源无法保证”而坚决反对，“胶莱海运”结果自然又是“报罢”，并在沿河立了一些“今后永远不许再议”的石碑。

万历三年（公元1575年），河决徐州，“粮艘二千余受阻邳州”。南京工部尚书潍县人刘应节和侍郎徐 主张开胶莱工程。其时大政治家张居正主政，朝廷派刘应节前来，刘自幼熟知胶莱事，力主可行，并提出了具体可行的方案。但以山东巡抚李世达为首的地方官员和以工部尚书郭朝宾为首的中央官员大都因工程浩大、所需繁巨，怕负责任，提出种种理由，阻挠反对。最后，张居正也不得不知难而罢。

自万历十年，明神宗亲政以后，明朝更加腐败。只是由于潘季驯治河，勉强维持了京杭运道可通，所以即使有人提及“胶莱”事，朝廷无暇认真对待。到崇祯十四年，明朝统治岌岌可危，江淮运道不通，山东巡抚曾樱获准重开胶莱海运，时任平度知州的杜志攀奉命勘察河道，写了《胶莱河舆论》，绘制了《胶莱海运全图》。可是，不久明朝就灭亡了。杜志攀的文和图，被收在康熙《平度州志》里，得以留存，成了有价值的文献资料。

综观明代有关胶莱海运的反复争论与试验，可以看出，如果朝廷下决心，给予全力支持，能让王献、何廷钰那样敢于负责、肯于实心用事的人做下去，开通胶莱运道，并非不能实现。

如果胶莱漕运真的开通了，和京杭大运河漕运相比，无疑会有省时、省费等明显的优点。但是它却代替不了京杭大运河在沟通南北经济、文化上所起的重大作用。一旦改由胶莱运漕粮，便会侵夺那些发“京杭运河财”的官僚豪绅的既得利益；也将使许多久已靠京杭运河为生的“漕军”和沿河民众的生活发生重大变化，同时重开“胶莱工程”也难免要给山东省尤其是莱州府带来严重的烦扰。于是便注定了重开胶莱海运必然遭到来自多方面的反对，形成一种很难抗拒的舆论和巨大的压力。正如继王献为海防道的于仕廉所说：“东路若通，西路生意必减，故青（州府）、济（南府）大贾，不爱重贿，啖勘海使者，图寝其事。” 又如万历时著名史学家沈德符所记：刘应节力排众议，坚决要开“胶莱”，可“兴工未几，齐鲁缙绅大哗，且詈刘荼毒桑梓，将甘心焉。”致使“刘惴甚，谢役。江陵（指张居正）亦无如之何”。还有一个重要原因是经费问题。明自中叶以来，政治腐败日甚。嘉靖年间，北有俺答之患，南有倭寇之扰，加上皇帝昏愦而又刚愎，弄得国帑亏空，民穷财乏。而万历亲政以后，全反张居正之所为，明朝江河日下，就更无力施行这一巨大的水利工程了。

3.清代胶莱海运的终结

公元1644年，明清易代，满清王朝仍都北京，京杭大运河仍是南北交通运输大动脉。经过明末清初几十年的社会变乱，黄河决口和漕运阻滞问题，积累到极其严重的程度。康熙帝亲政后，即把“河务”和“漕运”列为他治国的头等大事。在治河名臣靳辅和杰出的水利专家陈潢主持下，经过二十多年的辛勤治理，总算维持了漕运的基本可通。可是黄河夺淮已经500多年，河床抬高，“河决毁运”已经到了当时的科技水平难以解决的地步。到康熙末年，江苏淮安以北运道不断阻滞，漕运存在严重隐患。在这样的情势下，人们又想起了胶莱海运。雍正二年（公元1724年），大学士朱轼正式提出了重开“胶莱”的建议。雍正帝委派内阁学士何国宗前来胶东相视可否。何国宗和山东巡抚陈世倌一道，深入实地考察，听取了温文桂等熟悉“胶莱海运” 历史并了解地方官员的意见，向朝廷做了汇报。他们认为，历来主张开胶莱运道的计划是：一方面深挖“分水岭”，以沟通南北海水；一方面沿河建闸，广引水源以蓄水。经过实地勘察，分水岭比海口高2丈2尺，即使深挖之与麻湾口平，要想使南北海水贯通，仍不可能，因为最大的海潮，南口不过陈村，北口不逾新河，中间尚有200里河道，水浅难行。何况要挖分水岭，实属不易。至于建闸蓄水，则右岸来自平度境内的落药河、白沙、现河等都是季节性河流，长年大部分时间枯水，可蓄的水量很小；而左岸高密北境，明朝时的百脉湖已近干涸，无水可引。更兼海口的流动淤沙不易解决。所以他们建议，今后不再考虑开胶莱运道了。雍正帝鉴于当时的各种因素，权衡之后，于雍正四年做了“勿庸再议”的最后结论。

此后，黄河和大运河的情况越来越糟。不得不绕道成山，海运漕米以补河漕的不足。而此时的海路运输技术也已远胜往昔，海运船队绕成山，径直在黄海、渤海中行驶。先前想开胶莱运道以避大洋风险的主要功用也就失却了。到咸丰五年（公元1855年），黄河自兰封改道，东北下，夺大清河，由山东利津入海。本来就已疾入膏盲的京杭运道在战乱中遭到彻底毁坏，结束了它自元初以来600年间所担负的遭运使命。有关胶莱运道的争议，成了历史的话题。

自明代王献治胶莱，疏河身、固堤岸以后的百馀年，胶莱北河入海畅通，赢得了“铜帮铁底老胶河”的美誉。但长久失修后河身淤浅，堤坝出险，到清乾隆年间，屡有水患发生。清朝后期，每当夏秋大雨，自大泽山西南而下的大小河流暴涨，涌入胶莱河，经常水溢堤决，祸及沿岸，平度西南一带直到来春，积水不消，“春天白茫茫，夏季水汪汪，秋天一片茅草荒”，为大面积的盐碱涝洼地，粮食产量极低，于是“平度州，十年九不收”的悲惨谚谣就形成了。

公元1280年，元代为了补正京杭大运河和内河航运网的天生不足，在胶东半岛开凿了沟通胶州湾和莱州湾的150公里胶莱大运河，并于1282年开通漕运，缩短海上险途三四百公里，并在青岛开凿贯通了马濠海洋运河。由于当时施工技术限制，胶莱运河在“卡脖子” 的平度地段留有3公里为低丘岩石所阻隔，没有成为完整意义上的运河。代表明清封建王朝集团四百年无以复加的“禁海”，使得京杭大运河的最佳替代者--胶莱大运河没能成为一条海洋运河，运河开通后的三百年几经兴衰，终因短短3公里的岩石阻隔，以及胶莱河泥沙淤积，没有发挥其应有的效能，乃至荒废[2] ！

4、近代治河工程。

到民国时期，胶莱河几乎年年“大水漫堤，漂没民居庐舍”，成了一条严重为害百姓的害河。由争水、阻水而引发村与村之间的纠纷，以及酿成的械斗死伤悲剧，层出不穷。

1947年秋，中国人民解放军在胶莱河右岸的三户山进行了名闻中外的胶河战役。1948年春，人民政府便急人民之急，组织沿河民工，以工代赈，疏浚了自“分水岭”以下的50里为害严重的河道，减轻了当年的水患。1949年，又对历来严重“滞洪”的杨家圈牛轭大弯道，做了裁弯取直的大手术，切除了胶莱河上的一大病害。

新中国成立后，也曾考虑重开胶莱运河。1952年9月24日农业部王观澜副部长建议中央重开胶莱运河，25日毛泽东批示：“一波同志：此件请中财委参考。这条河如果能够修通并能走大船，那是好的，但不知头五年有此财力否。”

随着社会经济的恢复发展，自1953年到1965年，连续进行了六次大规模的疏浚河道、加固堤坝工程。1973年到1976年，昌潍地区组织平度、昌邑、高密三县民工，合力疏凿加深加宽了下游河道，并在新河镇以西建立一座高大壮观的蓄水防潮闸，加上此时平度境内新开泽河完成，源于大泽山的所有胶莱河支流都得到了彻底治理。于是，自清初以来为害200多年的胶莱北河被治理成为一条兼具泻洪、灌溉和养殖的利河。

1996年春节期间我国著名水利工程专家、海洋大学侯国本教授建议笔者组队研究重开胶莱运河的可能性。笔者考虑到工程浩大、涉及面广、问题多、没有经费，此事就放下了。王诗成同志再次提出重开胶莱运河，并引起社会反响。笔者初步调研后，仍持谨慎态度，浅谈自己的看法。

三、重新开通胶莱运河需面对、解决好的十大问题

1、运河线路选择问题。

一项重大工程的提出，首先要考虑是否可行。历史上胶莱运河主要功能是南粮北运。当时交通不发达，水运是大宗货物的主要运输方式。造成胶莱运河几起几落既有政治上的原因，也有经济、技术上的原因。运河淤积严重、维护成本高等原因直接导致最终放弃。另外的间接原因就是由于现代交通工具的兴起、发展，从运输上看，开通胶莱运河已无足轻重了。

历史上胶莱运河在平度分水岭处有3公里始终未能打通，这意味着运河全线从来没有贯通过。重新开挖胶莱运河选线原则上仍旧沿古运河道拓宽、加深、取直、贯通为宜。从技术上说，打通这几公里岩石地层已不是问题。之所以选择古运河道的理由：一是路线距离最短，工程量小。二是地势低洼，各支流注入，有利入排涝、泻洪、且开挖工程量小。三是沿河将来需要动迁居民相对较少。当然运河选线局部地段可以调整，以投入少、环境影响小、效益大为原则。

2、运河海水循环问题。

莱州湾、胶州湾分别处于渤海、黄海边缘，是两个半封闭的海湾。由于两湾水体交换能力弱和长期受陆源排污影响，近二十年来海洋生态环境不断恶化。 期望重新开通胶莱运河，加快水体交换能力，改善生态环境，这是良好愿望。

物理海洋专家乐肯堂教授指出：“渤海（莱州湾）海平面与黄海（胶州湾）海平面高差仅有4 厘米，且均为半日潮。” 在这种情况下，想让一条长130公里、宽500米，水深6-10米的运河（设想方案）水自行循环起来是不可能的。 必须采取工程措施，抬高一端水位，不断施加外力才能让海水循环起来，整个工程投资估计1000-1500亿元且不说。要维持运河水体不断运动、循环，其耗费的动力、费用需要多少？工程要长期运行，经济上能否承受的住？现在说不清楚。

3、生态环境和污染防治问题。

重新开通胶莱运河的主要目的是改善生态环境。最近调查表明，胶莱运河古河道及部分支流流域已被严重污染。如果让运河水从胶州湾流向莱州湾，沿胶莱河的大量污染物将进入莱州湾，莱州湾的污染会加重。同时大量黄海水团进入莱州湾，将彻底改变莱州湾生态、物种。对莱州湾中的中国对虾、三疣梭子蟹等高价值水产品、特有物种产生何种影响，尚不得知，对渤海湾生态影响也须做出评估。莱州地方专家的意见希望海水从莱州湾水流向胶州湾，避免对莱州湾产生影响。如果让从莱州湾水体流向胶州湾，胶州湾污染无疑将会加重。同时对胶州湾生态、物种也会产生影响，结果如何也不清楚。

4、泥沙沉积问题。

胶莱运河南北两端出海口分别为胶州湾北岸和莱州湾南岸，两地均为河口滩涂，地势平坦、泥沙量大、淤积严重。特别是莱州湾受黄河口影响，泥沙淤积作用更为强烈。古代胶莱运河所遇到的难题是淤积问题，即：“外海潮流受渐狭地形约束，潮流指向运河河口内，强度逐渐增强，造成‘南北三百馀里，潮水深入’，‘渠口一开，沙随潮入’。耗工费资，好不容易疏浚了河道，但‘大潮一来，沙壅如故’”的景象将一再重演[2]。如果让从莱州湾水流向胶州湾，胶州湾的淤积无疑将会加重，胶州湾将会进一步萎缩，有可能危及青岛港的生存。这种情况必须给予足重视。

5、土地盐碱化预防和治理问题。

全省盐碱化土地高达6000多平方公里，半岛两湾地区土地盐碱化程度比较严重，有2000平方公里。莱州、昌邑在海仓、新河一带海水入侵面积已达100多平方公里。如果再开一条长130公里、宽500米，水深6-10米运河，不采取措施，将会造成更大范围的土地盐碱化问题。两岸农业灌溉、百万人畜吃水问题如何解决？不得不认真考虑。

从国际上看，有小范围防治土地盐碱化成功的经验。目前国内技术也可以解决这一难题。已经有了比较成熟的解决方法，即采用“水力插板技术”。该技术成功解决了黄河三角洲泥沙淤积难题，获得了多项国家专利。在建设堤坝、水库、桥梁、航道、港口以及清淤等工程项目中已经表现出优秀的性能，且比常规技术可以节约资金50%以上，缩短工期70%以上[3]。但是，大范围防治海水入侵尚没有成功的先例。换句话说，再好的技术也不是无缺陷的，特别是在这样大型、长距离工程中海水渗漏是不可避免的。对其影响评价需要采取不同地质条件、不同地段，实施防渗工程实验，对工程技术措施、所用材料要长期实验来验证，防止豆腐渣工程，这是百年大计、千年大计。

6、对气候灾害影响的研究。

莱州湾地区气候干旱、少雨，蒸发量大。胶莱运河开通后，主干渠水体面积增加60多平方公里，加上支流流域面积将达几千平方公里，水位抬高后对小气候会产生影响，是利是弊尚不清楚。运河开通后对风暴潮、冰冻灾害不容忽视，特别是莱州湾地区风暴潮危害有加大的趋势。因此，加强对小气候变化，风暴潮、冰冻灾害的研究、防治必须提到日程。

7、横跨运河立体交通问题。

古时我们凿运河是因为没有良好的交通工具，水路最为省力省功。现在巨轮运输，费时在装卸上。巴拿马运河开通，轮船少走上万公里路程。开通胶莱运河亦可缩短千公里航程，有其意义。但在海陆空交通发达的今天。如果仅为交通问题，是否有必要开凿这样一条仅通过万吨轮运河，有待研究。