海洋财富网综合消息 2009年，在金融海啸的冲击下，美国、欧洲和日本经济出现比较严重的衰退，对实体经济所产生的冲击力远大于2008年。从目前形势分析，预计船东撤单在今年年底将加剧。

目前全球船东撤单屡见不鲜

对目前撤单的具体数量，不同机构统计出不完全相同的结果。日本海事、挪威船级社和三菱重工统计数据分别为533艘、564艘和807艘。目前全球遭遇撤单的船舶大部分尚未进入实质性建造阶段，近六成未交付的干散货新船是在新兴或未兴建的船厂中建造。

船东撤消的订单多是投机性订单，土耳其航运公司就约有50%的订单为投机性订单，其海外订单中大部分是在融资计划尚未制定的情况下签订的。

危机冲击船东所在地经济

随着全球经济的衰退，今年上半年，新船成交与去年同期相比暴跌96%，仅有340万载重吨，新船投资仅为2.3亿美元，与去年同期相比下降了97%以上。

截至今年6月底，全球手持订单金额为4969亿美元。欧洲船东手持订单金额2485亿美元，在各地区名列第一，占全球50%的份额，其中希腊、德国、挪威、意大利和丹麦名列欧洲船东前五位；亚洲船东位居其二（中东地区除外事处），拥有26.4%的份额，排名前五分别为：中国大陆（占亚洲26%）、日本（占亚洲26%）、韩国、中国台湾、中国香港；中东和南美各占全球手持订单金额的6%和7%。

根据世界银行6月发布《2009年全球发展金融》报告，在金融危机影响下今年全球GDP预计下降2.9%。其中欧洲和中亚GDP下降4.7%；中东和北非增长将减少一半，为3.1%；亚太地区GDP增长5%。在该次金融危机当中，美国、欧洲和中亚受伤最大，而中东和北非次之，亚洲也难逃其身，不过受到损害的程度最小。据分析，亚洲经济可能成为今后世界经济发展的动力。

能否有后续信贷资金支撑，这是决定船东是否撤单的致命因素。当船价跌幅金额超过首付，并且在资金链极为紧缺的情况下，船东将不得不选择弃船。

四季度撤单量或将加大

随着航运市场、新造船市场持续低迷，第四季度船东撤单风险急剧加大，主要基于三方面原因。

首先是船价下跌加剧撤单。现在不容忽视的问题是：2009到2011年是新船交付的高峰期，据估算，三年间所签新船完工量合同分别为1.57亿、1.92亿、1.59亿载重吨。

分析目前的手持订单结构，我们注意到2010、2011年预计完工的订单基本上是2007、2008年承接的订单，而此时船价指数已经达到170点以上。

在2006年、2007年，伴随着全球资本流动性泛滥，无数资金涌进固定资产领域，新造船市场也是其中一个重要的投资领域，即使在2008年上半年全球造船市场也处于极度的膨胀中。过热的投资伴随着大量的投机性订单。

目前，造船企业受到“航运运力过剩”和“造船产能过剩”的重压，船价指数已经进入船东选择是否撤单的敏感区。

伴随船市的急剧衰退，2009年上半年船价大幅下滑。我们分析：由于世界贸易下滑和新船需求极度萎缩，船价还会惯性下跌。到今年年底，船价指数跌幅与2008年9月的最高点相比，可能会暴跌30%左右，此时一些船型的船价跌幅为40%。

航运市场暴跌已导致一些船东破产，船东首付（通常为30%）已不能抵消船舶价格的下跌，这是船东决定是否撤单的重要心理平衡点。一旦打破这个点，船东大面积撤单就会成为可能。

其次，导致撤单加剧的原因是船舶信贷资金难以为继。船舶业属于资金密集型行业，金融支撑已成为船舶行业保证手持订单正常交付的关键因素。据统计，全球新造船市场未来3至4年融资缺口达到3000亿美元。目前欧美银行纷纷关闭船舶融资大门，致使国外船东后续资金难以为继。

另外，航运指数暴跌致使船东大面积亏损也是撤单加剧的原因。在2009年全球贸易“就像1930年大萧条那样”大幅萎缩。自2008年9月，BDI指数大幅下降，这些都极大地影响船东的融资能力及相应支付船款的能力。

在2009年上半年，船东处于大面积亏损状态，例如马士基半年亏损5.4亿美元,小船东亏损更为严重。在这种情况下，金融违约率会急剧上升，一部分小的航运企业将吞没在该次海啸中。