“我们每天运 1.6 万吨货，光龙口港就占了 1.3万吨！”7月22 日，省地方铁路局运输处负责人傅家友告诉记者，龙口港带动大莱龙铁路运量快速上升，双方合作非常成功。成功的背后，有着“无水港”的推动。
所谓“ 无水港” ，就是港口在内陆建设的物流基地，通过港口功能前移、 降低客户成本，提高自身的市场竞争力。龙口港在我省最早建设“无水港”。现在，青岛、日照等港，都在积极布局，港口发展出现新变化。
港天保税物流中心挺繁忙
大莱龙铁路东起龙口，经过莱州，西至大家洼（位于潍坊境内）。同时，这条铁路还有一条辅线，就是从青州到大家洼的青大铁路。龙口港在整条线的终点——青州，建设了“无水港”——港天保税物流中心，毗邻铁路的“ 王木匠”站。
魏桥集团、 南金兆集团，分别需要大量铝矾土和铁矿石。这些大宗物资从龙口港卸船后，沿着大莱龙—青大铁路运抵“王木匠”，在“无水港”存放，然后再经过汽运送达工厂。傅家友说：“这两家企业是我们第一大和第二大客户，铁路400 辆敞车主要就是给他们拉物资，港天保税物流中心现在挺繁忙！”
通过青州“无水港”，龙口港的港口业务向西推进了240公里，使港口腹地延伸到滨州、淄博、东营、济南、德州、聊城等地。同时，客户物流成本大幅降低。南金兆集团每年进口铁矿石约300万吨，以往只有汽车运输，成本较高，现在成铁路和汽车联运，每吨运费下降2.65元，一年节省运输成本近800万元。
铁路企业也从中受益。 省地方铁路局的这条铁路，一端连着龙口港，另一端连着龙口港的“无水港”，成为“挑着两个港的扁担”，货源非常充足。去年全年运量为 300 万吨，而今年上半年光为龙口港就运了 200 万吨，预计全年将达到 500万吨。
沿着铁路线发展
与以前“守株待兔”相比，港口大力发展“无水港”，有点像“走亲访友”。据记者了解，“ 走亲访友” 也有规则，那就是围绕优势货源，沿着铁路线发展，同时顺应产业转移需要。
我省“ 无水港” 建设快而不乱，大都沿着铁路“前进”，争取铁路支持，特别是争取“五定班列”（定点、定时、定价、定线、定车次的火车）。龙口港除了青州的“无水港”，还在大莱龙—青大铁路的中间— 寿光羊口，建立了油品中转站。省地方铁路局调动 150 辆罐车，全力运输原油、重油，每天运量达2700吨，经济效益明显。
青岛港拥有青岛— 济南、 郑州东、 西安、成都、济宁、新疆阿拉山口等多个直通式海铁联运和“五定班列”。货物上车后，火车定时发出，按固定路线运行，准时到达港口。 铁路时刻与船期紧密衔接，货物一旦到港，马上装船发运。
铁路运力不足成“瓶颈”
港口物流高度国际化，高度标准化，信息技术都是通用的。烟台港航局局长杜福堂告诉记者，EDI系统一打开，集装箱里的货物、发送人、 接货人、 目的地等信息一应俱全，一目了然。借助信息技术，“无水港”虽然属于虚拟港口，但是能有效运转，并惠及相关领域。
记者了解到，通过“ 无水港” ，港口企业让内陆客户形成路径依赖，更好把握货源，降低集疏港压力。国际贸易企业，可以货物运输“门到门”，降低物流成本。货代物流企业，可以在线承揽货物，在线报关、报检，在线投保，实时掌握业务进度。航运企业，可以掌握货源分布，科学调配运力。海关和检验检疫机构，可以对货物实时监控，提升效率，防止走私。
尽管如此，“ 无水港”发展还面临一些现实问题，特别是铁路运力不足的问题。记者了解到，今年上半年龙口港吞吐量超过 1700 万吨，绝大多数是通过汽车运输，铁路运输只占一小部分。省地方铁路局所有运力— 400 辆敞车和 150 辆罐车—日夜不停地跑，也不能满足港口的集疏运要求，导致货物压港。对此，他们千方百计挖潜提效，压缩非生产时间，最大限度多拉快跑。傅家友说，他们也想增加运力，但是一个火车头就要 870 万，一辆敞车最少 33万，成本有点大。