一、三家国际机构和我省西非远洋渔业基本情况

(一)ITOPF

ITOPF现有工作人员30多名，是国际船舶溢油监测调查与评估的权威技术组织，对国际船舶溢油监测评估有一套完整的技术程序和规范。ITOPF无商业利益，受船东互保协会的委托，为船东提供服务，主要是技术支持帮助；赴事故现场调查了解情况，委托、监督有关监测机构，开展监测调查与评估；组织开展应急措施的培训等。

ITOPF工作程序：从船东互保协会接到应急报警后，开始组织作评估报告和有关报告，与事故有关的当地政府联络，了解事故发生后各方面的意愿，与保险公司、船东互保协会、船东联系、洽谈。派出1～2名技术人员到事故现场监测调查，采取专家评估法，由有经验的专家做出具体评估。专家监测主要是靠经验，没有固定的技术程序和规定要求。对渔业资源的评估，主要采用成活率法，捕鱼记录非常重要。前期调查主要是提出油污有效控制建议，防止污染扩大。同时了解政府部门和当事人处理污染事件的想法、意图，针对不同事件的不同特点，最终形成评估报告，评估报告结果取决于监测证据和确定损失程度。最后，把结果反馈到船东和船东互保协会或油污损害基金组织。监测评估费用由基金组织或船东、互保协会支付。

赔偿范围：在事件处理过程中，ITOPF按照1992年民事公约的规定，主要看赔偿国的经济基础条件。重要的是与当地政府部门联合，最快监测出油污染损害和污染源扩散到哪里，以准则为依据开展工作，尽快确定溢油量和污染面积。例如对远望号的处理，西班牙、葡萄牙、法国都要求索赔，这几国都是油污基金组织的缔约国，处理这样的大事故，只是需要一个面上的情况分析，由有经验的专家做出技术层面上的报告，经评估后提交以上船东(互保协会、油污基金组织)作为赔偿的主要依据。

(二)大不列颠汽船互保协会

该协会是一个在英国注册并被英国金融服务局管制的国际间船东们的保赔组织，委员会有30位董事，其中28位是从会员船东中选出的。协会受托处理国际溢油污染海洋环境事件的索赔、理赔事宜。该协会成立150年之久，有来自世界各地的200多个船东。

互保和其他保险的不同在于，互保是不试图谋求利益，没有股东。所有的互保金都用来投资，其赢利都用于各会员身上，各会员既是保险人也是被保险人。互保是一种共同的自我保险的保险形式。

互保协会开展了许多不同种类的保赔项目，以便适应不同船舶和世界各地新的法律法规。例如，在1969年民事责任公约立约后，保赔项目加入了新的油污染责任赔偿。从此，油污染渐渐成为高风险的保赔项目。除此，一些传统的保赔业务其中包括死亡、重伤、碰撞、财产损失和货物损失还继续占有互保协会的保赔业务的一大部分。

互保协会的管理公司是TindallRiley有限公司。该公司建立于1855年，有职员130人，负责保险协议的签订、保险的赔偿、风险管理和行政职责。该管理公司还担负着为各会员提供在世界各国所产生的法律法规的解释协调工作。

(三)国际油污损害赔偿基金组织

该组织始建于1971年，基金来源于征收各成员国的石油公司每年海运进口油的数额的百分比。1992年该基金组织成员国在不断增加，尤其是日本、英国、法国、俄罗斯等已积极加入进来，赔偿能力显著提高。2005年，由于各成员国的基础不同，因而理陪和赔偿数额的上限和下限不同。

国际油污损害赔偿基金组织是由于油轮泄漏而造成损失并对其损失做出赔偿的一个国际体制的一部分。在这个体制下，油轮船东有责任对其油轮泄漏而造成的损失进行一定限度的赔偿。如果这个赔偿不能满足所有的损失，在1992年的国际基金公约下，凡是立约成员国，那么多余的赔偿就由基金组织来承担。若一个国家也是补充基金成员国的话，那更多一部分的赔偿金也许可以适用在一些数额大的赔偿案中。

二、考察学习的几点感受和收获

一是通过与ITOPF座谈交流，了解国际组织的监测评估方法和注重的关键问题，对于我们在应对国内发生的国际船舶碰撞污染海洋环境事故时，提供了良好的经验，尤其是及时组织监测，掌握第一手证据资料的必要性有了更加深刻的认识。同时，使我们看到国际组织的高度负责的工作态度和加强国际之间联系的科学工作方式，都为我们开展事故监测调查与评估工作提供了丰富的经验，对推动解决在我省境内的国际溢油污染事故开阔了思路，启发我们把握关键环节和重点，可以使今后的监测调查评估工作增强针对性、时效性和科学性。

二是通过加强与船东互保协会的交流，双方就有关问题达成了共识。关于油污损害的索赔范围问题，我方主张的中长期渔业资源损失赔偿已初步得到了互保协会的认同，理由是中长期损失赔偿符合我国的《海环法》，也符合“CLC1992”公约的规定。关于天然渔业资源损失金额如何计算和认定的问题，尽管我方的主张存在一定的模糊性和不确定性，但双方认为更科学的方法应是以现场调查和天然渔业资源动态监测资料为依据。关于证据问题，由于油污染案件的特殊性，取证难度大，加上油易风化和挥发，及时取证是关键一环。另外，要确保取证专家的权威性和工作经验，并对取证过程、证据形式的合法性都达成了共识，确保获得应有的赔偿。关于油污染责任主体问题，双方均同意由相撞船舶共同承担责任，并认可承担连带赔偿责任。国内船舶油污染损害赔偿案件的法律运用问题，互保协会认为“CLC1969”、“CLC1992”可以运用于国内船舶油污损害赔偿案件，我方认为《海商法》和《海环法》、《渔业法》作为特别法，应更适于我省在国际间油污损害案件的处理。

三是通过与国际油污损害基金组织交流，双方对给予受害方金额赔偿达成了共识。国际油污损害基金组织认为，对于加入国际油污损害基金组织的国际船舶，凡是船东互保协会设立责任限制赔偿的，超出责任限制的赔偿部分，由油污损害基金组织给予赔偿，而且油污损害基金组织可以为加入小船东互保协会组织的船舶提前预付赔偿资金，之后由小船东互保协会组织再支付油污染基金组织。但是，即使污染责任方是基金组织成员，污染受害方没有加入基金组织，污染受害方在索赔时仍受责任限制的制约，不能享受基金组织的理赔优惠条件。

三、我省在油污染事件赔偿中面临的问题及建议

山东是一个海洋大省，海岸线长，海上运输居全国前列。尤其是渤海海域油井林立，石油平台密布，又是重要的海上交通要道，过往船舶如梭。近年来，海上石油开发和船舶碰撞造成的污染事故达十余起。由于我省在信息方面、监测评估、处理机制的建设等方面的原因，造成索赔工作处于被动。通过考察学习，面临的问题及建议如下：

1.我们与国际组织交流少，对国际组织的做法和要求缺乏了解，双方在很多问题上没有形成共识，特别是对国际船舶造成大的泄油污染事件，国际组织按照有关国际公约规定开展理陪，因而我省对国际船舶溢油事故的处理往往处于被动地位。建议积极加强与ITOPF、大不列颠汽船互保协会、国际油污损害基金组织的交流与合作，适当时邀请以上组织来我省访问交流，共同探讨有利于解决国际船舶在我省海域撞船泄油造成污染事故的有效途径，并借鉴学习ITOPF与大不列颠汽船互保协会、国际油污损害基金组织的合作方式，积极探讨建立我省油污染事故利害相关者之间的合作机制，科学、合理地处理污染事故，最大可能实现合理索赔的目的。

2.目前我国已加入了“CLC1992”公约，没有加入国际油污损害基金组织。这使我省发生的多起大规模的国际油污染事件受对方设立的责任限制的制约，不能得到合理的赔偿，使理赔工作难度加大，效果难以达到预期目的。山东是海洋和海运大省，在今后处理国际船舶泄油污染事故中，需要以上组织的理解和支持。为了使国际油污事件索赔不受责任限制，得到足够的保障，并减少索赔风险，充分维护海洋生态和渔业资源权益，建议省有关部门积极推动我国加入以上国际组织。

3.理赔索赔机制不健全。由于取证调查工作及国际船东互保协会、油污损害基金组织之间没有签订协议，对我省发生的国际船舶泄油污染事故，解决起来只能是一对一，不能及时有效和系统地解决问题，特别是由于索赔主体不明确，责任、义务分工不明确，监测评估工作跟不上，造成工作时效性差，错过了最佳取证时期，给索赔工作造成了极大不利和变数，甚至是风险。建议尽快建立我省油污染理陪机制，参照备忘录的形式建立由权威机构参与的我省油污染理陪机制已十分迫切和必要，也是势在必行。

4.思想观念不够解放，索赔运作机制不健全。由于索赔工作跨度大、时间长、涉及面广，花费的时间和精力多，因而对于此类案件往往思想上只求得到赔偿结果就适可而止，人为地放弃了应该享受到的权利和利益。建议积极借鉴国际组织的经验，探讨建立我省油污损害基金的组织形式和运作机制，形成省内乃至国内较有影响力的油污损害基金组织，承担赔偿义务，为受害方提供有力的资金支撑。

5.我省西非远洋渔业经过多年的艰苦创业，基础牢固，生产稳定，成为全省远洋渔业的主要骨干，当前正面临着生产所在国政策调整，生产效益下降，但仍具发展潜力和空间。我省西非远洋渔业面临严峻挑战，建议我省积极出台扶持远洋渔业发展的政策，进一步加大政策扶持力度，在资金、船队规模、船只改造和人员、技术力量方面给予大力支持，充分发挥驻外远洋渔业基地的优势，使更多的远洋渔船走出去，推进远洋渔业在实现跨越发展的同时，进一步壮大力量，占领国外远洋渔业发展的制高点。

2007年9月