2017年年初以来，波罗的海干散货运价指数上涨明显，涨幅接近80%。同年1月～11月，我国船企新接订单也呈上升趋势，同比递增27.3%。种种迹象表明，航运业正在逐渐复苏。作为我国重要的修造船基地——浙江舟山的造船企业日子过得怎样？笔者就此一探究竟。
企业头上“三座山”
目前，舟山市拥有年造船1000万载重吨以上的生产能力，造船完工量、新接订单、手持订单三大造船指标连续多年占到全国份额的10%以上，船舶工业产值占舟山工业“半壁江山”，成为浙江省最大、中国重要、国际知名的修造船基地。
2017年前10月，舟山市造船三大指标分别为完工量312万载重吨、新承接订单256万载重吨、手持订单856万载重吨，与2016年同期相比，略有下降。笔者了解到，各企业面临着很多困难。
常石集团（舟山）造船有限公司正积极扩建码头，为修造大型邮轮作准备。该公司相关负责人反映，由于造船行业属于产能压缩行业，码头扩建审批有一定难度，希望政府相关部门给予支持。
目前，企业面临的主要问题是融资难，有的企业压价竞争，船东付款方式改变，造船企业资金压力更大。再加上有的外国船东见势吹毛求疵、拖延船期，造船企业不得不忍痛割爱。
浙江欧华造船股份有限公司前几年接单的30多艘国外散货船，曾经每艘合同价3000万美元左右，后被压到2200万美元左右，为此该公司少收入十多亿元人民币，资金压力陡增。类似例子在其他船企也有发生。
浙江增洲造船有限公司副总经理李旦表示，接单难、融资难、抵押难是目前压在船企头上的“三座山”。李旦说：“接不接单成了左右为难的问题：不接单就是‘等死’，而接单却面临着成本高、船价低、融资受阻等。以往，一艘船有5个节点，每个节点船东各付20%款项，而现在大多数船东只肯预付20%～30%的款项，剩余都要由船企先行垫资直至最终交船，企业资金压力很大。而且，银行也逐渐收紧了银根，船舶企业要想从银行融到大量资金、出具相应保函，成为一种遥不可及的渴望。”
创新驱动给企业带来生机
“船舶企业日子难过，客观上受大环境影响，但是也与企业自身的发展战略、管理方式、产品创新等息息相关。”舟山市定海区经信科技局总经济师张宏辉说：“常石集团（舟山）造船有限公司十分注重企业的成本管理以及新产品的研发、应用，企业经济效益明显比定海船舶企业高出一截。”
可见，在当前宏观经济环境复杂多变的形势下，船舶企业苦练内功，提升自身的管理、制造水平，节约成本，并不断拓展市场，才是每个船企走出困境的王道。
2017年12月8日，笔者来到浙江增洲造船有限公司，工人们正在紧锣密鼓地为国内首艘新型江海直达船的接水做最后的准备。
“该船舶的建成是舟山船企自觉与国家战略相契合，推进舟山江海联运服务中心建设的一次有益尝试。”该公司综合管理部部长谢仕红说。
与国家战略主动接轨，建造特种船舶、工程船、节能环保型船舶等国家提倡的新型船舶是增洲造船今后企业发展的战略主攻方向。与此同时，公司还主动向国内外先进同行学习，大力提升企业管理水平。谢仕红说，增洲造船通过调整产品结构，优化人员结构，公司员工从2011年近4000人减少至现在的1500人，促使企业在“强管理、促发展、稳发展”中安全过冬。
近期，金海智造股份公司的智能船厂建设也正在有序推进，近期将与科研院所签订多个智能生产线改造项目；海航与舟山市政府刚签订的涉及船舶业整合的合作协议，金海也参与其中。
船企合作共赢谋求发展
强强联合、构建开放合作的共赢机制，是当前舟山不少船舶企业正在努力探索的一条新路子。舟山长宏国际船舶修造有限公司就是其中一家。
在2009年长宏国际船舶投入试生产之时，船舶工业形势已经开始恶化。企业投资70多亿元，但是一年利润还不够还银行贷款。这几年来，长宏国际一直在尝试与国内外大型企业寻求合作。该企业综合管理部部长何胜荣说：“公司以市场为导向，加强与行业龙头企业合作，对现有的生存模式进行资源整合，尽可能多地提高附加值，实施多条腿走路，构建全产业链。”
据了解，全球集装箱产销量行业第一的中集集团目前已经与长宏国际达成了实质性合作，以参股合作方式实现共同发展。2017年11月13日，长宏国际两艘集装箱系列船舶举行了命名仪式，这两艘船是由中集设计研究院研发，长宏国际建造的。与此同时，长宏国际发展绿色拆船，强化资金流压力小且利润相对较高的修船业，避免接受负利润造船订单，企业已经挺过最困难时期。
与长宏国际类似，增洲造船这几年来也一直在寻求合作。目前，武昌船舶重工有限责任公司与增洲造船的合作已经迈出可喜一步，双方计划合作生产钢结构件，赶上舟山新区正在全力推进的交通基础设施大会战。
奋力划桨开大船，坚守云开日出时。记者相信，已历经船市“长夜”的舟山船舶工业，必将迎来明媚的春天。http://www.hellosea.net/news/guonei/2018-01-04/46710.html
