航行中的“极地”号

1985年10月31日，国家海洋局从芬兰购置了一艘专门用于南极考察的“极地”号科考船，该船具有抗冰性能，交由国家海洋局北海分局管理。自此开始，北海分局承担了“极地”号科考船日常管理及维护使用职能，负责执行极地考察及运输任务时船舶运行综合保障，开始了南极考察的征程。

在6年多的南极科考中，北海分局的考察队员们劈波斩浪、战风斗雪，经历了一幕幕惊险，演绎了一个个传奇，创造了一次次辉煌。

首航东南极 死亡擦肩过

1988年11月20日，中国第五次南极考察从青岛北海分局码头起航。这是中国南极考察队首次航行东南极，执行建设中山站任务。

经过20多天的航行，“极地“号在澳大利亚霍巴特港补给后穿越西风带，按既定航线进入南极冰区、普里兹湾。

在密集冰区航行，船艏推开巨大的浮冰。队员们在船艏观察瞭望，发现船艏破了一个大洞，立即向船长魏文良报告。魏文良带着大副滕征光等赶到现场，发现船壳钢板被冰撞出了一个长约1米、宽约0.5米的椭圆形漏洞，位置在船艏左舷艏压载舱水线附近。

“极地”号停下来，船队领导商议、确定了处置方案：一是调整船的吃水，将船艏部位压载舱水排除，船艉部位的压载舱水注入，使船艏抬高，漏洞离开海面；二是派人下到水面，用钢板把漏洞焊补起来；三是在冰区航行时适当降低船速，减少和浮冰的撞击，防止船壳受损。

普里兹湾海冰密集，“极地”号航行受到陆缘冰阻挡，在等待中抓住冰面开裂的机会慢速向沿岸航行，利用一周左右的时间，“极地”号终于来到了近岸，找到一片约50米水深的水域，抛下锚准备卸货。

就在此时，船的左前方突然“砰”地传来闷雷般一声巨响，瞬间腾起了耀眼的白雾直冲蓝天，几十米高的冰崖，犹如巨厦倾覆，飞起的冰块猛地砸向大海，激起滔天水柱……陆缘道克尔冰川发生了罕见的特大冰崩。“极地”号前后左右，顷刻间被大大小小的冰丘、浮冰死死围困。

怎么办？对于从未到过东南极、毫无经验的科考队来说，最好的办法是求助。考察队领导和魏文良乘坐直升飞机到附近的俄罗斯进步站咨询冰况如何发展，下一步如何应对。俄罗斯友人表示，现在“极地”号处境危险，可能会被冰挤到浅滩上触礁，建议立刻疏散队员，到南极陆地上扎营。

考察队领导和魏文良回到船上立即作出决定，先将科考队员送到岸上，再用直升机卸下帐篷、工具等；全体船员坚守“极地”号，检查船壳、水线下密闭舱室及机械设备，保证船体安全与机械设备的正常运转；值班人员密切观察冰清变化，抓住机会突围；冰困期间，留船人员继续做好卸货建站准备，绝不放弃建站目标，努力完成建站任务；一旦不能摆脱冰困，最坏的结果是做好在南极越冬准备。

大家开始忙碌起来，所有人都没有放弃建站的希望。驾驶员和水手拿着铅制水铊走在冰上从冰缝中测量了120多个水深点，以评估船周围是否安全，也能知道浮冰漂移后，是否有航行出去的希望；大副滕征光带领船员检查螺旋桨、舵叶舵机有没有损坏；科考队员背着包从冰面走上陆地“安营扎寨”；卸货工作也同步艰难展开……

冰崩发生7天后，在潮汐和风力的作用下，船上值班人员观测到前面两座冰山之间距离有所加大，魏文良和驾驶员立即乘坐直升机从空中实地查看，船附近的两座冰山间出现了一条宽50多米的水道，可以从中突围出去。

回到船上，船长魏文良立即通知备车起航。用了近两个小时，“极地”号终于从两座冰山的缝隙中成功突围，在船人员欢呼雀跃，高喊：“我们成功了！我们胜利了！”

船刚冲出来，两座冰山很快合拢，如果再有延误，很可能继续被困，最严重的后果就是船毁人亡。

突围后，“极地”号船重新选择停靠点，每天工作十七八个小时，边卸货边建站。船员们有的开吊车、有的驾小艇，在冰冷的暴风雪中将物资一趟趟卸到陆地上。小艇数次被封在冰里，既到不了岸上，也回不到大船，船员担心机器冻坏，宁将棉被盖机器，情愿自己在刺骨的寒风中瑟瑟发抖。

时间紧、任务重，队员们轮流工作、夜以继日。通过约1个月齐心协力的奋斗，队员们终于完成了建设中山站的目标。当五星红旗在中山站高高飘扬时，116名队员纷纷难遏激动的泪水，面向北方，高喊“五星红旗已在南极上空升起”。

幸亏没恋战 避险发现湾

中国极地考察工作自1990年起由建站为主转入以科学考察和资源调查为主。中国第七次南极考察，我国同时派出“极地”号和“海洋四号”船执行两船两站任务。

“海洋四号”是一艘3000吨级考察船，抗冰和抗风能力在南大洋上都比较弱，除了在长城站卸货外，还承担地震调查作业任务。目标海域是陌生的，中国船只从来没有去过，毫无经验，如何确保安全是首要任务，也是重中之重。

船长滕征光出发前亲自赶赴广东省地质局，了解所有任务及工作安排情况。而后他又到“极地”号船上复印了海图，查找了许多外国资料，仔细了解了目标海域的地理环境、气候条件，认真设计了航路、进出航道、锚地等，做了一套完整的航行方案。

1990年12月，“海洋四号”顺利抵达长城站，圆满完成卸货任务，赶赴南极布兰斯菲尔德海峡开展的水深、重力、磁力、地震及海洋地质综合调查。没想到在欺骗岛遇到了超强暴风雪。

那是一个天气不错的早晨，“海洋四号”上的科考队员一大早就准备着作业设备，进行柱状取样。仅一个上午，队员们就打了好几个桩，最深到7米。首席科学家王光宇高兴地说：“今天超水平发挥了。”

不想，下午两点多，海风渐大，船摇摆得厉害。滕征光觉得不对劲，马上研究了气象资料，又看了看云层，望了望海面，发现一道长涌涌来。“可能会有非常恶劣的天气。”滕征光马上对王光宇说，“有个气旋过来，我们收工撤退吧。”

“天气还算好吧，今天战果不错，再做两个桩吧。”对南极气候突变没有经验的王光宇不愿放弃。

“来不及了，得赶紧撤。”

王光宇半信半疑地下达了收工的命令，立刻往回取桩。1个小时过后，队员将柱桩取上来，发现已经弯曲了。

此时，天空已经飘下了雪花，风力达到8级。“海洋四号”冒着风雪向六七海里外的发现湾驶去。

雪越下越大，船上的舷窗、驾驶窗全部被雪盖满、结冰。从船里往外看，什么也看不见。滕征光将船上两部雷达同时打开，艰难地向前航行，如果不能及时到达发现湾，很可能翻船。

此前，中国人谁也没有到过发现湾，下面有没有礁石，海冰情况如何一无所知。滕征光依靠雷达，小心翼翼地驾船在海峡中间行驶。

没多久，发现湾到了，船顺利进入锚位，停车抛锚。“格拉拉”的抛锚声响起，船却依然大幅度漂移着。大副赶紧告诉滕征光：“刹不住锚。” 此时风力差不多12级。

滕征光马上下令重新启动主机，用动力顶住大风，再次抛锚。这一次，抛了8节锚链才将船抓住。

王光宇问：“是不是没进湾，为什么风还这么大，摇得这么厉害？”滕征光笑着说：“首席啊，要是没进湾我们就玩完了。”

船员们轮流在驾驶室值班，开着主机顶着风。忽然，“咣”地一声，后甲板传来巨响。大家吓了一跳，一看是机舱直径40厘米的通风口在风力和船的摇摆的共同作用下断掉了。

熬了一晚上，第二天风小了，天气转晴。船员拿起通风口发现，12个螺丝中10个是断掉的新印。

“这风真是太大了。”一名船员不禁叹道，“我们幸运地躲过了一劫。”

史册记辉煌 砥砺后来者

风雪南极有着太多的危险与困难。从1986年~1992年，北海分局的同志们用过硬的专业技术、坚强的斗志和大无畏的精神完成了一次又一次科考任务，首航东南极，建设中山站，首次沿南极冰缘航行一周，参与完成了“七五”“八五”中许多重要的南极科考项目，为我国极地事业发展奠定了牢固基础，做出了重要贡献。1995年3月9日，根据国家海洋局指示，“极地”号科考船不再承担南极考察任务。

北海分局在6年多的南极考察中涌现了许多优秀人物。他们在风雪南极常常和衣而眠，从来没有睡过一个囫囵觉；他们往往工作疲惫之余才发现自己没有吃饭；他们随时在寒冷的环境下轮流加班，连续奋战；他们总是为了大家舍小家，离别祖国和亲人无私奉献……

1989年10月，魏文良荣获“全国先进工作者”称号，第二年又被评为中央机关工委优秀共产党员，当选“十四大”党代表。以魏文良为代表的北海人以实际行动诠释了“爱国、求实、拼搏、创新”的南极精神，鼓舞和激励着后来者为我国的极地考察事业不断奉献自己的青春和热血。