威海市位于山东半岛最东端，气候宜人，处于世界公认的造船金三角的中心区域，有着近千公里的海岸线，是山东半岛蓝色经济区走向深蓝的桥头堡。修造船业有着悠久的历史，为“海上山东”建设做出了重要贡献。
近几年，威海市船舶工业行业坚持“发挥优势、错位竞争、专精特优、品牌经营”的宗旨，在客滚船、重吊船、海洋工程船、游艇制造和远洋渔业船舶研发建造上，有了新的突破，成为我国首次认定的12个国家级修造船基地之一。
一、发展进程的关键时期
自2008年以来，由欧美债务危机引导金融危机爆发以来，全球经济发展缓慢、航运供求关系未见好转、造船产能过剩问题突出、国际造船新标相继出台、人民币汇率持续跳动攀升和日元贬值带来挑战等影响，再加上企业人力资源成本急剧上升、应对造船新规范新标准使造船成本控制压力加大以及船市价格持续下滑等因素的共同影响，对刚刚起步发展的为威海市船舶工业行业来讲更是雪上加霜，船舶工业行业内部长期以来积存的问题也开始显现。2013年上半年，威海市船舶工业行业实现造船完工量和手持订单同比下降31％和25%；出口额同比下降37％。受渔业船舶更新速度加快的影响，新承接订单同比虽增长44.7%，但是从效益指标来看，实现销售收入同比下降13％，实交税金同比增长12％。
据中国船舶工业行业协会统计，“1～6月份，全国造船完工2060万载重吨，同比下降36%。承接新船订单2290万载重吨，同比增长113.2%。6月底手持船舶订单10898万载重吨，同比下降13.4%，比2012年底增加1.9%”。“2013年1～6月，船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入1203亿元，同比下降18.5%；利润总额35.8亿元，同比下降53.6%”。
从英国船运经纪机构克拉克森公布数据来看，“今年前6个月，中国造船厂仅拿到182艘船的订单，而去年为561艘，顶峰时为2007年的2036艘”。同时还提出，“去年180家造船厂中有46家没有出产1艘船”。正如中国船舶工业经济研究中心包张静首席研究员评价的那样，“以前是订单难、开工难、融资难，现在变成了生存难。”
中国船舶工业行业协会的报告指出“当前各地区船舶企业都大致存在1/3骨干企业生产经营正常，1/3企业任务不足，1/3企业生产难以为继的状况”。就威海市船舶工业行业情况来看，不少船企是“赔钱赚吆喝”，承接没有利润或负利润订单惨淡经营，更有不少企业面临生产线断链，停工待产的境地。据《经济导报》报道，“荣成造船副总经理刘韶杰告诉导报记者，当地已经有停产或半停产的船厂，作为小型造船厂，荣成造船依靠小型船只订单勉强维持运营”。
二、制约发展的关键问题
最近，随着国务院公布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013年-2015年）》（以下简称《实施方案》）后，社会媒体开始关注船舶行业的发展，威海市船企为其生存需要不断发声，有的企业认为“造成这种局面的主要原因是航运市场低迷，绝大部分船东经营亏损，船东按期接船意愿不强，更改设计、变更合同期、过分严格检验程序、调整船价等要求越来越多。此外，受国际金融危机影响，全球银行放贷额度收缩，船东融资难问题加剧，从而使新船合同的预付款比例大幅下降，从高峰时期的40%下降至目前10%左右，这也导致造船企业生产资金流动性不足的现象日益严重”（见经济导报记者《船企对接产业升级艰难自救，民营造船厂仍比较困难》）。笔者认为，人们应该从企业自身素质和造船模式的社会化度上去深层次的思考问题，不能怨天尤人，只做表面文章！正如中国船舶重工集团公司经济研究中心主任李升江指出的那样，“我国船舶工业在经历了近10年的快速发展后开始步入调整发展的低谷期，这是市场发展变化规律的必然反映，也是企业调整产品结构、推进技术创新、提升管理水平、积蓄力量做强的关键时期”。（见经济导报记者《船企对接产业升级艰难自救，民营造船厂仍比较困难》）。
威海市船舶行业在过去的几年中，虽然有了长足的发展，客滚船、重吊船、游艇和远洋渔船都曾有过辉煌的历史，成为威海市船舶工业的骄傲，但是这只能说明过去！面对国际海事组织相继出台的新规范新标准和持续低迷的航运市场以及近海渔业枯竭的渔船市场将退去短暂的兴旺期，威海市船舶工业行业还有漫漫长路要走！
没有倒下的行业，只有倒下的企业！从最新商务部数据中可以看到，“7月份国内、国外新接船舶订单数量延续分化态势。其中，7月份我国国内船舶行业新接订单量出现大幅减少，而国外船舶行业新接订单量则有所回升。究其原因是长期以来，我国船舶行业订单仍以低附加值的船舶为主，尤其散货船居多，高附加值船型较少”。
目前，我国造船行业仍以低附加值的“三大船型”为主，而日韩等造船发达国家则在新技术的储备上走得更早、更快。随着国际上新标准、新规范的出台，下一代造船技术主要包括以节能减排、低碳环保为目标的绿色造船技术、以通信导航为主的信息技术和更加智能人性化的设计等。
近几年，国际海事组织（IMO）、欧盟以及国际船东和航运协会根据环保、安全的原则，对相关国际规范、公约及规则进行重新审视。国际海事组织（IMO）和国际船级社协会（IACS）正在或即将修订的规范、规则中，以目标型标准体系（GBS）领军，拆船公约、气体排放标准（MARPOL附则VI）、压载水管理公约、防污底公约、涂层标准（PSPC）、油船和散货船结构共同规范（CSR）以及新建船舶检验要求、《船上噪声等级规则》修订草案、国际劳工组织《海事劳工公约》和《国际渔船安全公约1993年议定书》等相继修订出台。其中，目标型标准体系（GBS）的建立和涂层标准（PSPC）、《船上噪声等级规则》修订草案和《国际渔船安全公约1993年议定书》的强制实施，会使威海市船舶工业产生翻天覆地的变化。
威海市船舶企业从数量上曾有过辉煌，特别是渔船修造也曾在我国船舶也占有重要位置。大多数船厂都有过为渔业发展而起家的历史。但是随着海上渔业资源的逐年衰竭，加上企业管理理念和企业构成机制所限，大多数企业已失去了抢抓机遇、做强壮大的机遇，随着金融风暴的来临和造船新规范新标准的不断更新，这些企业面临着生死存亡的严峻挑战。即使像中航威海、黄海造船等龙头造船企业在应对造船新规范、规则和标准的进程中，也与我国两大造船集团和江浙一带的骨干龙头企业相差甚远。究其原因，中航威海、黄海造船等龙头企业，虽然对市场有所认知，决心按现代造船模式改造传统的工艺流程，进行技术改造和异地建厂，但是受种种阻力，至今尚未做到强身健体，应对市场风险能力有限。不少企业至今对不断发展的市场空间缺乏发足够的认识，对船舶行业相继出台的新规范性标准认知较少，管理手段粗放，满足不了市场发展的要求，这应该是缺乏订单的动因之一。
正如中国船舶工业行业协会张广钦会长指出的那样，“国内的企业还是需要趁这个转型机会在研发上多下工夫。要加大研发的投入，这一点可以向韩国学习，比较快地熟悉新的规范和标准，在节能减排方面开发新的船型。没有这个的话，（国内造船企业）不可能接到更多订单，不可能持续满足市场需求”。
应该看到我国造船业产能过剩其实是结构性过剩的问题，真正能达到国际海事组织相继出台的新规范新标准的企业也不到企业总数的20%左右，有大部分企业是需要付出艰辛的努力才能生存。从目前我国船企建造的船型来分析，多以油轮、散装船等低附加值船型为主，大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足。在我国船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右。就渔业船舶来看，据农业部渔业船舶检验局调查，“我国在海洋渔船总体设计、建造技术方面，比世界先进国家落后至少30年，特别是在大型远洋渔船方面，没有掌握核心技术”。研发、建造符合《国际渔船安全公约1993年议定书》要求的远洋渔船，就成为摆在我国船舶工业面前的一个必须解决的难题。这就是说，威海市虽然是渔船研发制造大市，但是离《国际渔船安全公约1993年议定书》要求，船舶研发制造企业还有很多技术性和政策性的问题急需解决。
三、船舶工业发展建议
为建设海洋强国提供强有力的装备是船舶工业行业神圣的使命。威海市船舶工业行业应有所作为，全方位对接建设海洋强国带来的历史性机遇。 这次《实施方案》明确了今后3年船舶工业结构调整和转型升级的主要任务，将有力推动威海市船舶行业健康稳步发展！
中国船舶工业行业协会张广钦会长早在两年前就曾指出，“掌握新的标准、新的规范应对新的挑战方面；提高产品的品牌和质量水平方面；提升自主配套能力方面；以及培养适应新世纪管理和技术人才方面，都要踏踏实实地积蓄力量，做好准备。”
创新是企业发展的生命力！创新就要瞄准市场需求的前端，紧盯造船新规范新标准制定的发展特点，开展船舶和海洋工程装备关键技术攻关，培育提高科技创新能力，完成市场的技术储备。重点研发豪华游轮、客滚船、重吊船、海洋工程装备、游艇和远洋渔船等高技术含量高附加值产品。威海市要充分发挥科研院所的优势，发挥船舶工业行业协会的纽带作用，以山东省船舶设计研究院为依托，联合哈工大（威海）、威海职业学院、山东交通学院的人才和专业优势，增加对船舶新规范新标准的前瞻性研究，为船舶企业在船舶减噪、节能、环保等方面提供关键技术和关键工艺的技术指导；发挥威海职业教育联盟的教育优势，对船舶企业的管理人员进行管理培训，提高迅速提升船舶企业现代造船模式的推广力度和应用的深度；加快推进山东省船舶设计研究院与威海市重点船舶企业联合，加大研究《国际渔船安全公约1993年议定书》和《2006年国际海事劳工公约》生效后威海市船舶企业面临的问题，突出解决威海市渔业船舶建造的技术性和政策性的问题，提高威海市渔业船舶的市场竞争力。
强化行业准入职能。由船舶行业协会牵头，以山东省船舶设计研究院为依托组成专家组按国家《船舶建造企业准入条件》的要求，对威海市船舶工业行业进行诊断和评价，为船舶工业行业管理部门提供优化组织结构、兼并重组、转型转产等，整合优势产能，淘汰落后产能，推进产业布局调整的意见。利用政策和市场这两只无形的手，推动船舶行业结构调整和优化。鼓励老旧船舶提前报废更新，加快发展海洋工程装备和高技术船舶，实施渔船更新改造，推动船舶工业产品结构升级。
打造滨水休闲城市名牌。威海市是着名的滨水旅游城市，有着丰富的滨水旅游资源，要根据《国民旅游休闲纲要（2013～2020年）》、《关于加快发展旅游业的意见》、《全国渔业发展第十二个五年规划（2011-2015年）》以及 《山东省游艇产业中长期发展规划》的要求，改变威海市船艇以出口为主的制造业生产格局，完善山东省游艇配套产品交易中心的工程建设，鼓励支持玻璃钢 游艇、休闲钓鱼艇、工作艇、帆船等亲民亲水船艇装备制造业的发展，为发展大旅游提供船艇和配套装备。延伸船艇产业链，形成研发制造、管理使用、修理保养、人员培训和休闲度假等一体化的管理体系。
建立社会化的造船人力资源市场化管理体系。企业的“企”字是由“人”和“止”组成，企业有人则行，无人则止。具有掌握现代造船知识和管理技能以及劳动技能的人才是船舶行业发展的动力。现代造船模式的建立，新技术新标准的强制实施，企业需要的是懂造船会管理的复合型人才。先进的造船技术、凝聚现代科技的现代化设备和掌握现代科学技术及管理技术的人才，成为现代造船业发展的缩影。应建立社会化的造船人力资源市场化管理体系，建立造船行业高级技术人才和高级管理人才的聘用体系，制定相应的减免工资所得等个人所得税政策，满足企业对发展人力资源的需要，降低活劳动的成本，提高企业整体竞争力。
发挥税收杠杆调节功能。威海市造船企业承受的融资难、交船难和接单难的巨大压力，承接新订单又面临新技术新规范的实施和资金缺乏的难题。人民币对美元升值、人民币对日元贬值，人力成本提高和原材料价格攀升，企业生存空间已经压缩的形势下，威海市船舶工业行业实缴税金确同比增加12％，这是一种值得深思的问题。威海市有关部门应该关注造船企业的开工和交船问题，及时协助化解交船难中的资金问题和处理好因资金不足引起的劳资纠纷。譬如探讨对船东预付款的税收节点问题。船东预付款是船东付给船厂造价的一部分，不应认为是船厂增值所得。只有当船舶建造完毕交付，船东付清最后一笔交船款，企业才能实现销售，可以计算增值所得。船舶设计建造周期较长，一艘万吨级船舶的设计建造周期也超过12个月，高技术含量和高附加值船舶周期更长。所以，税务部门应发挥杠杆调节作用，把船厂收到的交船款作为征税的节点，以支持船舶企业发展。
鼓励企业之间的优化重组。要借用政策、银行等“外力”，依靠自身的“内功”谋求出路，船舶行业企业上下游之间，企业之间进行联合或以资本为纽带进行重组，形成联合舰队，资源共享、市场共赢。相关银行等金融机构要开展船舶出口买方信贷业务，并对船舶企业进行兼并重组、海外并购以及中小船厂业务转型和产品结构调整进程中给予信贷融资支持。
