从山东烟台到辽宁大连,直线距离不过160公里,不到烟台至济南距离的一半,比烟台到青岛还近。然而,由于渤海海峡“天堑”的阻隔,两市铁路联系要围着渤海绕一个大圈,运距长达1800公里,比直线距离长十多倍,用时一天以上；公路要绕道1200公里；轮渡需要六七个小时,且容易受天气因素影响。南北向的公路、铁路,修到烟台、大连,就成了“断头路”,无法连接成网,山东与辽宁、华东与东北的联系因之被割裂。修建一条跨越渤海的直达快捷通道,是人们长久以来的一个梦想。

国家和地方一些部门、机构,很早就展开了对渤海海峡跨海通道的研究。近期,有关专家形成了建设渤海海峡海底铁路隧道的基本意见,可望年内向国务院递交相关报告。

“世界最长并不代表难度最大”

“这简直是老天爷专门给我们准备的跨海通道天然线路!”3月20日,在鲁东大学渤海海峡跨海通道工程规划研究中心,鲁东大学副校长柳新华在跨海通道模型上一一指出南长山岛、北长山岛、大黑山岛、小黑山岛、砣矶岛、北隍城岛、南隍城岛等10个可利用岛屿的位置,“这一个个岛屿就是建桥的天然桥墩、建隧道的天然气孔,这是世界上罕见的建设跨海通道的优越地理位置。”

渤海海峡南起山东半岛北岸蓬莱角,北至辽东半岛南端老铁山角,两端相距106公里,平均水深25米,最深处位于北部老铁山水道,深86米。建设渤海海峡海底隧道,长度约为123公里,比1994年通车、长约50公里、连接英法的英吉利海峡海底隧道长两倍多,有望成为世界最长海底隧道。“世界最长,并不代表建设难度最大。123公里的海底隧道看起来很长,但由于天然岛屿的存在,隧道被分成了若干段,尤其是南段,每隔七八公里就有一个岛,这就大大降低了隧道施工难度。最长的是北端老铁山水道段,42公里,也不是太难克服的问题。”柳新华说。

柳新华等对渤海海峡跨海通道的研究始于1992年,研究团队开始时只有几个人,目前已发展到上百人,其中有院士、教授,也有政府官员。

研究团队成员之一、鲁东大学环渤海发展研究院副院长刘良忠说,研究人员提出了海面高架桥、南桥北隧、海底隧道等多种跨海通道建设方案,其中南桥北隧方案一度广为人知,这个方案充分利用海峡中间的岛屿,南部建桥,北部修隧道,沟通南北交通。随着研究的深入,经过综合深入考虑安全、生态等因素,目前还有一种倾向就是海底铁路隧道方案,隧道内可通行时速250公里的动车组列车,用“驮背”等方式解决汽车运输问题。“驮背”运输即公路和铁路联合,货运汽车直接开上火车,到达目的地再开下。

有专家认为,如果说20世纪是大型桥梁工程的时代,21世纪将是隧道工程大发展的时代。几乎每隔一二十年,世界隧道建造技术就发生一次飞跃。从我国已建和在建的长大跨海隧道工程来看,如厦门翔安海底隧道、青岛胶州湾海底隧道、港珠澳跨海桥隧等,我国的长大跨海隧道技术已居世界领先水平,从设计施工到装备材料,已无技术上的障碍,需要解决的是科学研究、科学设计、科学决策、科学施工、科学管理与运营的问题。

山东省交通科学研究所研究员许云飞表示,海底铁路隧道和海底公路隧道同步建设,也是具有可行性的建设方案……
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