海洋财富网编者按：2012年，在全球造船业持续低迷的大背景下，作为全球最大的造船产业基地之一的中国造船业也面临前所未有的严冬，订单枯竭、融资压力空前加大、产能严重过剩、倒逼转型，大批造船业面临倒闭破产，造船业绝地突围路在何方？ 一时间有关造船大户倒闭，大批造船企业面临生死挑战的文章在各大媒体竞相报道，如，《2012成全球造船业灾难年》、《中国造船业的危机：“三座大山”压垮世界第一》、《中国造船业主流船型掉链子》、《中国造船业生死沉浮录 》、《造船业短期难以走出困境 》、《中国造船业主流船型表现欠佳 》、《行业低迷 江苏造船业绝地突围路在何方？》、《航运市场低迷 青岛造船业另辟蹊径急觅增长点》……为此，本站邀请山东省船舶工业行业协会副秘书长、知名造船专家周安昌对全国尤其是山东造船业面临的严峻形势进行综述，现刊发如下，希望引起有关部门和领导的高度重视。

山东半岛处于日本、韩国和中国构筑的世界造船业的 " 金三角 " 中心，不管从自然地理环境优势，还是从区域经济发展趋势来看，山东省都是世界上最适合造船业发展的地域之一。自20世纪90年代，山东省委、省政府审时度势，率先提出了“开发半壁江山、建设海上山东”的战略构想，制定并实施了“海上山东”开发建设规划，明确提出发展船舶工业的战略构想，到2011年山东半岛蓝色经济区发展规划上升为国家发展战略，山东省船舶工业有了长足的发展，基本建成造修船、海洋工程装备、游艇制造及配套业协调发展的产业体系。

目前，全省列入统计范围内的108家企业集中分布在青、烟、威等三大造船基地和淄博、济南等船舶配套产业聚集区；年造船能力600万载重吨。产品结构逐步优化，中小型船舶、海洋工程装备、船用动力设备、船用原材料等优势产品形成集群效应。实现船舶制造批量化、船用动力设备系列化、海洋平台深水化。18万吨散货船、10万吨浮式生产储油船（FPSO）、大型客滚船、豪华游艇等新产品成功研制。远洋渔船、大型客滚船和多用途重吊船有较强的市场竞争力。海洋工程装备制造的业务能力由一般模块、导管架的生产转化提升为海洋装备的整体设计、制造和调试、服务。深水半潜式钻井平台、多功能自升式钻井平台、浅海固定采油平台、深水钻井船、浮式生产储卸装置(FPSO)等海洋油气装备；深水半潜式起重铺管船、大型半潜运输船、大功率三用工作船等海洋工程辅助船舶，具有较强市场竞争力。船舶配套企业发展态势喜人，低速柴油机及曲轴、压载水处理系统等新产品成功研制，中高速柴油机、船用中厚板等传统产品优势巩固提升。大型客滚船、油田守护船、全回转拖轮等10余种产品获山东名牌称号，形成了“专、精、特、新”具有地域特点与山东半岛蓝色经济区发展相协调的发展新态势。2011年国家认定的12个国家级船舶出口基地中，山东省青岛市和威海市榜上有名，山东省船舶工业已经得到世界的广泛关注，成为我国环渤海经济圈重要的支柱产业。

一、造船市场峰谷显现，造船业已步入“寒冬”

进入2012年，受世界经济增长疲弱、欧美债务危机持续发酵以及各国应对危机的政策缺乏协调等因素影响，世界经济复苏乏力，国际贸易总量低位徘徊，航运市场持续低迷，新船需求大量萎缩，运力和造船能力过剩集中显现，造船业已步入“寒冬”。

2011年，按载重吨(DWT)计，中国的造船完工量、新接订单量、手持订单量分别所占市场份额，虽然仍是世界第一，但是如按修正总吨(CGT)计算，中国在新接船舶订单项下已经不如韩国！据克拉克松数据显示，2011年，韩国新承接订单为1370.1 万CGT，中国仅为945.3万CGT；2012年1～7月份，韩国新承接订单为440.8万CGT，中国也仅为340.5万CGT。数据已经代表历史，可以预见，中韩造船业竞争将更加激烈，而技术含量、管理水平更高的韩国将给已经进入“寒冬”的中国造船业带来更大的压力。

“2017年是中国的鸡年。有业内人士指出，造船市场的回升预计将在2017年前后。在极冷的寒潮中瑟瑟发抖的中国造船能够苦熬到那一刻吗？不说之后，就是之前，也实在太长——因为许多中国船企连2013年那道坎都难熬过。没有订单，船厂就没有生命。订单寒潮，令中国造船企业，步入业绩下滑的困境。开工不足、企业破产、老板跑路。黑暗而寒冷的冬夜，船企期盼着那个温暖的黎明——船舶市场究竟什么时候能够回暖？”〔节选自《水运科技》第五期《中国造船：鸡年唱晓？》一文 〕

从外部市场环境看，造船行业的发展与GDP的增长和航运业的发展紧密相关，造船业的成本是受到外界因素的制约，特别是受航运业发展的限制。在全球经济发展不稳定性增加的形势下，世界造船业将面临严峻的挑战，需求不足、能力过剩、竞争更加激烈，尤其是船舶融资的难度将会进一步上升。

1、海运市场持续疲软

作为全球经济晴雨表，BDI指数在经历2011年的萎靡不振后。2012年1月3日，BDI指数还保持在1624点左右。不过，在随后的一个月内，受澳洲、巴西等货源地异常天气以及中国农历春节的影响，到2月3日近一个月就跌倒647点，创下了该指数1986年以来的新低，尽管到7月11日回至1160点附近，但是到8月29日，又跌回718点。这种震荡下行的趋势依然让航运行业人士感到心寒。“现在运价有多低可能超出你的想象”，据《南方日报》6月4日报道，2008年从秦皇岛至广州运输煤炭，五六万吨载重船舶航线的运价约为120元/吨，而现在这一价格才40元/吨，“价格只是之前的1/3”，而且，以前是货抢船运，现在是船抢货走。

2、新船价格继续下滑

2012年以来，二手船和新造船价格继续延续了上一年下跌态势，散货船价格下滑态势最为明显。据中国新造船价格指数网站透露：最新一期（8月30日）中国新造船价格指数CNPI报869点，微跌0.2%；其中干散货船价格指数报848点，跌0.2%；集装箱船价格指数报897点，跌0.2%；油轮价格指数与上期持平，报917点。与一年前相比，三大船型总体综合指数CNPI累计已经跌了121点，年跌幅为12.1%；干散货综合指数CNDPI累计下降141点，年跌幅为14.1%；油轮综合指数CNTPI累计下挫80点，年跌幅为8%；集装箱船综合指数CNCPI则下行90点，年跌幅为9%。

国际船舶网的统计数据显示，以17.6万～18万吨的好望角散货船为例，2012年3月的报价为5400万美元，同比下滑13%；5.6万～5.8万吨的灵便型散货船价则同比下滑18%左右。国内劳动力成本不断上升，人民币汇率、原材料和设备价格波动加大等因素也进一步加大了造船业的压力。〔参见2012年5月31日，《造船业惨淡船舶股全线飘红》文〕

新船造价只是市场高峰期的一半：海岬型从2008年平均9700万美元，跌到现在的4600万美元，跌幅53%；巴拿马型从2008年的平均5500万美元，跌到现在2700万美元，跌幅51%；大灵便型从2008年的平均4800万美元，跌到现在的2400万美元，跌幅50%；VLCC从2008年的1.56亿美元，跌到现在的9100万美元，跌幅42%，预计不久会跌破9000万，跌幅也会达50%；苏伊士型从2008年的1亿美元，跌到现在的5800万美元，跌幅42%。〔节选自《新造船市场“春还早”？》载于 2012年3月31日《大公报》〕。

综上说述，世界船舶市场有效需求严重不足，产能下降，新船价格缺乏上涨动能；当前主导整个新造船市场，左右新船价格走势的力量基本上掌握在全球少数船厂手里；在生产要素价格全面上升，新规则规范不断生效实施的形势下，船厂也会对价格调整（下调）持更加谨慎态度。 如果有效需求不足影响到这些船厂正常开工的时候，低价抢单将不可避免。

从船舶行业本身看，造船企业还要经受汇率、活劳动和物化劳动变化、造船标准变化的制约，成本可能成为关系企业生存的重要因素。

1、人民币汇率变化

人民币自汇改后持续升值，进入2011年以来，人民币与美元汇率升幅达5.1%。以某一船舶企业为例，如果手持10亿美元船舶订单测算，仅此一项，销售收入就要缩水3亿元人民币。

4月14日上午，中国人民银行发布公告，决定将外汇市场人民币兑美元的汇率浮动幅度由原先的0.5%扩大至1%，即每日银行间即期外汇市场人民币兑美元的交易价可在中国外汇交易中心对外公布的当日人民币兑美元中间价的基础上，进行上下各1%的浮动。这是中国时隔5年后第二次扩大人民币兑美元的汇率浮动幅度，而这一次的幅度扩大，其力度远远超过了前两次，中国在积极推进人民币汇率市场化方面迈出了重要一步。

4月15日，财政新闻《新世纪》记者采访我，我曾指出：单日波动幅度给出了一个更大的幅度，使得企业在市场预测、资金利用计划，以及避险措施等方面都增加了难度。但总体来看，影响并不是很大，因为每天的实际波动要受到市场、国家政策等影响，可能很难用足区间，相比之下，企业更关注的还是人民币汇率的总体趋势！

值得关注的是，近期人民币汇率呈现贬值趋势。中国外汇交易中心公布的8月17日人民币汇率中间价为1美元兑人民币6．3482元，人民币汇率更创下近9月来的新低，年内对美元已贬值0．77％。对人民币汇率出现的贬值趋势，尽管可能是短期的，但是这可能是对中国经济发展趋势的某种预警，因此不应该掉以轻心！

关注一下媒体报道，8月14日至15日，国务院总理温家宝来到浙江杭州、湖州、嘉兴等地，调研经济运行情况。“更为严重的是，主要关注中小企业的汇丰PMI就业指数创下3年来最大跌幅。汇丰调查显示，企业继续压缩用工，其中原因包括雇员退休、公司缩减规模以及因新订单量减少而精简人员等”。“实体经济情况非常糟糕，整个浙江沿海地区，停工、倒闭的企业高达60%”。这就是说，中国经济的波动幅度应该引起人们的广泛关注！

2人力资源成本不断攀升

“价格在跌，成本却难以下降。造船业成本由钢材、机电设备、人力工资三块构成，最直接的竞争力在于人力成本，也就是工资。但这几年工资不断上涨，不少一线工人月工资在3000元左右，有的甚至达到四五千元”〔 节选自《第一财经日报》记者王培霖于2012年05月29日报道《造船业寒冬》一文）〕。

据相关媒体报道，自去年初开始，人力资源成本不断攀升，升幅已超过15%。随着造船新规范新标准的实施，造船业准入门槛的提升，包括外协队伍在内的造船人力资源的素质问题已成为企业关注的问题。重要的是我国造船人力资源的素质并没有随着技术的进步而提升，人力资源的成本提高与效率的提升不同步。

3、技术改造资金支出增加

2012年7月1日，是国际海事组织通过的涂层保护新标准（PSPC）强制实施之日。据业内专家评估，涂层保护新标准（PSPC）对我国造船业有比较大的影响，由于新标准对涂料颜色及漆膜厚度要求提高，单船涂料用量将增加8%左右。对分段表面处理和船台合拢要求的提高也使得建造成本大幅增加。检验环节增多也提高了费用支出。经初步测算，将使船舶建造周期延长至少二至三个月，大型船厂单船建造成本将提高10%～15%，而中小型船厂成本提高比例将会更高。新的涂层保护新标准是日本、韩国、欧洲给中国造船业崛起设置的一个一个技术壁垒的序幕，从国际海事组织频频出台的新标准来看，每一个新标准的实现都将伴随着技术的提升，成本的提高！

4、财务费用提高

在造船成本高走的同时，不仅新承接船舶订单价格却下滑趋势不减，由于受全球经济不稳定的影响，银行放贷额度收缩，船东融资难问题加剧，新船合同的预付款比例大幅降低。

造船企业为获得新建船舶订单，不得不接受船东由于融资困难而转嫁过来的缩小前期预付款的苛刻条件，企业面对的是资金需求的缺口逐步放大的局面，生产过程的资金将严重不足，融资难问题已成为中小造船企业生存的焦点。在银行放贷额度收缩的同时，企业为了生存，为垫资造船，不得不向民间借贷甚至采纳高利贷，这又加剧资金链的恶性循环，甚至导致企业资金链断裂，企业破产!如江浙一带船厂的破产潮就是例证！从2012年开始，造船完工量将大幅度下滑，甚至有的船厂，现在就已进入无新船开工局面，一旦造船工序计划失调，企业资金链就将失衡，企业不稳定的因素就会出现！

5、造船标准的影响

标准之争历来是产业竞争的最高境界。据美国商会发布的市场调查报告，标准对贸易的影响达到80％。从这个意义上讲，“得标准者得天下”的说法，准确表达了标准在企业竞争、产业竞争甚至国家竞争中的地位。随着金融危机向实体经济扩散，贸易保护主义大有卷土重来之势，而标准变革自然成为重塑格局、抢占产业制高点的利器。

21世纪人类共同的主题是环境保护和可持续发展。IMO正积极推动船舶温室气体减排和船舶再利用标准和相关措施的研究和制定，使之促进着船舶温室气体减排、节能和船舶再利用标准正成为新一轮国际标准权益竞争的焦点。造船行业历来是技术密集型行业，并且是标准永远不断提升的行业。每次船舶建造国际标准的变化，都必定对相关行业带来冲击。国际船舶规范标准以船舶安全和环保两类标准并进，向着绿色船舶技术标准的方向发展，必将促进国际船舶业在全球范围内发起一场新的“绿色革命”。

譬如说，关系船舶建造船体结构的标准，由《双壳油轮结构共同规范》和《散货船结构共同规范》（简称CSR）发展到即将生效的《协调结构共同规范》（简称HCSR）；从关注船舶结构发展到注重研究《散货轮和油船目标型船舶建造标准》（简称GBS）；从制定《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》(简称PSPC)到《散货船和油船空舱保护涂层性能标准》（简称“空舱保护涂层性能标准” 或空舱PSPC）和《原油油船货油舱保护涂层性能标准》和《原油油船货油舱防腐保护替代方法性能标准》（简称货油舱PSPC）生效；再譬如将于2013年1月1日生效的《新船能效设计指数》（简称EEDI）；如此同时，一批环保要求的标准相继出台，如《国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约》（简称BWM）、《船舶气体排放新要求》、《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》、《船舶噪声级规则》、《船舶救生设备新规定》以及即将生效的《国际渔船安全公约》和《国际渔业劳工公约》等与船舶行业发展密切相关的国际海事新规。上述标准的实施，不仅涉及到技术及软件本身，而且涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、设备装备更新、检验检查人员资格等诸方面，对船厂的造船精度、建造工艺、舾装生产设计、分段预装完整性和涂层保护等方面，提出了更高要求。并且随标准变化而衍生的船舶耐蚀钢标准的实施，对中国造船、钢铁、航运，以及配套的船舶涂料生产等相关行业产生深远影响。

6、造船模式变化

经过多年的发展，我国许多船厂都建立了现代造船模式，并且与新标准和规范的实施予以同步，也取得令人瞩目的成绩，奠定了企业发展的基础。我们都知道，日韩在造船行业是强国，每完工1修正总吨的船舶工时消耗已经低于10小时。而我国最好的中远川崎也远远高于日韩，大多数船厂在30小时以上甚至更高。在后危机时代，造船企业要想存活、要想发展得更好就必须实现精益造船。要满足新规范新标准以及市场竞争的需要，就要对人的素质提出更高的要求，企业需要的是掌握现代科学知识和造船工艺及技术的复合型操作人才和管理人才。

7、新承接船舶订单

日前，中国船舶工业协会公布1～6月份船舶工业经济运行情况，受全球船舶市场继续低迷的影响，我国船舶工业三大造船指标继续同比下降，尤其是承接新船订单数量较低，意味着国内造船行业的形势越发严峻。数据显示，1～6月份，全国造船完工3220万载重吨，同比增长4.2%。承接新船订单1074万载重吨，同比下降50.3%。6月底，手持船舶订单1.2587亿载重吨，同比下降30.7%，比2011年底下降16%。

二、山东省船舶工业的现状

由于订单严重不足，造船行业整体形势也不乐观，收入减少、人员失业等社会不稳定因素增加，可能成为关系社会稳定的大问题！从山东省船舶工业企业来看，下述情况不可避免的出现：

1、接单难。受运力过剩和BDI指数连续暴跌和低位运行的影响，船东盈利水平大幅下降，甚至出现亏损情况，这使得船东更倾向于暂时不订购新船，是导致造船业的“接单难”的直接原因。“按手持订单交付期推算， 2013年大部分船厂船位缺口较大，部分船厂已经无法保证今年下半年的开工需求。”〔节选自中国船舶行业协会《2012年上半年船舶工业经济形势分析报告》〕。“接单难”除市场原因外，如果从山东省船舶工业企业内部分析，还有其内在的原因，其一，大多数船舶企业受研发设计能力、管理水平等因素制约，目前尚不具备承接“双高”船舶订单的能力。其二，船舶市场进入寒冬之际，常规船舶市场的竞争主要是价格竞争，高端船舶市场主要是技术的竞争。山东省船舶企业多为中小企业，与国家两大船舶集团及江浙大型造船企业竟标订单时无优势，因为两大船舶工业集团等央企，国家给予“建造国内船舶视同出口船舶退税”减免税政策；对于军属船舶制造企业，在物资的采购过程中，同样享受免税等优惠政策。所以，山东省船舶企业无法与这些企业在成本和价格上竞争对决，不承接新船舶订单，无疑等死。接了新船舶订单不是价格太低似如鸡肋，就是人员素质和技术水平太低，满足要求还要增加成本，有漫漫长路要走，所以将更是雪上加霜！另外，随着造船业新规范新标准的相继出台，不少企业的造船模式和造船工艺装备满足不了技术要求。从设施的技术水平上看，除北船重工、黄海造船、中航威海和中集来福士等少数几家船舶企业外，其余船舶企业即使有500总吨以上船舶新承接订单进项，恐怕也将是力不从心，望而却步！

2、交船难。世界经济形势严峻，航运市场低迷，一方面船价持续下滑，几乎跌倒成本线以下，另一方面，船东运营成本增加，船东为维持经营，也在想尽办法降低成本，并不是很愿意去接原签订的高价船，不得已想延迟接船，压低新接船舶价格，甚至不少船东增加弃船意愿，因为海运市场不好，即使接船后，停港的管理成本仍在继续增加，所以建造合同履行的不确定性因素增多。上半年，船舶交付量增加的同时，船东撤单、弃船情况也再次增多。现手持订单中，约85%为技术含量和附加值较低的散货船，由于干散货运输市场持续低迷，船东接此类船的积极性不高，撤单、弃船的可能性仍然较大。由于国际造船和营运新规相继出台，不少造船企业对行业市场和技术发展态势认识不足，研发能力薄弱，不能适应市场的快速变化，合同履约能力差。

3、盈利难。由于造船完工量和新承接船舶订单量下降，船厂之间出现了低价争夺船舶订单的恶性竞争现象，开始以持平或略微亏损的价格接单，且以低价拼单的情况呈愈演愈烈之势。譬如，从山东省2011年底的政府执法船舶招投标可以看到，有的船厂特别是省外国有大型船厂以超乎寻常的低于成本价投标，不能不令业内人士深思!不计成本的抢单，打破的不仅仅是市场秩序，给整个造船市场带来的负面影响也是不可低估的！这里的抢单现象，已不是个例，从国际船舶市场的竞争来看，韩国船企与中国同行进行的不对称的巅峰对决中已有所现，给中国船舶行业上了一堂市场竞争最残酷的一课，这种现象有可能愈演愈烈！同时，伴随着劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素的影响，预计船舶行业主要经济指标继续下滑，“盈利难”将成为船舶企业面临的生死存亡的挑战！有专家分析，目前的新船价有可能继续下滑15%-20%。

4、融资难。今年以来，船舶融资业务呈现出再度萎缩的态势，主要承担船舶融资的信贷市场、证券市场、租赁市场均再度下行。受此影响，船东支付造船款比例下降、进度放缓，直接影响到造船企业在建船舶生产；新船预付款比例大幅下降，制造成本上升，存货量增加、造船企业流动性资金大幅收紧，加之接船意愿不强，延期付款现象日趋增多。造船企业因金融部门的严控放贷、融资成本高等因素影响，资金压力不断加大，而很多造船企业是“自掏腰包”垫钱造船，而随着造船企业垫资的金额不断上升，这对企业融资能力将是极大的考验，而像山东省众多的中小民营船企所依赖的融资渠道将越来越窄，造成船企融资难度越来越大，资金断链现象将逐渐增加。据有关行业管理部门统计，仅威海市船舶企业的生产流动资金缺口就在10亿元左右，部分企业面临资金链断裂。同时，造船企业在承接新订单时，由于抵押担保能力不足，银行不愿出具还款保函，因而失去订单，使困境中的船企雪上加霜。目前，山东省内多数造船企业存在较大资金压力，生产经营趋于困难，资金获取能力已成为其生存与发展的关键因素。

受到上述因素影响，山东省造船企业已出现停工停产现象并呈加剧发展态势。目前，山东省已有1/3的造船企业处于停产或半停产状态、1/3的企业无新船开工，1/3的企业手持订单勉强维持到2013年。综合分析，山东省船舶工业企业的发展有其历史渊源和结构上的差异。

1、产品结构不合理，企业素质较差，缺乏竞争力。

山东省船舶工业有着悠久的历史和基础，尤其渔业船舶建造在国际国内享有较高声誉。但是从国家统计部门提供的数据显示，山东省船舶工业的产出效益近几年出现止步不前甚至下滑趋势，这其中除了青岛海西湾新建企业以及中航威海、中集来福士等少数船舶企业外，其余船舶企业的船舶产品结构调仍未脱离以渔为主的框子，并且失去了造船业发展的高峰期。所以随着造船市场变化和近海渔业资源逐年衰竭、国家调整渔业政策，限制渔业船舶制造总量的客观原因外，从经济效益综合指标体系上分析，还有不可忽视的企业自身主观原因。山东省船舶行业与世界造船强国相比较，与江苏、浙江造船同行相比较，差距却逐年放大。因为山东省大多数造船企业，是随海洋捕捞业发展而建立起来的渔船修造企业，尚未摆脱传统渔船修造业的生产布局、管理机制及传统造船模式，有的甚至仍处于作坊式造船模式阶段。企业分属于不同的利益所有者，产业布局不合理，形成了各自为政、互不来往、相对封闭、建设重复、恶性竞争、资源浪费、生产效率低、无序竞争的发展格局。造船市场的大环境变化，山东省船舶企业已经暴露出企业缺乏技术改造资金的投入、产品结构单一和造船模式落后，面对竞争激烈但发展形势看好的船舶市场缺乏主动应对能力的低素质现状。