本报记者 李 明

近些年来，随着我国东部沿海经济的快速发展，一方面是建筑用砂量急剧增长；另一方面则是河砂资源的日渐枯竭，砂的价格正逐年攀高。正缘于此，一些不法分子瞄准了海砂这一资源。虽然说海砂的开采我国早有明文规定，必须“三证”齐全，但由于海洋不同于陆地，采砂船只机动性能强，可昼夜作业，加上采砂船与运砂船和当地的不法分子勾结在一起，这就给打击非法采挖海砂的执法者带来了许多困难。

去年为遏止山东近岸海域乱采乱挖海砂的现象，结合“2006年海盾”行动山东省海洋与渔业厅专门下发了《山东省海上资源专项执法行动实施方案》，将打击非法采挖海砂列为工作的重点。针对山东半岛、蓬莱、长岛、莱州等海砂产区违法采砂活动猖獗的情况，中国海监山东省总队、长岛大队以及中国海监烟台市支队相继派出中国海监执法船只，与当地武警边防部门联合采取海上抓、陆地堵的方式打击，再加上中国海监北海总队执法船只的强力支持，在这一海域共抓获非法采砂船和运输船十几组次，罚款总额达100多万元。其声势之浩大,力度之强硬,是海监队伍成立以来绝无仅有的，在当时也确实起到了较好的管理和震慑效果。

然而，当打击活动告一段落后，一些违法采砂船只又重操旧业，而且行动更加诡秘和狡猾。日前，记者在中国海监山东省总队烟台支队采访时了解到，今年4月为打击非法采砂者，烟台支队派出“中国海监4006”船到蓬莱、长岛海域巡航监视，开始他们发现这些大多来自浙江、福建的采砂船白天多漂泊在海上，因船舶和证件管理属于海事部门，采砂船舶不作业海监部门便很难查处。后来经过他们明查暗访发现，这些采砂船和运砂船与当地的不法分子相互勾结，一般采取夜间作业方式，且不管执法船白天还是晚上出港巡航，他们都能很快得到信息，并很快销声匿迹。对此，船上的执法人员及时研究对策，克服船小、抗风能力差等困难，将船停泊在岛外，采取两班倒轮流值班午夜出击的方法，在近1个月的时间一举查获6起非法采砂和运输海砂船组，在对所有违法船只进行调查取证的同时，还让他们写下了保证书，并依据法律法规对他们的违法行为给予了严厉的行政处罚。

值得注意的是，在今年的这次执法活动中，这些偷砂者并没有出现去年抗拒检查和扣押执法人员的现象，并且还都在限定的时间内缴纳了罚款。显然，无论是采砂船主，还是运输船主，他们都知道偷挖海砂是违法的，但为何他们却要铤而走险，甘愿受罚呢？在与海监执法人员的交谈中，记者明显感到他们的无奈。一是取证难。因采砂船稳定性好，机动性强，并配有各种先进仪器设备，能够适应比较恶劣的天气，而运砂船又多是外地送货返航的船舶，吨位多在2000吨～5000吨。因此，他们可以在夜间甚至天气条件比较恶劣的情况下偷采海砂，加上采砂船和运砂船又与当地的不法分子勾结，对执法工具和人员实施布点监控，使得海监执法人员很难在第一时间抓住犯罪行为，造成调查取证困难重重。

二是法律法规的不完善。说到对非法采挖海砂的管理，其实早在1999年国土资源部就有明文规定，凡在我国领海及管辖的其他海域勘察、开采海砂等矿产资源的，必须具有国土资源部颁发的勘察许可证、采矿许可证和国家海洋局颁发的海域使用证。而无证开采者，应按照《矿产资源法》第39条的规定，责令停止开采，赔偿损失，没收采砂的矿产品和违法所得，可以并处罚款；拒不停止开采，造成矿产资源破坏的，依照刑法的规定对直接责任人追究刑事责任。然而，现实中，即使事实清楚，证据确凿，适用《刑法》判定为非法采矿罪也是相当困难的。

据了解，海监执法人员在查获偷挖海砂的船只后，如要求当地公安、检查等行政司法部门配合立案，再要求非法采砂者将海洋地质地貌恢复原样，还必须有省级以上且具备资质的评估机构对偷采者所造成的损害进行评估后，才能追究非法采砂当事人的刑事责任。其处理期限之长，过程之复杂，显然不是一个海洋行政主管部门可以协调解决的。所以，山东省在打击违法采砂的活动中，海洋行政主管部门也只能依据《海洋环境保护法》和《山东省海洋环境保护条例》等有关规定处以最高20万元的行政处罚，这种以罚代管的管理模式很难从根本上杜绝非法采砂的现象。

三是利益的驱动。据了解，在蓬莱、长岛海域最大的采砂船，每小时可采上千吨，按照每吨8元计算，最高20万元的罚款数额尚不足采砂船一天的采砂所得。在如此之大的利润诱惑下，这些偷窃者抱有侥幸心理铤而走险也就不足为怪了。

由于近几年非法采砂愈演愈烈，据有关执法人员介绍，蓬莱至长岛水域的“新井洲”海底沙丘已从过去的7米～8米水深到现在局部水域的27米水深之多，其自然属性的严重破坏，不仅严重影响到了鱼虾洄游及产卵，而且对海岸造成侵蚀也是不言而喻的。有关人士提议，应建立有效的监管机制，尽早出台《海岸带管理法》，由目前的分散管理转变到地方行政首长负责制，将海洋、海事、公安、国土资源、水利、林业等部门联合起来进行综合管理，才是遏制非法采挖海砂的根本出路。