海洋财富网综合消息 “造船兴，拆船愁”，造船业和拆船业向来就是一对 “冤家”。在国际金融危机的影响下，造船业和拆船业遭遇到了冰火两重天——造船企业叫苦不迭，一单难求；拆船企业则赚了个盆满钵溢。

造船业：船市回暖言之过早

中国船舶工业协会日前公布的1月～5月全国船舶工业经济运行情况显示，我国造船业完工量、新订单量、手持订单三大指标，继今年2月站上世界首位后再次位列世界第一，占世界市场份额较4月底呈继续扩大之势。业内专家普遍认为，虽说当前船企已经摆脱零订单煎熬，但订单量与繁荣时期相比差距还很大，现在说船市已经回暖复苏还为时过早。

中国船舶工业行业协会在运行报告中分析，虽然年初以来造船市场成交量逐月上升，但是决不能认为市场已经出现复苏。细分年初以来我国成交的新船订单可以看出，这些订单一部分是来自资本投机性 “抄底”的需要，一部分是主流船东为摊平金融危机前高位投资成本的需要，更多的是来自能源原材料进出口贸易商解决自身货物运输而发展船队的需求。总之，大部分订单并非源自航运市场真正的新增需求，船舶市场回暖尚不具备可持续性。

目前，新船成交价格仍处于谷底，订单也越来越集中在少数大的企业手中，而大部分企业都面临着接单难的问题，船企的整体盈利下降已经是无可争议的事实。在这种情况下，两大造船集团和地方骨干集团的优势更加凸显，而数量上占大多数的新兴船厂和中小型船厂则会日益艰难。另外，随着全球经济回暖，钢材价格、人民币汇率、劳动力成本出现上升，船舶行业成本上升的压力也在不断增大。

拆船业：迎来新一轮繁荣

拆船业与造船业、航运业是呈逆周期发展走势。过去几年由于全球贸易红火，大量船只被迫超期服役，导致拆船业惨淡，传统的拆船重地南亚有大量拆场关闭。然而风水轮流转，金融海啸使环球贸易严重衰退，航运业步入低谷，船东及船舶公司纷纷把老、旧、残船封存或出售，拆船业市场“冬去春来”。

近一年多来，我国拆船业一扫前几年的颓势，拆船数量呈几何倍数增长的态势。根据中国拆船协会统计数据，2009年，中国拆船协会会员企业累计拆解国内外各类废旧船舶323万轻吨、440多艘，分别比上一年增长近4倍和1.5倍。中国船舶工业协会发布的数据显示，今年1月~5月，全国船舶修理及拆船业实现主营业务收入263亿元，同比增长23.8%。

中国拆船协会会长严鹤鸣认为，从2009年开始，拆船行业就已经迎来了新一轮的繁荣，进入了高位运行年。今年前5个月拆船业的走势是对2009年高速增长的延续。另外，国际海事组织已承诺将逐步淘汰单壳油轮，中国也对单壳油轮的报废出台了补贴政策。今年一季度，全球有4770万载重吨的单壳船仍在使用，这些都是潜在的拆船需求。

造船企业改拆船有利有弊

随着拆船业的复苏并迅速走向繁荣，越来越多的中小造船企业掉转 “船头”，涌入拆船领域。对于这一现象，严鹤鸣认为有利有弊，必须理智看待。

严鹤鸣认为，利的一面体现在有利于从管理、培训、绿色、高效等多方面推动拆船业的发展。与造船业相比，当前我国拆船业仍是以资金和劳动密集型为主的小行业。造船企业的工艺和技术水平提升很快，值得拆船企业借鉴。因此，拆船业不会固步自封，在其他行业的支持和带动下会更加成熟。而且，严鹤鸣认为，市场经济意味着开放性和流动性，在这个大环境下任何一个经济体都不可能建立起禁止其他行业入内的森严壁垒。早在20世纪80年代，国内就有一些造船企业进入过拆船领域。对于现在以及未来造船企业的再参与，拆船行业是不会排斥的。

对于弊的一面，严鹤鸣认为，我国拆船行业目前处于产能过剩的局面，当务之急是要规范发展拆船业，实行定点拆解。如果一哄而上、盲目增加拆船产能，会引发无序竞争和同质化恶性竞争，造成社会资源的浪费。而且，考虑到拆船行业本身又存在环保准入制度、安全标准、工人健康标准等特点，盲目进入也会引发一系列的社会责任问题。“造船企业在国际金融危机背景下进入拆船业避险的行为应该是短暂的、过渡性的，如果完全将造船设施场地工艺转型用于拆船并不科学。对于造船企业而言，在主营业务上实现大发展才是最终的方向。”严鹤鸣说。