海洋财富网综合消息 “如果光有海而没有港口，就好像光看到火车跑而没有火车站一样，没有港口的海，只能用来抒发感情。”辽宁省省长陈政高的这句话也许代表了我国许多沿海地方政府决策者的心声，在推动沿海地区开发建设上，各地纷纷把港口作为突破口，掀起了港口建设热潮。然而业内专家提醒：在港口飞速发展的同时，也要警惕港口产能过剩问题。

沿海港口建设热情高涨

年初，沿海各地编织的港口建设新蓝图纷纷出炉，新一轮的港口码头建设热潮方兴未艾。

辽宁今年港口建设计划安排项目59个，其中 “十一五”规划建设项目44个，新规划建设项目15个，年度港口建设计划投资141.5亿元。

港口物流成为2010年浙江交通转型发展的主战场。浙江计划投资约91亿元，加快建设以宁波—舟山港为龙头、浙北和温台港为两翼的沿海港口体系。

另一个大手笔投资的省份是福建省。2009年是福建交通史上建设投资力度最大的一年。2010年，福建省计划完成投资600亿元，力争比2009年再增20%以上，持续推进大港口、大通道、大物流建设，计划新增港口货物吞吐能力3000万吨。

另外，河北省今年也将进一步扩大港口规模，完善综合功能，增强通过能力。重点建设工程包括推进黄骅港综合港区起步工程、唐山港曹妃甸煤码头续建工程、煤码头二期工程、京唐港区10万吨级航道工程等。

港口产能过剩看法不一

早在前几年，业内便出现了港口产能是否过剩之虞。在2009年底召开的一次座谈会上，招商局集团副总裁苏新刚向出席会议的交通运输部副部长徐祖远直陈，现在港口吞吐能力已超实际需求的20%~30%，若加上在建及待建的港口，供需将进一步失衡。他的担忧，引起了其他与会同行的共鸣。

青岛港集团副总裁金志华说，我国共有1800公里的海岸线，2008年底，全国港口数量为413个，其中年吞吐量在1000万吨以上的沿海港口有36个，平均50公里一个千万吨以上规模的大港口。国际上通行的看法是，200公里以内不应有同等规模的港口，否则过度竞争不利于港口发展。日本曾拥有东京湾、大阪、神户、名古屋、横滨等众多知名大港口，早年曾是亚洲国际航运中心。后来因各港口为夺取国际航运中心的位置争相发展，无序的竞争格局反倒令后来者韩国釜山坐享渔利，夺去了北亚区航运中心的地位。

港口建设热情不减的地方政府则认为，“过剩论”言过其实。交通部水运科学研究所水运发展研究中心主任贾大山认为，地方政府港口建设的热情，源自2008年港口设计吞吐能力与吞吐量之间的比率不足1∶0.81，除大型原油泊位接卸能力超前外，其他码头设计能力均不足。

中国港口协会副秘书长、港口研究中心主任杜麒栋表示，港口产能过剩可分为长期性过剩、周期性过剩和结构性过剩。他认为，当前产生的是部分地区和部分港口的产能过剩，而不是全国性的过剩；是临时性的过剩而不是长期性的过剩；是结构性的过剩而不是整体性的过剩。他指出，不能因为部分的临时的产能过剩而对全国港口的发展带来不利的影响。

交通运输部水运科学研究院专家罗洪波对“过剩论”也不赞同。他认为，过去几年中国经济得到快速发展，也受益于港口吞吐量保持两位数的增长势头，即受益于早年超前的投资思路。罗洪波表示，港口基建有其特殊超前性，需适度超前于当前经济的发展需求。

我国港口发展还将以8%以上的速度平缓增长

杜麒栋同时坦言，港口建设是为了满足国际国内经济贸易发展的需求，码头建设和能力的发展应与经济需求的增长同步，港口货运量需求的增长速度还决定港口能力富余的大小。过高预测货运量需求的增长，甚至认为港口能力会创造需求，这是有些地区和港口能力严重过剩的原因。因此，要确定我国港口产能是否过剩，还必须要把握港口货运市场的发展前景。

杜麒栋说，虽然国际金融危机使得我国港口吞吐量增长的速度大幅减缓，集装箱吞吐量甚至出现负增长，但促进港口发展的动力依然强劲。一方面是全球经济一体化，全球化的本质是国际贸易的自由化，就是物品和资本的全球流动量的扩大和增速，是国际贸易运输增长的源泉；另一方面是全球运输船舶大型化。目前，全世界已有近200艘1万标箱以上的集装箱船营运，船舶大型化的结果是集装箱的中转比重增加，国际中转和内支线运输将得到进一步发展。

“我国港口发展或许不会再以20%以上的速度增长，但仍会以8%以上的速度平缓增长，我国港口还会有10年~20年的中速增长期。”杜麒栋预测道。一些能力富裕量比较多的港口在这一时期可得以消化和缓解。当然，各个区域各个港口的情况不一，增长速度也会不同，加强对各地区各港口通过能力的重新核定，对今后港口货运的增长进行科学预测，这是确定地区和港口发展总体规模，进行结构调整过程中必须要做好的工作。

港口建设须制定启动点

就如何防止全国港口的产能过剩并克服其不利影响，杜麒栋建议，应该对全国主要港口及主要货种的码头通过能力进行重新评估，提出合理的通过能力。应建立港口码头建设的启动机制，即在对码头通过能力和港口吞吐量科学预测的基础上，当码头作业吞吐量达到港口能力的启动点 (如75%)，新的码头建设才能进入建设的准备和设计施工阶段。交通运输部和有关港口管理部门应对新的码头建设项目进行严格的审核和批准制度，对于港口通过能力过度富余的码头建设项目作缓建处理，对于明显的产能过剩港口中的部分码头，特别是新建码头可作暂时封存处理。

还有专家建议，港口建设一定要结合不同业务进行。随着制造业由沿海向中西部地区的转移，对于矿石、煤炭、原油等资源类业务而言，可能更适用地方小港。

另外，未来港口将由单纯竞争转向竞争合作。在这种大趋势下，大型港口应该强强联合，共存共荣，而现在很多港口在这方面已经开始行动。这也是港口建设趋向理性的表现。