欧盟低硫油法从7月1日开始全面实施，不仅对船东造成不利影响，而且对船企和相关配套企业而言，也是一把双刃剑，必须积极应对。

根据欧盟海事局颁布的欧盟法令Directive 2005/33/EC规定，从今年1 月1日起，所有在欧盟港口停泊的船舶，如果时间超过两小时，其燃油含硫重量比不得超过0.1%。鉴于此限硫法令的标准明显严于以往，欧盟给予6个月的缓冲期。也就是说，从7月1日开始，欧盟低硫油法令将全面实施。对此，我国海事界必须积极应对，否则将处于不利的境地。

目前，船舶主要以重质燃油为燃料，硫含量在4.5%以下。根据国际海事组织新修订的国际防止船舶造成污染公约(MARPOL)附则VI，在大气排放控制区内的燃油硫含量低于1%即可。然而，欧盟低硫油法令却严格要求在其港口停泊的船舶必须使用最高含量为0.1%的低硫油。为了避.免受到处罚，很多运营在欧洲航线的船舶无条之下只能在停靠欧盟港口时直接燃烧低硫燃油。可是，原本设计使用重质燃油的船用设备直接燃烧低硫油是否存在隐患？对此，船用锅炉设备厂家和船用主、辅机厂家在接受记者采访时均表示，长期燃烧低硫油会带来巨大的不利影响。据了解，在船舶停靠港口时，主要运行船用辅机和锅炉，这两种船用设备是根据传统高硫重质燃油的黏度、润滑性能进行设计的，基本不具备使用低硫油的条件。因此，如果长期使用黏度低和润滑性能低的低硫油将会造成机器的异常磨损，从而引发船舶安全和操作方面的隐患。

如何消除燃烧低硫油所带来的安全隐患?不久前，在中国船舶工业行业协会、中国造船工程学会、中国船级社(CCS)联合举行的2010年国际海事动态和我国业界应对措施，高层研讨会上， CCS专家指出，只有及时对大量运营中的船舶和在建船舶进行必要的技术改造，才能消除欧盟低硫油法令的消极影响。技术改造的范围包括船用锅炉燃烧器和船用柴油机供油系统、燃烧装直、燃油转换装直、监控系统，此外还需增加低硫燃油舱室及调整管路。

然而，CCS有关统计数据表明，业界对欧盟低硫油法令的严重性和直接燃烧低硫油的安全隐患仍然认识不足。截至5月初，CCS仅收到4艘船改造审图申请和1艘船申请确认是否符合欧盟低硫油法令要求的检验。而这一数据远远小于实际改造需求，因为每年仅到访欧洲港口的五星旗船舶就有70余艘。究其原因，相关专家表示，由于欧盟在半年的缓冲期内对低硫油的使用采取了灵活监控措施，因此业界仍存有一定的观望情绪和侥幸心理。此外，按欧盟低硫油法令而进行的船舶技术改造，成本较高。据河北远洋运输集团相关人士介绍，船舶技术改造的平均成本在100万元左右，大型船舶和特种船的改造还高于这个数字。不过，随着缓冲期的结束，违反欧盟低硫油法令者势必将受到严厉的处罚。因此，船东为免受切肤之痛，应及时向船企和配套企业寻求解决方案。

相关专家提醒，欧盟低硫油法令对船企和相关配套企业而言是一把双刃剑，应及早做好应对工作。一方面，按欧盟低硫油法令而进行的船舶技术改造会给船舶配套企业和修船企业带来不菲的利润；另一方面，解决方案不是一个一疏而就的简单工程，改造周期较长，从相关厂家订购到安装，再经过船级社审图、检验，大约要耗费3个月左右的时间，因此船企要做好供货和生产计划安排工作。尤其是对造船企业来说，如果不提前预判和做好与船东的沟通工作，可能带来新船建造脱期的隐患和成本的转嫁。