山东半岛处于日本、韩国和中国构筑的世界造船业的"金三角"中心，不管从自然地理环境优势，还是从区域经济发展趋势来看，山东省都是世界上最适合造船业发展的地域之一。海岸线长达3000多公里，具有海洋资源和自然资源优势。沿海港口26处，港口密度居全国之首，据统计拥有10万吨级以上的泊位43个，青岛、烟台、威海、日照等10个港口为一类开放港口。在这个造船"金三角"的经济大循环中，造船中心将逐渐向中国转移，有利于调整船舶工业结构，提升国内整个造船业自主创新的能力。20世纪90年代，山东省委、省政府审时度势，率先提出了“开发半壁江山、建设海上山东”的战略构想，制定并实施了“海上山东”开发建设规划，明确提出发展船舶工业的战略构想。进入21世纪以来，山东省政府进一步提出将“船舶链”作为全省重点发展的"四大产品链"之一，力争用3年～5年的时间，把船舶工业发展成为全省经济新的战略增长点，将山东省建成船舶工业大省。2004年3月18日，山东省船舶工业工作会议在威海召开。山东省副省长王仁元作了重要讲话。同年12月，在下发的《山东省走新型工业化道路,建设制造业强省发展纲要》中指出“到2010年，产业销售收入达到600亿元,年均增长22%.造船能力达到600万载重吨,产品技术性能和质量达到国内先进水平”。2005年7月，山东省经委召开船舶工业座谈会，提出了山东省船舶工业‘十一五’发展规划和2020年远景规划思路。山东省发展造船行业的决心，招商引资的消息常常见诸于报端。2005年5月12日，中共山东省委山东省人民政府关于加快建设“海上山东”的决定中曾指出“积极发展船舶工业和海洋机械制造业,不断提高修造船能力和产品档次。”贾万志副省长于2005年９月１日，在山东省海洋经济战略专题培训班开班中指出，海洋问题，是国家的重大战略，是强国之路，是可持续发展之策，是当务之急。山东的优势在海洋，潜力在海洋，希望在海洋。山东具有独特的海洋优势，开发海洋潜力巨大。所以抓住机遇，积极承接世界海洋装备制造业、滨海重化工业、海洋服务业、海洋高技术产业的转移，提升海洋产业结构层次，增强产业国际竞争力。

有两句话一直激励着山东造船人，第一句话：“向海则盛，背海则衰。”这是我省著名海洋学者王诗成讲过的一句话。“目前我国国民的海洋意识极度缺乏。一提起国土，仅知道我国有960万平方公里‘黄色国土’，不知道我国还有300万平方公里的‘蓝色国土’；说到海防，仅知道有12海里领海主权，不晓得依法享有十多倍领海宽度的国家管辖海域和遍及世界海洋的海洋权益。”这使人们感到震撼，增加了责任感！第二句话：“欲国家富强，不可置海洋于不顾，财富取之海洋，危险亦来自海上！”这是我国伟大的航海家郑和讲过的一句话。每每想起这句话，思绪就牵回“甲午海战”那悲壮的场景……，我们同胞在自己的土地上被日酋追杀的惨叫声！使人们产生压力，坚定了使命感！ [NextPage]

一、山东省造船业的现状和差距

山东省是一个海洋大省，有着悠久的造船史，山东省船舶工业应该是大有作为！可是，每每当我们与兄弟省市和外省市兄弟企业进行比较的时候，心情总是不那么平静，对山东省造船业发展的现状，总是感到茫然，甚至有一种失落感。特别比较与江浙的差距，总感到这与一个具有3000公里海岸线的海洋大省的形象相形见绌。

注：以上资料参考中国船舶工业年鉴。

上个世纪，山东省造船业曾位居我国前茅，曾是我国渔业船舶研发基地，山东造渔业船舶唱响了品牌，走遍了中国沿海，奔向了世界。譬如黄海造船有限公司的发展史，应该说是山东省造船业发展的一个缩影。这个具有60年造船史的企业，在企业改制后，焕发出勃勃生机。黄海造船人凭着发展我国造船业的事业责任感和使命感，用双手和汗水谱写着企业的辉煌，改写了中国造船史上的多个第一。技术改造资金不足，职工节衣缩食参股增资，自筹资金10亿余元，经过10年的拼搏，把一个仅仅能生产小型渔业船舶的企业，打造成我国客滚船的建造基地，山东省重要的船舶出口基地，山东省船舶行业最大的纳税大户，为打造海上山东添了彩，为山东省造船业添了亮点。

可是在与江浙兄弟船厂的比较中可以发现，山东省造船业的差距在拉大，发展的速度在放慢。1999年，黄海造船与江苏扬子江船业处于同一起跑线，“1999年在全国国有造船企业中的率先成功改制，使得江苏扬子江船业从一家年销售1亿元、利润100多万元、经营修造中小型船舶和拆船等业务的集体企业慢慢成长为一家年销售达15亿元、利润达2亿元、以造船而闻名的股份制企业。”（见2007年11月25日《江阴日报》“风好正是扬帆时-记江阴市政协委员、江苏扬子江船业董事长任元林”）。黄海造船同样是1999年改制，企业改制时，年销售收入是2.56亿元，利润1018万元。主要产品为渔业船舶修造。到2007年，销售收入为12.59亿元，利润达3.35亿元。由此可见，两公司在2007年时是何等的相似！

从图表中可以发现，自2008年开始，两公司的差距逐步拉开。分析形成的主要原因：

一是，扬子江船业在改制时进行的技术改造，在区域大环境的支持下，新建的5万吨、3万吨和1万吨3个船台相继投产，及时参与了世界造船市场的繁荣期，承接了满足需要的存量订单；黄海造船3万吨级船台2006年完成，而5万吨级船台，自2006年提出，2008年建设，最终于2009年才试投产，开始建造第一艘重吊船。目前，整体技术改造尚未完成。

二是，扬子江船业第一次改制时，职工持股70%,地方政府持股30%。2002年，第二次改制,政府的股份全部退出，扬子江船业变成一家民营企业，2004年邀请外部投资者入股8000万人民币。2005年成功在香港上市，2007年又在新加坡上市，筹集了企业发展需要的资金，使扬子江船业的新扬子项目以最快的速度投产，实现了产能扩张。

三是，抓住创新的源头。2008年，扬子江船业投资购买了上海恒高船舶设计公司的60%股权，结束了公司长期以来依靠外部力量进行船舶设计的历史，按公司的造船模式和生产工艺量身设计船舶，从而更好地控制设计周期、提高设计质量，缩短造船周期。

可以这样说，以扬子江船业为代表的江浙船企，已经羽翼丰满，具备了应对各种危机和风险的能力。而山东省大多数造船企业与黄海造船一样，在金融危机侵袭时还处在建设期，技术储备不足、设施尚不完善，仍属蹒跚启步阶段，应对危机能力相对薄弱。山东省造船业从群体发展上看，从时间上落后于江浙等省5-6年。

以上资料取自2009年度相关统计资料，造船设施部分不含正在建设部分和修船设施以及外资造船企业。

上述资料显示了一个不争的事实，山东省造船能力的增长速度已经远远落后于江苏省，一个主要的原因是，设施和技术的落后。就其造船设施来说，江苏为一百多座，而山东也仅仅为二十几座，且大部分集中在1.5万吨以下，山东造船设施制约着山东省船舶工业的发展。山东省船舶工业已失去了难得的做大机遇，一些在建造船设施能否成为现实，还有待看国家政策和市场的调节结果。[NextPage]

二、造船业面临的市场形势

世界造船中心从欧洲转移到东亚，从经济发达国家向经济欠发达的沿海国家转移这是不可逆转的必然趋势。2009年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%、61.6%、38.5%，三大指标连续6年保持快速增长并已全面超越日本，位居世界第二位，我国也开始由造船大国向造船强国迈进的历程。

随着美国次贷危机引发的国际金融市场的动荡形成的全球性金融危机来临，造船市场的繁荣正像急速高攀的过山车一样在2008年下半年嘎然刹车，新船订单几近停止，船舶市场急剧下滑。

金融危机引发的船舶市场下滑，有其客观的必然性：

一是，标准的更新。以涂层保护新标准（PSPC）为代表的造船新标准提前强制实施，提升了进入造船行业的门槛、延长了船舶建造过程的周期、提高了造船业的建造成本。所以，从经济学的意义上来看，部分船东和投机者必然把经济利益放在第一位，抢在标准强制生效前，把订单下给造船厂。即把以后的市场需求拉到标准强制生效前，从而成为导致造船繁荣现象的推手之一。

二是，投机的行为。任何市场都有“炒家”，因为有“炒”，就意味着需求是人为制造出来的，市场的繁荣是不真实的，大部分其实是泡沫。一旦泡沫湮灭，不仅投资者要损失惨重，市场也会大伤元气。正如一枚硬币的两面，有“炒家”，就会有人气，在推高市场的同时，市场的能量充分放大，市场选择机会空前增加，将使市场本身得到一次跃进发展的机遇，投资者也能从中获得相当的“红利”，造船市场也是如此。

三是，市场的需求。世界经济的发展，能源供应的需要，特别是第三世界国家经济发展加速，成为拉动世界经济发展的动力。进入新世纪以来，人们把目光投向海洋，海洋能源勘探、海洋矿藏的开发、海洋环境保护的需求等等，都需要发展船舶工业作为保障。海湾战争的爆发，人们寻求新的能源和原材料获取渠道，加快了超大型运油船、集装箱船、矿砂运输船和海洋工程船的研制步伐。

金融危机的到来，船舶市场的下滑，是客观存在的事实，并不可怕。可怕的是人们能否对船舶市场有一个清醒的、客观的、主动的认识。“船舶工业是一个特殊行业，船舶产品作为建造周期长、资金需求大、单件小批量生产的国际性特殊商品，与汽车、机电等行业不同，具有明显的行业滞后效应。当前船舶工业良好的经济指标和发展态势，在很大程度上是二、三年前经营状况的反映。金融危机对船舶工业的影响远未见底，面临的生产经营形势依然十分严峻。2009年，我国约有65%船舶企业没有接到新船订单，尤其是部分新兴船厂，由于金融危机侵袭时还处在建设期，订单储备较少，将面临船台空置，无船可造的困难局面。2009年虽然我国船舶工业主要经济指标同比大幅增长，但是与2008年相比增速逐月下降，船舶工业保稳定、调结构任务十分繁重。”（节选自中国船舶工业行业协会《2009年船舶工业经济运行分析》）。

市场因素固然不可忽视，然而国际造船新规范、新标准强制实施对我国造船行业的影响，必须引起重视。这场金融危机愈演愈烈，波及面之广之深，实属罕见，让世界各国深感恐惧。同时，又加之航运业和造船业向亚洲转移的速度加快，这个领域里拥有世界顶尖技术的欧美各国，自然不会坐以待毙。所以，在这种大背景下，他们会重新祭起屡试不衰的“绿色环保”大旗，对抗日益崛起的亚洲（或是发展中国家）。也只有如此，他们才能继续让诸如中国等发展中国家成为他们的“打工者”，这样他们就能继续坐享其成。近几年国际海事组织（IMO）已经和正在制定实施一系列贯彻节能、减排、安全、环保、质量要求的国际造船新规范、新标准。如船舶共同结构规范（CSR）、新船能效设计指数（EEDI）、涂层新标准（PSPC）、目标型船舶建造标准（GBS）、压载水管理公约(BMW)等，对我国船舶工业提出了严峻挑战，我国不少企业和船舶不适应不符合有关规定和标准。日韩等造船国家都把研究新标准、新规范，开发绿色环保型船舶作为其占领夺得未来市场的关键，我国如果不加快研究，未来几年不少船厂将面临退出世界船舶市场的风险。这一点，在山东船舶行业中警钟已经敲响。

金融危机引发的船舶市场下滑，有其滞后显现的特点：

2008年下半年至2009年，由于金融危机的影响，国家采取了许多宽松的扶持政策，加上人民币汇率保持了相对稳定状态，为造船行业度关求生创造了有利的环境，使造船能力得到有效释放。进入2010年以来，金融危机尚未见底、国际石油价格预期将继续走高和国内人力成本价格攀升等各种经济迹象表明，在新承接订单持续走低的大环境下，以汇率为代表的各种外来因素必将对我国船舶工业的可持续稳步发展形成较强的冲击力，我国船舶工业继续处于步履艰难的境地。我国造船企业与国外船东签订的建造合同多以美元计价，而且是封闭合同，避险空间小，合同金额大，时间跨度长。造船从合同签订到设计、开工、下水、交船长达3至4年，而且合同货款分期支付，不可避免的使合同剩余金额面临汇率风险敞口。如果人民币持续升值，不但减少了企业的销售收入，并直接挤压企业利润空间。

一是，新承接船舶订单。据媒体公布的信息，2009年度我国新承接船舶订单2460万载重吨。但是细分新承接船舶订单的构成，剔除一些特殊个案，可以看到，承接订单的企业少的可怜，山东省造船企业无新承接订单现象尤为突出。可以预测，到2012年，我国船舶工业将面临能力过剩和开工不足的局面。目前，市场上低价抄底订单有所显现。低价承接订单、行业内部恶性竞争的局面将不可避免，造船行业资金供给继续趋紧，造船企业整合态势形成。

二是，手持船舶订单。由于前两年，受国际造船涂层保护新标准（PSPC）等新规范、新标准的强制实施的临近、国际经济泡沫和能源危机意识等因素的共同作用，部分船东人为的提前了造船需求期，再加上中国经济仍保持着低成本的优势，低技术含量和低附加值船舶在我国有较强的竞争力，使部分具有优势的骨干船厂手持的造船订单陡增，手持船舶订单的交船期签到2012年，船舶订单自签订到交船，长达4