一、胶莱运河的开凿
我国河流的流向，基本上都呈现为由东向西的自然走势，如黄河、淮河、长江等几大水系，便是自西向东注入大海。我国河流的这种流向布局，可以充分满足东西方向的航运需要，但南北方之间却缺乏自然河流联系，这便对南北方向的通航带来了很大困难。要想实现南北方航运，唯一的办法就是人工开挖运河，将南北各地的水系沟通、联系起来。人工运河也是人类征服、利用大自然的又一重大创举。
至元十九年（1282），元政府首次试行海运，从平江路刘家港（今江苏太仓县浏河）装运了四万六千多石粮食，沿海岸北上，穿过了黄兴，绕过了山东半岛，最后从渤海之滨的直沽港（今天津）登陆，再通过陆运转运大都，获得了成功。从第二年开始，元王朝逐渐增加了运输量，并修正了航线，缩短了路途。至元二十三年（1286）第四次海运时，运量已达520石，以后又超过了一百万，并在相当长的时间里，维持在年运量二百多万石的水平，于是，海运承担了漕运的主要任务。与此同时，元王朝也一直试图恢复河运，对北方运河进行了修复改造，但效果并不很理想，运河运输量也很小。到反元起义席卷江南后，海运也陷入动荡不定的境地，不久即告停顿。
元大都“去江南极远，而百司庶府之繁，卫士编民之众，无不仰于江南（危素《元海运志》），因而，划直修凿大都通往江南的京杭大运河，以替代隋唐以来那条以中原地区为中心的旧运河，已是势在必行。至元三十年（1293），新的大运河全线贯通，此前，纵贯胶州湾与莱州湾的胶莱河也开通试行。同时，从江苏刘家港入海，北上至界河口(今天津大沽)的海上运输，也开辟全线通航。这些具有开拓性意义的创举，将中国漕运史推进下一个新阶段。
山东是中国水上活动开发最早的地区之一。山东的水上活动是从新石器时代开始的，推动这一活动产生的决定因素是使山东地貌发生沧桑巨变的大规模海浸。大约在距今11000—7500年前地球进入冰后期，气候渐暖，冰融海涨，海水向大陆浸移数百里，使海拔在50米华北大平原及山东胶莱河平原变成一片汪洋。山东仅剩鲁中南山地和胶东丘陵两高地出海为岛。后气候渐渐变化，黄河等河流不断冲淤，海水逐步东退。到距今6000年时，便退至约今山东德州、济南一线，胶莱平原也慢慢露出水面，现代海岸线大略形成。这次海浸从根本上改变了先民的生存环境，从而也根本改变了人们的生活方式。先民们在同海浸生死搏斗及数千年海岛生活中，终于成为习于乘舟弄潮的海上人，史称“东夷人”。
元代大沽河的工程在山东西部进行，与此同时，山东东部也开成胶莱河。当时，为寻求水上直达运输的路线，缩短海运航程，以避免海运绕成山头之险，遂有开挖胶莱运河之举。
该工程至元十七年提出动议，次年作具体规划，以“益都、建莱、宁海”三州一年的赋税“入折佣直”至元二十年初步开成，次年十二月第二次大规模疏凿，其主体工程可能名“神山河”或“神山桥渠”。工程南端首起胶西县东陈村海口，由此往东南凿引河通入胶州湾（入海口可能即明代麻湾海口），再由陈村海口趋西北，先后达薛家岛西十里的马家濠、高密县东北五十里的亭口河与胶河汇合，再经平度州（治今山东平度县）西北七十里入昌邑县界，北端入海口在莱州西北七十里。元于此设朱王海口仓。工程总长三百余里。
胶莱运河凿成后，曾一度形成一道自成体系的官方漕运：南面的起运点是今江苏苏北涟海平原的满浦仓（仓址在今淮安市北面、淮河南岸），往东循“夺淮入海“的黄河河道，“易闸者七”，进入海口，再傍海北上行进，通过胶莱河，继续傍渤海海岸“篙行”，进入天津直沽。
而历史上的海运航线前后有三次变更：其中第一次与胶莱运河有关：“从元代十九年首次粮运，到至元二十八年新航线的开辟，共沿用十年。开辟者为朱清、张瑄和罗壁，航线大体是：从刘家港（今江苏太仓浏河镇）至海门黄连沙头（在今江苏启东东部海中）、万里长滩（在今江苏启东东部，西南向呈长条形，后来部分形成陆地），经盐城（今属江苏，当时濒海），历海宁府（治今江苏连云港西南）界，可至莺游山（今连云港东北东西连岛），下入山东境，由密州（治今诸城）入胶州（治今胶县）界放灵山洋（今青岛南、胶南以东海面），北至浮山（青岛附近）、劳山（青岛东北崂山）、福山（崂山县东），沿海岸达延真岛（今山东荣成沿津岛），东北转过成山（在今荣成成山角），最后进入天津界河口中。”
二、胶莱运河的废弃与疏通
胶莱运河不仅缩短了南粮北调的航程，保证了运输安全，而且也为青岛两岸贸易带来了繁荣。但自嘉靖三十年（1553年）以后，由于倭寇为乱，明政府实行海禁政策，着力于京杭大运河的漕运，致使胶菜海运再度陷于萧条冷落乃至湮废的境地。《胶州志》称：“凿之，用六年而废”。综其原因，河道管理、清淤等问题较多，运输管理不善，马家濠一段海道未能开通，行经淮子口“船多损坏，民亦苦之”等。至元二十二年（1285年）四月，“诏罢胶莱所凿新河，以军万人隶江浙行省习水战，万人载江米泛海由利津达于京师。元政府试行海道运输，放弃对运河的管理，运河逐步淤废”。马家濠河床日渐淤平，至清初已“弗能通舟”，曾屡议屡罢。如今的马濠运河，北段已淤为平川，南段成为一季节性小溪，青岛市黄岛开发区已建成遗址公园，在运河中出土了一件元末明初的石碇，是其当年海运繁盛的历史见证。
明代，大运河未完全畅通之前，海运仍占据重要地位。海运绕山东成山头多有风险，利用胶莱运河的课题又提到议事日程上。
据《明史》载：明正统六年（1441年），昌邑民王坦上言，“自太仓抵胶州，州有故道接掖县，宜浚之”。嘉靖十一年（1532年）御史方远宜等又“复议开新河，以马家壕（濠）数里皆石岗，寝其议。嘉靖十七年（1538年），山东巡抚胡缵宗言：“新河……惟马（家）壕未通，已募凿治，请复浚淤道三十余里，从其议”。从此，胶莱运河治理工程又开始进行。
青岛地区，位于史称“海王之国”的古齐国之地，海航业自古就很活跃。最早可推溯至遥远的新石器时代，考古研究胶州三里河遗址表明：新石器时代这里的居民已掌握了到远海操作的能力，并具备了远程航行的条件。“迨有史以后，山东半岛之汉人，藉舟楫之利，渐多渡海而北。”
胶莱运河工程的难点是淮子口的马家濠水道的开挖。明嘉靖十九年（1540年），海防道副使王献经过调查考察，支持重开胶莱运河的主张，其建议被政府采纳。王献主持重开胶莱运河，道德避开淮子口的险滩，组织开凿了唐岛湾和黄岛前湾的马家濠运河工程，使马家濠运河成为胶莱运河的有机组成部分。他吸取元人的教训。尽量避免开挖石岗，对难以避开的石岗则采用“焚以烈火，用水沃之”的方法。结果，“凿石成渠者一千三百五十余步，浚南北之滩渍二千五百余步。潮汐日至，护以木桩，其为阔六丈余，其为深半之。同年四月二十日，该工程完工，全长5里。”
次年，王献在取得开凿马家濠运河的经验后，又组织进行胶莱运河的主体工程。这个工程包括导引张鲁河、白河、五龙河等增加胶莱运河的水量，疏浚河道、设闸、建桥、建官署等。史载：“逾年，复浚新河，水泉旁溢，其势力漫阔，设九闸，置浮梁，官署以守，而中间分水岭难通者三十余里”。正当工程顺利进行时，“帝谓妄议生扰”罢河工，王献也同时去官。河工废于一旦，以后虽多议重开，但终无结果，河遂废弃。
三、重新开凿胶莱运河的设想
近年来有学者指出，做为胶莱运河的一部分，假如马濠运河十年前全线疏浚出来，可能会有以下两方面的意义。一是它可成为巨大的海洋科学实验室。因为今天所有的人工海峡中水体的理、化等过程中外海都不同步。唯马家濠与克林斯运河可以成为在海洋过程中与外海同步的最好的天然实验室。一是作为世界上建成的人工半岛型海峡，而且作为海峡在形态和水体的理、化等过程上比基尔、苏伊士、马拿马更典型、若以此作为切入点，那么马家濠故道可能成为环胶州湾旅游网络的重要绝大部分。它可以集娱乐、健身、科普与吊古于一身。
著名文史专家王铎先生在《马濠运河是古代中国海上“丝绸之路”的东方走廊》一文中这样设想：“如果马濠运河现在还存在，它将对于胶州湾所产生的巨大作用：首先，进出胶州湾就会有两个经济通道，它将对于中国将来的对外贸易产生不可估量的影响。其次，胶州湾的水质在现在两年半置换一次的情况下，就会得到经常置换，成了一湾活水，湾内的海洋生物体系也会逐渐变得多种多样。第三，由于胶州湾的水质变了，生物多样了，沿岸的植被就不会像现在这样，胶州湾的风光也就会跟着改变。胶州湾就还会像现在这样，仅仅是一个工业湾，而且是秀丽的海上明珠。”王铎先生还指出，当时开凿运河，全靠手工劳动，在机械化化高度发展的今天，重新开开凿运河比以往容易得多。
而莱州湾与胶州湾的沉积性污染，的确已成为制约山东海洋经济发展的痼疾。
山东濒临的海域面积达15万平方千米，海洋渔业资源丰富，环绕山东的渤海、黄海俗有“鱼池、油池、盐池”和“黄金渔场”之称。但由于胶州湾和莱州湾属于半封闭海湾，水体交换能力差，再加上沿岸工业污染加速等原因，两大海湾生态环境污染越来越重。资料显示，胶州湾内中度污染和轻度污染海域约占总面积的五分之三，胶州湾东岸沿线一些入海口的水质为劣五类水质。受沿岸排污的影响，胶州湾生态环境破坏严重，生物种类锐减，上世纪60年代河口附近多达54种，上世纪70年代减到33种，上世纪80年代只剩下17种，原有的14种优势种仅剩下1种，东岸的贝类养殖已不复存在。生物多样性面临严重危机。
海洋学者、山东省海洋与渔业厅副厅长王诗成，经长期观察思考，提出震惊整个业内的大手笔：开凿人工海河，贯通两湾，形成渤、黄两海大环流，加快海水吸纳消化污染物的速度，加之各项综合治理措施，再现山东黄金海岸的碧海蓝湾将不只是梦。
渤海是半封闭的内海，面积77284平方千米，水体交换能力很差，整个水体循环周期约需30年或更长的时间。渤海每年接纳的陆源污水量达40亿吨，各类污染物高达140万吨，受污染的面积从1992年的25％上升到目前的60％。作为半封闭内湾中污染的“重灾户”莱州湾生态灾害触目惊心，湾内局部海域已呈现“荒漠化”：优质鱼虾类已形不成鱼汛，海岸系统日趋不稳定；岸段侵蚀严重，海水倒灌，土地盐渍化加剧，湿地生态系统退化，自然风景区遭破坏。
王诗成有两套方案把两大海湾直接连在一起。方案一为：两湾直线开通，形成长110多千米的人工海河。方案二为，沿胶莱河走向进行拓宽拓深，形成一个曲线距离约130千米的人工海河。胶莱河源于平度，北至莱州湾入海，是一条地处青岛、潍坊、烟台三市交界的河流，全长80余千米，上游宽50余米，下游宽150余米。
在这两个方案中，方案一距离短，海水交换阻力小，占用土地多。方案二距离略长，施工量少，节约土地，但海水交换阻力比方案一大。他设想，从莱州湾至胶州湾开通一条宽200米、深10米的人工海河，海河开通后，可双向并行4艘船航行。工程匡算，开挖每立方米土按10元计，1000米的施工费用为2000万元，约需20多亿元；拓宽拓深胶莱河要少于20亿元；海河沿线高速公路或一级公路、绿化设施等建设约需20亿元，再加不可预见费20亿元，建造人工海河方案一或方案二总投资在60亿元左右。如果步子再大些，开通一条宽1000米、深10米的人工海河，总造价在300亿元左右。
目前莱州湾和胶州湾存在较大落差，再加海水大环流特点，海水具有强大动力，可以从潮位较高的莱州湾，沿人工海河一路奔腾到青岛的胶州湾，再从胶州湾进入黄海，两大海湾生态环境问题可以迅速好转。
人工海河除了解决半封闭海湾水体交换问题，还将带来如下好处：开辟便捷的渤海、黄海海上直线通道，胶莱海河将成为山东乃至中国的“苏伊士运河”，潍坊将成为重要的海河港口城市。将有利于改变青岛、烟台西部地区及潍坊东部地区的落后面貌；有利于建设两湾和海河两岸生态经济带和海河城市走廊；胶东半岛将成为全国最大的人工岛，海河两岸将形成新的旅游热线。
胶莱海洋运河曾是中国沿海航运之枢纽。1989年新华社资深记者岳国芳先生在《中国大运河》一书将胶莱（海洋）运河列为21世纪新开重要运河之首。1996—1999年水利工程师张承建先生发现胶莱海洋大运河(110公里)对中国海沿岸流恢复和重现海史湿润气候具有一定价值,理想状态下的古气候模拟表明：中国北方空中万里云水景观可望得到重塑。 当然空中调水还有许多新技术和新方案，但退陆还海和恢复海流来调节北方气候确实是其他工程方案难以简单替代的。所以出现这样的设想：“开挖胶莱运河，一是渤海可以有新的出海口。二是有利于进一步沟通环渤海经济圈与黄海、东海及其诸多城市经济区的联络，以及环渤海城市带与朝鲜、韩国、日本的联系。三是胶莱运河的水面，可以为南来的水汽提供一条新的摩擦力小的通道，有助于引导更多的水汽抵达燕山、七老图山，并形成可观的降水量，从而缓解北京、天津的水资源短缺问题。”《环渤海经济瞭望》2002年第1期（总第88期）
四、以发展的眼光看重新开凿胶莱运河
胶莱运河也是中华民族在人类水利史乃至远洋航运史上的一个超前工程，是一个纵观海陆、河海并举的高水平设想。胶莱运河是联接渤海和黄海最短的航道，航船不用绕道成山角外海，节约白浪滔滔礁石林立的七百余公里航程。联接太平洋和大西洋的巴拿马运河是在中华民族提出胶莱运河设想并付诸实施630多年后才开凿的。1９14年修建的巴拿马运河，通过81.6公里人工水道，可节约上万公里航程，而不用再绕道风浪极大的好望角。
重新开凿胶莱运河，目前以及将来可能存在一些需要研究解决的问题，如两湾海水快速交换，如果污染治理跟不上，沉寂多年的海底污染物是否带来新的危害；对生物多样性以及对局部生态环境的影响问题；对莱州湾沿岸海水倒灌的影响问题；两湾水体不同落差对通航的影响问题等。但随着科技的发展，这些问题远远不及开掘胶莱运河所带来的好处，而且这些问题迟早会得到解决。
有人提出，目前山东半岛两湾地区土地盐碱化程度比较严重，全省盐碱化土地高达1000多万亩，如果在半岛开一条人工海河，可能会造成更大范围的土地盐碱化，同时对当地的地下水系统也是一个极大的破坏。笔者认为，土地盐碱化程度与重新开凿胶莱运河并没有太大关系。就是不重新开凿胶莱运河，土地盐碱化同样没有办法得到有效根治。城市化高度发展的今天，良田也在大量消失，变成城市的一部分；并没有说良田变成城市的一部分，没有办法种地就停止城市化进程。如果担忧土地盐碱化而固步自封，只能导致观念和意识上的落后。
中国海洋大学物理海洋学资深教授、中国海洋湖沼学会潮汐与海平面专业委名誉主任陈宗镛教授2005年12月13日写信给王诗成副厅长：“我愿就从海洋物理学、潮汐、海平面等予以定量论证，以促成这一利国、利民的“伟业”早日动工，早日建成。因为理论上可行，胶州湾海平面比莱州湾高，因此，实际上也会行的通。但要解决的问题相当多。
1、胶州湾、莱州湾两边进出口泥砂、清淤工程量很大！
2、运河开通后，如何搞好环保执法问题，否则难成绿水成荫的旅游胜地。（当然以航运交通运输为主）。
3、冬季若结冰，要有破冰船引领。
4、东北大风连吹半天或1至两天，莱州湾海水将往胶州湾流……
要广开言路，又要进行预先研究，专业勘察！成立物理海洋、工程人员、地质、水文、气象等专家组，定期研讨，其前提是，请您牵头组织，否则都是空话。
又，上午去侯国本先生家看望他，他已88高龄了，行动不便。谈起胶莱运河一事，他说，省里有一些人，有不同看法，说是已有汽车、火车，运河就不用开发！君不见京杭大运河始终发挥着无法代替的重大作用。况且引黄海水流入渤海是拯救渤海唯一途径。渤海两个半日分潮的潮波系统已逐渐蜕化，不到百年，渤海将成“死海”，让大部分时间胶州湾水流入莱州湾是让莱州湾保持鱼虾类产卵孵化基地的重要措施！”
专家学者的眼光无疑也是发展与积极的。他们在具体操作上提出的意见和建议，必须十分重视。
还有人提出，从收益的角度来看，未来开通航运所产生的经济收益尚不足以弥补巨额的开发资金，毕竟局部地区的航运需求还非常有限。笔者认为，重新开凿胶莱运河，收益不一定马上显现，不能因为收益不十分明显就不去做；它的重要意义在于从根本上治理胶州湾与渤海湾污染，意义重要而长远。
德国在1986—1995年间用于运河与航道的投资为74亿马克。德国是经济发达国家，为了造就发展后劲儿，于七十年代初投巨资，果断实施南水北调工程，从水源丰富的多瑙河向 莱茵河流域调水。开凿多瑙河──莱茵运河，可谓一箭双雕，一方面确保北部工业发达区用水，治理水污染，运河沿岸地区在农业、工业、旅游服务业等许多方面获得长足发展，创造了大量的就业岗位，带来了巨大而持续的经济效益。
重新开凿胶莱运河，无疑是一件功在当今，利在后世的大事，这样做大青岛有望重拾“中国航运枢纽”的辉煌。（姜茂森 青岛太平洋学会会员）
本文参考资料 ：
《漕运与古代社会》陈峰著陕西人民教育出版社2000年第一版
《中国通史》第八卷 白寿彝 上海人民出版社1997年第一版
《山东航运史》中国水运史丛书 人民交通出版社1993年5月第一版
《马濠运河》青岛马濠运河研讨会文集
《海潮大中国理论》张泽京著
