Kuroshio 洋流（自台湾东面的菲律宾海流向日本的暖流）是世界两大主要洋流之一，以速度快著称。根据具体天气预报，从中东到日本的NYK 油轮在Kuroshio 洋流区域航行，可减少最高达9% 的CO2 排放量。速度优化方面，速度降低10% 可减少20% 的燃油消耗和CO2 排放。
相对于水，空气可减少船体水下部分的摩擦力。气泡润滑系统将被安置在NYK 的新船上，实际可减少能源消耗10%。这种船吃水浅、船体平宽，第一批船计划于2010 年在日本三菱重工交付。2008 年12 月交付的“Auriga Leader”号船身装载328 块太阳能电池板，可产生40 千瓦的功率。现在处于耐海水和耐风压的测试阶段，随即将全方面使用。太阳能系统与船舶驱动设备相连接，最多可提供船上用电量的6.5% ，预计CO2 排放可减少0.3%。
NYK2030 超级生态概念船––NYK SES2030 被定义为标杆，用以评估约在2030 年前各种技术的领先性，它并未考虑经济因素，但根据对最终会脱颖而出的技术的预测进行了定性选择，该计划由日本NYK Line/MTI、芬兰的Elomatic Marine 和意大利的Garroni Design 三家公司联合开发。该船长
降低空船重量和表面摩擦力：通过使用铝合金、合金和夹层板结构，以及对船舶主尺度和稳性的优化导致的无压载水设计，船舶的排水量可降低20%，从而导致所需的总功率可降低9% ～ 12%。最近的研究表明，污底能导致船舶的阻力增加达15%，采用经nenotechnology 和鲨鱼皮等技术处理的船舶表面，能防止船舶污底，因而是一个有效的解决方案。太阳能和风帆：集装箱覆盖区域和风帆均可用于太阳能发电，其面积可达31000 平方米，这种电池是薄膜蜂窝状， 根据2030 年30% 的转换系数，日均输出将达到1 ～ 2 兆瓦。同时，船舶配备了8 个金属薄膜风帆，每个风帆表面积约为500 平方米，可通过伸缩系统降下该帆。风帆推进可节约功率达1 ～ 3 兆瓦。
燃料电池组：用作主发电机是其中最吸引眼球的设想，8000 箱NYKSES2030 船舶所需燃料电池总功率约为40 兆瓦，而现在的船舶需要64 兆瓦。NYK SES2030 的燃料电池基于LNG 研发，当氢燃料技术可在船舶上使用时，CO2 排放量将为零。
报告勾划了燃料电池技术研发的路线图，2020 年至2030 年以前将使用甲醇，排放量将减为现在的30% ～ 50%，2030 年至40 年代中后期将使用LNG，排放量约为现在的15% ～ 30% ；之后将使用氢燃料，排放为零。船舶能源需求将从现在的64 兆瓦逐渐递减，到2030年达到约40 兆瓦，其中可再生能源占2 ～ 5 兆瓦。
综上所述，NYK 2030 超级生态概念船可减少约70% 的CO2排放量，其中使用太阳能占2%、风能4%，船舶所需能源减少占2%、风阻减少占1%、船型优化2%、燃料电池32%、船体摩擦力10%、船体重量减轻占9%、螺旋桨效率提高占5%、超导体使用占2%。中国船级社认为，该报告和2030概念船有如下看点值得重视：首先是对COP15 谈判的影响。当前，航运业总体减排目标出现许多方案，其中，一些西方国家政府和环境组织NGO 正试图影响今年12 月哥本哈根的UNFCCC 下的 COP15 次会议为航运部门定出：A ：不低于总体目标的目标；或B ：2020 年减40%、2050 年减80%（在1990 年的基础上）的行业目标，并授权IMO 采取相应的技术/ 操作/ 市场措施。当然也有部分西方航运大国从实际可行的角度，希望COP15 给IMO 定出模糊而不是太死的目标，其中要考虑到航运业作为服务贸易部门的特点，发展规模应与世界经济发展规模相匹配。
同时，该报告试图说明在穷尽了各项可能的技术和操作措施后，仍可能无法达到80% 的目标。该报告在很大程度上会影响COP15 的具体目标设定，或交由IMO 自行定出可行的、更专业的而不是政治性的目标。而中国参加COP15 会议谈判的代表，应对该概念船予以关注。
另外，需要引起注意的是，业界应关注组合减排技术（而不是单一技术），因为它对实现绿色船舶至关重要。从报告中可以看出，70% 的减排效果是近十种减排技术共同作用的结果，单单一项技术的应用效果有限，如单独的风帆效果仅为4%。对此，国内减排技术研发部门应予以充分关注。
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