“年底这三个月是海上运输的旺季，照这个势头发展下去，到今年年底，全年的港口总吞吐量肯定会有一个惊人的增长。”唐宗龄充满自信地对记者说。

而威海港总工程师张维忠在得知这一数据后更是踌躇满志地对记者表示：“看着吧，等到三四期工程完工投产，这个数字更会翻番地增长。”

然而，和眼前的自信相比，曾几何时，威海港深陷“腹地论”的泥淖中不能自拔，与别的港口的差距也越来越大：2004年，青岛港完成港口吞吐量1.63亿吨，日照港的年吞吐量突破1亿吨，烟台港也开始朝着亿吨大港迈进，而威海港全年的吞吐量还不到1000万吨。

2005年8月14日，全省沿海港口工作会议在日照召开。会上有关人员公布了省内沿海港口的位次，威海港只排第5位，甚至落在了龙口港的身后。

“在港口飞速发展的今天，如果还不转换思路，威海港只会坐以待毙。”威海港的“当家人”丛建波的心被深深地刺痛了。

那么，突破口又在哪里？

“用传统的观点看，威海口岸诸港的腹地确实不大，但是，对一座港口来说，不能仅仅把目光定格在当地。站在威海看威海，很容易一叶障目。只有登高望远，才能‘一览众山小’。青岛大企业很多，但是青岛港装卸的也不全是青岛本地的货，青岛港吞吐的1.6亿吨货物中，青岛当地的能占20%就不错了，80%以上的货物源自外地。日照的腹地比我们还小，但日照港去年的吞吐量超过1亿吨。这说明了什么？说明只要跳出本地向外界寻求支撑，腹地狭小的港口依然可以发展得很好。”威海外运公司总经理张少明认为。

威东航运有限公司副总经理单国防也表示，“金桥”轮搭载的货源，来自威海当地的只占50%多一点，更多的货源来自外地。

单国防说，烟台港也有韩国航班，但是“金桥”轮的货源中有很大一块来自烟台，仅烟台大宇重工每年从威海口岸运输货值就达上亿美元。青岛港虽然发达，但青岛发往韩国的货也多走威海港，像海尔集团，就是威东的大客户之一。目前，“金桥轮”的腹地早已突破行政区划，已延伸至南京、苏州。

“突破‘腹地论’，把眼光投向外面。”威海没有支持港口吞吐量的工业，那么就自己“造血”，积极发展临港工业，通过招商引资引进足以支撑港口吞吐量的项目；集装箱量不足，就联手青岛港，利用他们的优势扩充我们的集装箱量；资金不足，就牵手资金雄厚的企业共同建设。

在全新视角的引导下，一个将威海港置身于整个东南亚区域来确定港口定位、发展的《威海港口建设发展规划》开始酝酿出炉，从而结束了威海港口没有一个成型、明确的发展规划的局面。

方向明确了，后续的工作也就迅速铺开：2005年5月，威海港三、四期工程破土动工；2006年1月，青岛港与威海港共同成立青威集装箱码头有限公司；2006年11月，威海港集团有限公司与泰国PUM发展有限公司签约，标志着威海港建设资金不足的瓶颈有望突破；而眼下，一个能够给威海港带来巨大吞吐量增长的燃料油储备项目的落地工作也已展开……