原标题：南极卸货时

　　截至12月6日，“雪龙”号极地考察船已在中山站外围“卧”冰一周，卸运物资近900吨，卸运量过半。

　　自“雪鹰”直升机11月30日吊挂第一批3.6吨物资飞往中山站，“雪龙”号就变成了繁忙的货运基地。中国第35次南极考察队全员投入。不管教授、学生、科研人员，还是工程师、医生、技术工人，此时的身份只有一个：货物搬运工。

　　冰海白夜行

　　卸货期间，身处不同的工作岗位，拥有不同的生物钟。甲板卸货人员12小时轮班，直升机组早8时至晚11时飞行。海冰运输车队驾驶员的生物钟最“混乱”，他们24小时都可能跑在路上：空车奔赴“雪龙”船，拉上货物返回中山站，短暂休整后又出发，没有固定的睡眠时间。

　　困倦，是这群地球最南端“快递小哥”必须克服的难题。毕竟，南极的好天气稍纵即逝，海冰卸货也不能打“持久战”，尽全力加快卸货成了唯一选择。

　　当地时间12月2日午夜，4辆雪地车开出中山站，排成纵队向北行进。

　　南极“白”夜里，冰雪路面单调而颠簸。随车队出发的记者坐在副驾驶位置，驾驶员是参加过10余次南极考察的姚旭，此次担任内陆泰山站站长。他算了一笔时间账：中山站与“雪龙”船直线距离是44公里，而车辆实际行驶路线可达50公里。雪地车车速控制在每小时15公里，单程花费3个多小时，运货到站或船前装货，也需花费近1小时，往返近8个小时。

　　海冰卸货全面铺开后，车队像一条传送带一样转动起来。甲板人员将货物提前放在雪橇上。雪地车拉了雪橇就走，路上始终有车辆往返。运货效率提高了，司机的睡眠时间却更少了。

　　凌晨2时，车队行驶到距“雪龙”10公里处，对讲机里传来队员的惊呼。原来，远处的“雪龙”和冰山经过光线折射，出现了“倒影”，如同海市蜃楼。这一奇幻的景象像是对海冰车队昼夜奔波的犒赏。

　　圆了水手梦

　　“不想当工人的科学家不是好队员。”驾驶雪地车的8名机械师里，有3位教授、1位讲师，可谓学历最高的长途运输车队。甲板卸货人员中，也不乏“高知”，中国极地研究中心研究员黄文涛就是其中之一。他的本职是高空物理研究，将在中山站越冬，安装激光雷达探测神秘的极区大气。

　　他对记者说：“这一次圆了当水手的梦。”

　　黄文涛的“上班”时间是每天中午12时到晚上12时，跟随水手长在甲板卸货。“雪龙”红色的吊臂将集装箱、钢结构、食品、水泥、建材等各类物资从舱面和底舱运出，放置在冰面或雪橇上，卸货人员要完成捆扎、固定、摘挂钩等各类工作。

　　“从水手身上学到不少。”黄文涛说，比如有经验的水手一眼就能看出钢筋粗细、可以吊多少吨的货，以及需要什么样的系扣，等等。

　　队员们齐心协力把“雪龙”装载的货物一点点“消融”，同时为直升机和海冰车队装货，做到与“空军”“陆军”运输作业的无缝衔接。

　　搏击10级风

　　曾有人将“雪鹰”直升机形容为“红蜻蜓”，那是因为他还没有感受过“鹰”的力量。

　　直升机机长李跃华介绍，“雪鹰”离地15米时，飞机下方风力最大可达12级。“雪鹰”悬停吊运物资时降低高度至10米左右，风力虽有所减弱，但也有10级。

　　狂风席卷着雪粒，连集装箱都能被吹动。此时却有两个人影冲进风的中心，将货物上的挂钩与飞机的吊索连接起来。摘挂钩人员分成两班轮换，一班两人。大洋队队长蓝木胜和队员宋翔宇是其中一班。

　　在甲板旁边工作的卸货人员中，一眼就能看出谁是摘挂钩的。因为他们的面部防护最严——雪镜、面罩、耳塞，蓝木胜形容为“武装到牙齿”。直升机每天可吊运15次，往返一次40分钟左右。飞机离开后，摘挂钩人员依然要在冰面守候，接受阳光和冰雪反光的双重“日光浴”。

　　走进蓝木胜的房间，能闻到一股浓浓的膏药味。不知何时，那个平日在实验室里总是身着白大褂的蓝木胜戴起了护腰，继续每天在“局地大风中手脚并用、连滚带爬”的卸货生活。

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