4月21日，时隔半年，中国第34次南极考察队员乘坐“雪龙”船返回祖国。与此同时，首艘“中国造”极地科考破冰船正在紧张有序地组装。记者特地走进江南造船厂上海长兴岛厂区，为读者揭开新建破冰船的面纱。

　　“搭积木”不容有瑕疵

　　走在厂区内，一座座写有“江南长兴”字样的红色龙门吊矗立在眼前，四处码放着各类船舶的钢铁骨架，巨大的船坞车间里工人穿梭、焊花闪闪。

　　行至一处足球场大小的工地，极地中心新船工程部顾问汪海浪停下脚步。汪海浪参加过1984年我国首次南极考察，自此与极地事业结下不解之缘，如今在新船项目中仍然忘我工作。他告诉记者，脚下就是新建破冰船的船艉甲板。

　　那里看上去更像是普通施工车间的地板。四周充斥着刺耳的机器轰鸣声，伴随着时不时闪耀的焊接电火花。

　　经由甲板上的一处狭小洞口，脚蹬一架直梯，一步一挪到了下一层甲板，便能隐约看出船舱的样子了：天花板上铺设着迷宫一般的管道，地板上放置着几个用白色防火材料遮盖的“大家伙”。汪海浪告诉记者，那是科考设备中的绞车系统。

　　新建破冰船按照电脑建模方式，将船体分为了114块，每一块称为一个分段。当114个分段像搭积木一样拼接起来时，分段内的管路、电缆、科考设备等数千个部件也将“会师”。

　　大国重器不容瑕疵，拼接工艺须分毫不差。钢板平不平？焊接牢不牢？科考设备在施工中有没有受到损坏？为保障建造质量，新船工程部下属的轮机部、甲板部和科考部，每天都有专员随现场监造组巡视检查。他们在分段内爬上爬下，决不放过任何一条焊缝上的缺陷。

　　“毛坯房”也要“精装修”

　　轮机部工作人员沈悦给记者讲了一个“寻找螺丝垫片”的故事。

　　新建破冰船具备国际新一代考察船的领先技术，拥有全回转电力推进功能和冲撞破冰能力，可实现极区原地360°自由转动。实现这一功能的核心部位，正是吊舱推进器。

　　吊舱推进器入坞当天，现场监造组对其进行验收。不巧，当工程师在安装某一螺丝时，一枚拇指盖大小的螺丝垫片掉入了吊舱底部。

　　失之毫厘，谬之千里。一枚小小的垫片，如果任其遗留在吊舱中，可能会对推进器螺旋桨叶片造成不可挽回的损害。吊舱有近两层楼高，底部空间狭小，只有身材瘦小的工人才能勉强钻入。苦苦寻觅6小时后，工人终于用1米长的钢丝将垫片钩出来。大家这才松了一口气。

　　正如吊舱推进器内“不惹尘埃”一样，新船建造有着高精度的施工要求。记者注意到，虽然新破冰船目前只拼出了船艉的一部分，船舱内部看上去如同“毛坯房”，但绝对是“精装修”。

　　例如，新破冰船甲板的一大特点是钢板厚，材料选用特种钢，对工人的焊接工艺提出了高要求，分段之间的拼接误差必须控制在2毫米~3毫米，可谓严丝合缝。此外，为装载航空煤油、应对极地严酷自然环境，新船采用了双向不锈钢施工、低温特种油漆涂装等舾装工艺，用一流的建造技术让先进的设计理念“落地”。

　　“脑洞大开”的月池结构

　　船艉甲板有一处向下开口的“天井”结构，这是新船的设计亮点之一——月池系统。

　　月池位于船艉中部，3米见方、深达底层甲板，可直接与海水连通，可谓“脑洞大开”。科考船遇到恶劣海况或在冰区航行时，从船舷布放的设备常与船体发生碰撞，易发生危险。而月池顶部与底部均设有水密门，布放设备时先注水，同时开启动力定位系统，从船内就能吊装科考设备（如温盐深仪）入水，有效防止设备跌落，将大大提高极地考察船冰区作业效率。

　　赵炎平曾任2014年~2016年“雪龙”船船长，现任新船工程部现场监造船体组组长。他在介绍月池功能时说，现场监造不光是检查监督，也是一个学习的过程，要熟知科考设备的使用规范，确保操作安全。

　　从主甲板边缘的脚手架走到十几米深的船坞底部，船艉的纵剖面展现在眼前。新船采用了双向破冰新技术，船艏、船艉均可破冰。近看可以发现，船底钢板上竖立着一排排“隔板”，就像是船体的肋骨，能增强船体结构的坚固性。

　　新船不仅能够双向破冰航行，还具备优良的耐波性能。4级海况下，可满足大型科考设备的定位收放要求；6级风、1.5节流条件下，满足漂泊调查作业要求。同时，新船还采用了减摇水舱，以提高耐波性。

　　“再过几个月，等全船合拢了，就能看出新破冰船的全貌了。”汪海浪充满期待地说。新船船体的114个分段将组成11个总段，11个总段再按照从艉向艏、从下往上的顺序合拢。届时，我国自主建造的极地科考破冰船，将迎着新时代的朝晖，开启崭新的航程。（作者：记者王自堃）

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