马六甲海峡，狭长的通道连接着印度洋和太平洋，长不到1000公里，最窄处甚至不足600米，可它却是全世界最重要的咽喉水道。但从今年9月开始，所有途经马六甲海峡的船只海运保险费都翻了近一番，我国的海运企业有一半以上的国际航线受到影响。
平均每天有80艘中国船只穿过马六甲海峡
保费翻番源于国际权威安全咨询机构英国劳合社在今年8月发布的一份风险评级。劳合社在世界保险业中拥有举足轻重的地位，它有一个专门的学术研究机构，每年对世界各地的风险进行评估，评估结果一向对保险业界有很大的指导意义。今年的报告警告说：“基地组织可能劫持经过马六甲的油轮，将它变成一个巨大的浮动炸弹。”因此国际海运承保人和再保险巨头据此纷纷要求加征“战争风险保险”和“租约损失保险”。
消息传出后，新加坡、马来西亚、印尼、中国香港等船运组织强烈要求劳合社重新考虑其决定。中国船东协会也开始和国内保险公司紧急商议此事，同时通过亚洲船东论坛等机构递交了有关申请。但是现在看来，保费提升的局面已经成为定局，很难改变。
全球贸易中1/4货物的运输和差不多一半的石油运输要经过马六甲。对于中国经济而言，马六甲的意义更加重大：中国进口石油的80％要通过马六甲运到国内；中国大型海运企业的船队，跑中东、非洲、欧洲航线的超过半数，这些船都要经过马六甲海峡。有心人统计过，平均每天有80多艘中国船只穿越马六甲海峡，占这条水道日通过船只数量的近六成。可以想见，对通过马六甲海峡的船只加征“特别战争险”，对中国远洋运输企业的影响非同一般。
不少人嘲笑劳合社的报告是“从恐怖小说上抄下来的”
在一家国际保险经纪公司从事海上运输保险业务的袁女士告诉记者，远洋运输的保险可以分为船舶保险和货物保险，船险由船东公司承担。单就远洋运输的船险而言，有基本险和附加险，而“特别战争险”属于特殊附加险。
远洋船只的基本险有船壳险和第三者责任险两类，费率从0.002%到0.1%不等。而新增加的“特别战争险”，费率为0.00225%。有业内人士举例说，如果一艘船的船价为3000万美元，一年新增加的保费就是650美元，对部分船只而言，保费增加一倍还多。袁女士说，按照3000万美元的船价来估算保险费，显然是低了，通过马六甲海峡的远洋船，船价大多都远远不止3000万美元。中国远洋企业途经马六甲的船只那么多，其成本的增加无疑相当可观，远洋运输这几年生意本来就不好做，企业的利润很薄，现在又增加一笔不小的成本负担，日子更难过了。而要把“战争高风险区域”的名头撤销，一般要经过二三年。
新加坡船务公会(SSA)表示，该风险评估建立在对马六甲海峡海盗和恐怖主义威胁的“根本误解”上。SSA指出，今年该地区海盗袭击的次数一直在下降，而且海盗主要袭击沿海航行的小型船舶，而不是远洋轮船，更没有关于“基地组织煽动”的报道。尽管到现在仍然有不少人在嘲笑劳合社的报告是“从恐怖小说上抄下来的”，但是各保险和再保险公司对自己的利益毫不含糊，顺水推舟纷纷要求加征战争险。
中国在国际保险市场上缺乏话语权
据袁女士介绍，以往投保的船运公司和承保公司签合同时，如果船公司提出保战争险的要求，承保公司大多会把那个费率为0.00225%的保险送给投保船东。那么，现在为什么又要收这笔保费呢？
袁女士告诉记者：空运、海运保险都属于高风险的保险，其保险标的往往大大超过承保公司的赔付能力，承保公司都会到保险市场上去做分保和再保险。一般而言，承保公司实际也就做保单总额的5％到15％，没有哪家公司会独自吃下整个高风险保单。因此，再保险巨头如果以必须付战争险作为再保的前提，承保公司当然必须收这笔保险费。对中国而言，虽然承保者是国内保险公司，但它们还是要听国际再保险巨头的。
至于为什么伦敦保险市场能够决定对过往马六甲海峡的船只征收特别战争险，袁女士说，这是由伦敦保险市场的地位决定的。伦敦是世界上历史最悠久、规模最大的保险业中心之一，历史纪录全，信息集中。收多少保险费是靠计算风险概率推导出来的，只有历史资料最完整、各种信息最密集的地方得出的结果才具有权威性。伦敦保险市场，具体说劳合社，恰恰具备这种资格，所以全球的海运保险都执行伦敦保险市场公布的标准。
中国在国际远洋运输保险业说不上话，还有一个重要的技术原因，就是没有有分量的保险经纪人。袁女士说，别说有分量的，其实在像伦敦保险市场这样的国际保险业中心，保险经纪人中根本就没有中国面孔。保险市场在商业运作上主要是听保险经纪人的，但保险经纪人的培养和成长需要很长的时间。中国人在华尔街金融市场上已经有了高手，但在伦敦保险市场上还没有出色人物。这是中国远洋运输和保险业目前的无奈。▲

《环球时报》 (2005年09月30日 第十四版)

2005年10月10日