■ 李人达
在国际海域进行远海训练是世界各国海军的通行做法，中国近年来亦加大了派遣军舰赴西太平洋训练的力度。鉴于中国海洋地理相对不利的状况，必然要驶过津轻海峡、吐噶喇海峡或宫古海峡等邻近日本的国际海峡。据公开资料显示，中国军舰曾于今年2月2日通过津轻海峡，6月15日通过吐噶喇海峡，日方对此反应过度，不时派遣军舰军机进行跟踪监控，一定程度上恶化了两国关系。
从国际法角度讲，此类事件的本质为军舰在国际海峡的航行权问题。若能找到权利主张的法理依据，不仅会增强国家在相关争执中的话语权，也会占据国际道义制高点。
日本有诸多用于国际航行的海峡
根据科孚海峡案中国际法院的权威阐述，国际海峡的决定要件是“该海峡连接公海两个部分的地理状态，以及用于国际航行的事实”。其判断标准有两个：一为地理标准即连接两部分公海（或专属经济区）；二为功能标准即用于国际航行之事实，且国际法院不要求存在这种国际航行事实的海峡具有全球航运价值，只要有地方性的国际通航价值就足够了。
反观日本的诸多海峡，有位于库页岛与北海道之间的宗谷海峡、位于北海道与本州之间的津轻海峡、位于对马岛与九州之间的对马海峡东水道、位于韩国与对马岛之间的对马海峡西水道、位于本州与九州之间的关门海峡、位于四国与九州之间的丰后水道、位于九州岛南端的大隅海峡、位于九州西南方向鹿儿岛的吐噶喇海峡和位于琉球群岛中的宫古岛与冲绳岛之间的宫古海峡等等。一方面，这些海峡在地理位置上均位于日本海或东海与西太平洋之间，两端均连接专属经济区或公海；另一方面，它们均位于东亚大陆与西太平洋之间的繁忙航道中，功能上均存在用于国际航行之事实。因而它们均属于用于国际航行的海峡。
第三次联合国海洋法会议的突出贡献之一，是用于国际航行的海峡的航行飞越制度已脱离领海的无害通过制而自成一格。即根据《联合国海洋法公约》第35（a）（b）条和第38（2）条规定，他国的船舶和飞机有权在此类海峡的领海和特殊内水部分过境通行，而非无害通过。根据《联合国海洋法公约》第38（2）条规定，过境通行是专为连续不停和迅速过境的目的而行使的航行和飞越自由，它是一项特殊的航行飞越自由，但恐怕又不能将过境通行与航行飞越自由画上等号。
过境通行的适用对象包括但不限于军舰
根据《联合国海洋法公约》第38条规定，“所有船舶和飞机”享有过境通行的权利。“所有船舶和飞机”措辞，最先出自于1974年英国草案第3章第1条。虽说在从英国草案到《联合国海洋法公约》的演进过程中，根据各国建议，过境通行制度得以7次修订，其中不乏较大范围的修订，但每次修订均未影响此一“所有船舶和飞机”的规定。
第三次联合国海洋法会议过程中，菲律宾代表多次提出的要对军舰、核动力船舶及其他几款特殊类型的船舶通行给予更多限制的议案，均遭到普遍反对而并未被会议所接受。这充分说明，过境通行适用对象的广泛性得到了国际社会的承认。因而此处的“所有船舶”是包括“商船和用于商业目的的政府船舶”以及“军舰和其他用于非商业目的的政府船舶”在内的任何船舶。国际实践中亦为如此。
中国军舰有权径行驶过日本用于国际航行的海峡
综合考察《联合国海洋法公约》第3部分以及日本1996年《领海及毗连区法》的相关规定，中国船舶在日本不同国际海峡的不同范围，享有不同的通行权。
日本1996年《领海及毗连区法》规定，在5个特定海峡（宗谷海峡、津轻海峡、对马海峡东水道、对马海峡西水道及大隅海峡）实行3海里领海制。鉴于《联合国海洋法公约》第3条的规定，日本只要不确定超过12海里的领海宽度，即不违法。但日本此举的目的恐怕不是缩小本国领海范围，而是借此使这些宽度均不超过24海里的海峡可以拥有专属经济区航道，以期使这5个海峡能够适用《联合国海洋法公约》第36条的规定，即在3海里领海部分适用与领海无异的无害通过制，以保障沿岸海域不适用远比无害通过更为自由的过境通行，特别是不受潜行的潜水艇的威胁；在中间的专属经济区部分适用航行飞越自由。由此可见，中国军舰完全有权适用航行飞越自由而径行驶过这5个海峡中间的专属经济区航道。
除上述5个特定海峡外，在日本其他国际海峡，如关门海峡、丰后水道、宫古海峡、吐噶喇海峡等海峡中，如果属于非领海海峡，且中间存在航行和水文特征方面同样方便的专属经济区或公海航道，则中国军舰有权在此类航道中适用航行飞越自由；如果海峡属于领海海峡，或者虽然属于非领海海峡，但中间并不存在航行和水文特征方面同样方便的专属经济区或公海航道，则在其领海和特殊内水部分，中国军舰有权适用过境通行，在专属经济区或公海部分，中国军舰同样有权适用航行自由。与领海中的无害通过制不同，过境通行与
