重开胶莱运河的利与弊

来源:李文渭  吴永森   发布时间:2015-05-21 03:26:03 

重开胶莱运河的利与弊

李 文 渭吴 永 森1,2

(1.青岛太平洋学会;2. 国家海洋局第一海洋研究所)

我国元代为了漕运的安全和节省航运时间开掘的胶莱运河,使漕运船只自南黄海进入胶州湾,再沿胶莱运河航行直达渤海的莱州湾,将漕粮运抵京城。历史上胶莱运河确实起过举足轻重的作用,这已为世人所公认。但是,由于种种原因,胶莱运河渐渐地退出了航运舞台,特别是随着海运船舶吨位的增大、航速的提高和抗风浪能力的增强,胶莱河的航运功能也就随着社会的进步、生产力的发展而逐渐衰退,因而,对胶莱运河的要求也被人们所淡漠。

近年来,航运业随着社会、经济的快速发展而更加兴旺发达。现代工业的迅速崛起与快速发展和当地居民生产和生活用水的增加,使大量工业污水和生活污水也迅速增加,海洋污染日趋严重,因而,有很多专家学者就自然而然地又想起了胶莱运河。如果确实能像苏伊士运河那样,有大大缩短从印度洋到地中海的距离,避免绕具有恶劣海况的好望角海域,减小人船财产损失的功能,又能兼有解决胶州湾和莱州湾污染的功能,那确是一件功在当代,利在千秋的“功臣事”。然而,事情并非如此简单,特别在各种专业技术和评估技术发展到今天,需要利用所有专业技术各个学科包括社会、经济、历史和自然学科等所有专业对它进行全面论证,有效的避免因专业考虑不周,决策盲目,而成为“千古”罪人。

重开胶莱运河这一命题在2000年青岛太平洋学会年会上,有关专家就曾经提出关于“重开胶莱运河”的设想和讨论,但由于种种原因,没有形成一致的意见。在2004年中国海洋学会军事海洋学委员会学术年会上也有军事专家曾经提出现有胶莱运河的加宽、加深对海军舰艇在北黄海包括渤海湾口被封锁的条件下而通过胶莱运河由渤海进入南黄海具有重要的战略意义。种种问题,利和弊都需要认真加以论证。目前,受人们专业限制和考虑问题的视角不同,所要达到的目的千差万别,因而,在这个问题的讨论中出现了截然不同两种观点。其中有些领导的主张有一定的代表性,认为“胶莱河的重新开掘不仅开通了两湾的航道,缩短了海上航程,又可解决莱州湾的污染问题”。问题一经提出,立即引起了社会各界专家学者的强烈关注,连省政府的领导同志也亲自过问此事。在一次有数位院士参加的相关问题的研讨会上,多数与会者建议并认为,有关部门出面组织进行前期研究工作是必要的。可见,这个看似简单的问题确实不像臆想中的那么简单,的确需要科学而严谨地加以论证,之后,才有可能提出切实可行的方案。根据我们所掌握的材料和相关专业知识,对此进行了粗浅的分析,获得了一些不甚完整且“混沌”的看法,供大家研讨、商榷、参考。

1重开胶莱运河的利益所在

我们看到,建议重开胶莱运河的学者、专家们提出:“人工海河(即胶莱运河)就是想在现有胶莱河的基础上,开挖整治、加宽、加深,使之变成一条既能贯通胶(州湾)-莱(州湾)两湾,形成半岛大环流,改善生态环境,又能通行万吨巨轮,促进区域经济发展的大运河。其直接结果是,把胶州湾与莱州湾连成一体,人为地使胶东半岛变成胶东岛。”当然,倡议者还讲了由此而带来的其他的有利事项,如增加了海岸线、可以在海河两岸建设港口(使潍坊拥有海港)、人工海河还可以成为国防安全的第二大通道等等,在此,不多一一引述。

但是也有人认为:“这种设想不太现实”,认为渤海湾的水不仅流不到胶州湾,而且担心还有可能对固有的生态环境造成破坏等等。虽然媒体的报道和网上网民的观点不一定或完全客观的反映科学规律,但这种“忧患”意识恰恰是当今我们国家和社会进步的重要标志,是我们政府领导官员和科学家需要认真、严肃给出答案和回答的重要内容。为此,分析现已经掌握的资料认为,要达到倡议者预想的这种结果是存在困难的。

其实,凡事都有正反利弊两方面的问题,重开胶莱河也不例外。实际上,重开胶莱河的最大的好处在于:“城市再造”。所谓“城市再造”,就是利用当地的自然条件和环境优势,在人群散居、经济技术相对分散、落后的区域和地区,规划、建设具有带动周边地区经济、社会发展的、具有一定辐射和聚集功能的经济、社会、金融、技术中心和人群聚集中心。分析世界上几乎所有的发达和中等发达城市,无一例外的是自然条件相对优越,靠海或者临水。可以讲:“无水则无市”。美国的东海岸靠近大西洋,西海岸则毗邻太平洋,造就了诸多经济、技术中心和发达的大中城市;伦敦的发展得益于泰晤士河;巴黎有塞纳河环绕;德国中部诸多城市和瑞士等诸多城市的发展得益于多瑙河;日本、韩国和我国东部沿海诸多城市之所以发展如此快速,其最大的优势在于临海、靠水;而位于我国中、西部的甘肃、宁夏、陕西、河南、贵州等省市之所以发展较慢,其原因并不是因为他们“懒惰”,不乐意发展,也不是当地政府领导缺乏进取意识和开拓思想,自然条件恶劣是一道阻碍当地经济、社会发展的难以逾越的屏障。在这些地区,相对发展较快、较好的地方也多得益于临水。所以,重新开挖胶莱河对“城市再造”的贡献,是需要我们立题认真研究的。

2重开胶莱运河可能产生的不利结果

重开胶莱运河需要深入地开展前期预研工作。为了抓住问题的关键,我们不防将可能产的不利结果进行必要地梳理,从中找出需要论证的关键,以便有针对性的调查、研究论证。

关于是否能解决胶州湾和莱州湾污染问题。作者认为,即便是莱州湾的污染海水流过胶莱运河进入胶州湾,莱州湾的污染得以减轻,但胶州湾的污染势必要加重。顾此失彼在所难免。因为胶莱河口处于胶州湾顶端部位不远处,与大沽河汇合,一同流入胶州湾,胶莱河口距湾口则较远,不利于与湾外海水交换更新。所以,必然会加大胶州湾的污染程度,而目前胶州湾的污染状况,由每年发生赤潮的频数的持续增加足以说明,是其不利之一。

海水入侵和盐碱化问题。近年来,由于山东半岛海水入侵严重,尤其在渤海南部沿岸,土地盐碱化面积在不断地扩大,已经对粮食生产产生影响。如再开挖一条海河,胶东半岛的土地的盐碱化在所难免,可能使半岛将无地可耕,这是其第二项不利。它不像京杭大运河和南水北调工程,是淡水问题,有利而无害。因此,防止沿河沿岸海水入侵,盐碱化就成为一个极为重要的科学问题。有人认为,插板技术可以解决海水外渗问题,但众多未知问题需要时间和实验数据证实;本来是淡水的胶莱运河,现在变成了海水河,青岛作为一个严重淡水缺乏的城市,早就开始靠引黄河水补充淡水的不足。从海水入侵来看,假若再加大海水内侵,有可能使现有的水库和地下水源地的水也不能饮用,沿河流域的淡水资源有可能遭受到严重地破坏。这是第三个不利。

对陆地交通的影响。在海河挖通之后,有胶济铁路和数条高速公路,特别是有多条国道,将被人为隔断。由于海河要通“万吨巨轮”,据有关资料显示,万吨轮船的塔高一般在40左右,也就是说铁路桥的高度须在40以上,否则就要靠开挖地下隧道来解决现有铁路和高速公路的过河问题,这部分投资是巨大的。影不影响现有的交通格局,要不要建设接通所有现有和规划中的铁路、高速公路(包括国道、省道)。若接通,需要建设多少条高架铁路、公路桥,对经济发达的胶东半岛的经济发展、对山东省规划建设中的“半岛都市群”框架将产生什么样的影响,同样,需要认真研究。

3分析与建议

上述分析,对“重开胶莱运河”的利与弊大致有了一个粗浅的了解,然而对部分关键性的重大问题进行全面地分析研究是非常必要的。下面就比较明显的几个问题进一步分析如下:

3.1重开胶莱运河是否可使海水从莱州湾流向胶州湾

使海水从莱州湾流向胶州湾是重开胶莱运河要达到的重要目的之首。所以,这也是该项目倡议人的立题之根基。根据相关资料分析认为,水的流动取决于位势差或外力强迫作用,在位势和外力等于零的条件下或各作用力相互抵消时,是不可能得以运动的。其中,位势决定于海平面高度(水位差),而外力决定于风、引力(引潮力)、潮流作用力等。针对本研究对象,认为运河开通后海水流动的主要动力应该是胶州湾和莱州湾之间的水位差和涨潮流。两湾的水文参数见表1

1. 胶州湾和莱州湾河口观测点海平面和潮流数据

地名

平均海平面(cm

平均大潮升(cm

平均小潮升(cm

平均大潮差(cm

平均小潮差(cm

高潮间隔时间

潍河口

115

179

147

128

64

1039

青岛

243

414

331

350

184

419

: 本数据取自《山东省海洋志》1999年出版社出版

1中数据表明,无论平均海平面,还是高潮面和低潮面,莱州湾均低于胶州湾,而且最低也在1以上。因而,即使胶莱运河被重新挖通,贯通后的海水也只能是从胶州湾向莱州湾流动,海水不可能从莱州湾流向胶州湾,当然,人为干预例外。

那么,潮流的作用能否使我们的目标得到实现哪?据《山东省海洋志》知,“山东近海的大部分区域最大可能潮流速度在50~100/秒之间”,而“莱州湾底部、龙口以西等海域为弱流区,最大可能流速均小于60厘米/秒”。由此可见,莱州湾的最大可能潮流速度,也就是每小时2千米多一点,按一次涨潮6小时计算(实际一次涨潮6小时多一点),也只能流约12千米,而胶莱河从胶州湾到莱州湾的实际距离约130千米,距流到胶州湾还相差相当的距离。如果没有新的推动海水流动的外力,要想让莱州湾的海水流到胶州湾,看来是相当困难的。那么,是否胶莱运河挖通以后,海水具有从胶州湾自然流向莱州湾的可能,需要认真加以计算。

因此,看来要靠两湾水交换解决莱州湾的污染是极为困难的。就目前而言,莱州湾海域的污染已相当严重,假若运河开通,胶州湾海水流向莱州湾,胶州湾的污染海水进一步加入,只会加剧莱州湾海域的污染程度,不会因胶莱河的重新开挖而解决莱州湾的污染问题。因此,原来有人想通过胶莱河的重新开挖来解决莱州湾的污染的设想恐怕难以实现。真正要解决莱州湾的污染问题必须靠相关配套治理措施、达标排放、生物或物理降解等方法才能得以实现。

3.2重开胶莱运河“通行万吨巨轮”可行吗?

在阐述重开“胶莱人工海河”的构想中提到,“……又能通行万吨巨轮,促进区域经济发展的大运河”。从历史情况来看,原来这里的确就是通航的运河,而且航船在运河中航行过多年。不过,应当说明的是,时代不同了,通行的船舶大不一样了,从前,漕运的船舶是平底、小吨位的,吃水深度浅,对于河道要求也低。现在我们是在运河中航行的21世纪的船舶,万吨级的船,其吃水接近10,这就要求运河的水深在最低潮位时也不能低于10。并要求运河航道不能淤积,尤其是在两湾的河口附近则更是如此。但是,莱州湾是一个浅水湾,水深在15以内,要满足这一通航要求是困难的。通航的另一个条件就是冬季不应发生海水结冰,在莱州湾这一条件也是难以保证的。据资料记录,有的年份,这里的冰情还相当严重。

阻碍胶莱河成为大吨位货轮通航的另一个因素就是,山东半岛地区经济发达,沿河有多座桥梁和铁路连接东西,要建多座高架大桥需要巨额投资。

重开“胶莱人工海河”需要对经济和社会效益的最大化问题认真研究。

为此,作者认为,现阶段且不可把一些简单的数据夸大其作用。比如说重开“胶莱人工海河”后,“海上航运路程由环半岛2000多公里缩减到直径100多公里”,咋看起来这样的缩减比例是相当惊人的,2000100,其实不然,它们一个是海岸线的长度,是曲曲弯弯地折线;海上航线一般是取直而舍弯。以上海至天津的航程为例分析发现,从海图上可以查出上海至天津的海上航程是708海里(注:《通用海图》下同)。而上海至青岛的海上航程是408海里,在莱州湾由龙口至天津的航程是150海里,而“胶莱人工海河”长约69海里,为此,从上海经胶州湾--进胶莱运河到天津的航程约为627海里,比绕经山东半岛只缩减了81海里左右。若按20节的航速计算,从上海至天津的两条不同航线,走“胶莱人工海河”的航程,也仅仅比绕山东半岛的航程节省时间6个小时。就是从青岛到天津绕山东半岛航程是427海里,而走“胶莱人工海河”的航程也约有260海里左右,减少航程160海里。这种效益与投入比是否是最大化,需要认真研究。另外,若遇上了海水结冰的年头,货船也只能走绕山东半岛的航线,以避免不必要的损失,保证人员和财产安全。总之,若只考虑胶莱运河的货运功能是不值得“重开”这样一条运河的。

4需要认真研究,加以解决,给出明确答案的几个问题

4.1失地问题

土地是不可再生资源,之所以以色列与巴勒斯坦长期处于战火之中,除信仰之外,为了那块“耶稣出生圣地”之争之外,恐怕最重要的是为了那里的土地和水源。现在胶莱河流域是我省农业主产区,是粮仓,从明、清以来就是如此,从卫星图像可以看出,这一沿河流域是一绿色带,也就是说,是优质农业产区,农民由此失地后的持续发展问题需要认真研究。

4.2河面宽度问题

如果其他各项研究结果证实,开挖人工海河的利确实大于弊。假定这种前提成立,河面宽度就需要认真研究。在众多报告中,河面宽度已经从最初设想的百米,扩展到500,现在已经定位到1000500扩展到1000就意味着将使失地扩大一倍。看似简单的数字,需要认真研究,加以论证,科学的确定河面宽度。要以满足解决主要问题为目标,以既满足解决构建环岛(此“岛”指倡议人设想构建的“胶东岛”)水环流,满足通航,又使失地达到最小为标准。使效益比达到最大。需要立项研究后确定,用具有说服力的数据来证明这个河面宽度到底需要多宽才能满足既定目标。如果经过试验和模拟证实需要1500才能形成环流,才能解决水循环问题,挖一个1000宽的海河实际上只能是一个“劳民伤财”的工程;如果需要600宽就能解决上述问题,还需要挖1000吗?我想节约下来的400m X130km的土地可能更具有长远意义和现实意义。而目前现在的胶莱河比较宽的(上口)河面宽度只是约60左右。建议拿出数据后再加确定为好。

4.3海水入侵、盐碱化问题

尽管有人认为,插扳技术可以防止渗漏问题,但专利技术发明人做的是松花江、嫩江汇合口的几个油田防洪度汛和防护松花江水源不受污染而进行的插板防渗堤坝。而胶莱人工海河是海水,不是松花江的淡水,插板能不能在260公里的海河大堤上使用,保证海水不会外渗,需要数据证实。其次,插板是水泥做的,究竟寿命有多长,可以保证半年不渗,还是1年,2年,10年,20年,还是50年,假定可以保证50年,那么,50年以后怎么办?海河一旦挖通,就不是10年,50年,而千年、万年,希望对此认真加以研究,给出有说服力的数据证明。同样,既然插扳技术可以防渗,应该在潍坊北部、东营北部和东部,烟台等沿海海水入侵、盐碱化严重的地区先采用,实验验证,拿出具有说服力的实验检验数据,来证明其可行性,不是更好吗?

4.4防洪问题

由于胶莱河是一条母河,几十条,上百条支河沟渠汇集于此,一到汛期,形势极其严峻,当地政府压力极大。近几年,河道阻塞,堤坝桥梁多重建设,严重的影响了汛期泄洪,影响到当地人民群众的生命、财产安全。

即使不开人工海河,政府也应立项,对胶莱河进行科学规划和整治,以造福于人民。

4.5通航问题

通航问题是人工胶莱海河重要的立项目标之一。1952年毛主席批示,恐怕也是鉴于此点,当然,也包括战略上的考虑。今天我们讨论人工海河的开挖尽管不是唯一的目标,但是一项重要功能目标。就这一问题而言,莱州湾冬季冰冻严重,新规划的胶莱河具有负8-12米的沿河水域,由于盐度和失热问题,有可能在冬季河面严重冰冻,能否通航并产生通航效益需要认真研究。

4.6人工干预的成本问题

靠胶州湾和莱州湾自然条件下的水位差和涨潮流,难以使水自然地从胶州湾流到莱州湾,因此,需要人工干预,这就涉及到成本问题,一天,两天,一个月,两个月,半年、一年,只要有足够的经费支持,在技术上都应该没有问题,要持续数年,数十年,数百年的这样做下去就不是如此简单的问题。需要认真研究。

4.7成本核算问题

成本核算是建立在真实第一手数据的基础上进行的。现在有很多不确定的因素,如铁路、高速公路和一般公路,沿河村镇、人口数量、搬迁和补偿问题,需要严肃认真的真实调查,现有高分辨率卫星数据可以为这种基础数据调查提供技术支撑。所以,目前所说的1000亿投资是否可行,够不够,需要在真实数据调查的基础上再行核算。

4.8选线问题

河道路径、走向,河道曲直取舍,有赖于工程规划设定和可能的功能定位,地质条件和基础调查数据,在这些功能定位、基础数据、自然条件和选线原则都明确的基础上才能选定。

所有这一些问题需要认真研究,给出真实、可靠的实验研究数据和答案。帮助政府做好这一“功在千秋”的世纪工程。

5建议

政府应加大投入,开展前期预研工作。首先,(1)应当对胶莱河沿岸经济、社会和自然环境的历史与现状进行客观、认真的调查。采用高新技术和常规调查的方法对胶莱河沿岸经济、社会和自然环境的历史与现状进行全面、客观的调查、分析,获取真实的第一手数据为相关研究和领导正确决策提供客观真实的参考依据;(2)开展“半岛环流”数值和物理模拟研究,给出科学的结论;(3)对工程规划涉及的盐碱化问题,插板技术在根治盐碱化的可行性问题,插板的寿命问题进行实验证实;(4)冰冻问题;(5)水流的人工干预问题;(6)选线原则问题,等等。同时,在加强工程规划的可行性研究的同时,建议开展“不可行性研究”,以便有针对性的解决和回答社会、政府管理人员以及科学家关心的相关科学、技术问题,使“胶莱人工海河”的重开真正成为我们国家有史以来的民主、科学的“功在千秋”的“世纪工程”,为千秋万代造福,为建立和谐社会做出贡献,成为名副其实的政府“形象工程”。


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