——千億投資拓膠萊運河 「復活」渤海大環流

策劃：本報駐山東記者 楊奕霞 文：實習記者 于永傑、麼慧賢

歷史上有一條運河，因數百年來的泥沙堵塞而廢棄為山東地圖上的一條細線。然而正是這條細線，卻讓無數海洋地理學家魂牽夢繞，更相信它的復活將「影響一個內海、兩個海灣、多座城市甚至半個中國」。去年初，被譽為「中國蘇伊士」的膠萊大運河提案浮出水面，引起世人關注。構建膠萊運河能否讓瀕臨「死海」威脅的渤海重煥生機？千億元的投資可行性幾許？一時間爭論紛紛。

2006年1月7日，一份名為《關於加快推進「中國蘇伊士」項目預研的提案》被呈報給山東省政協九屆四次會議，並作為山東省政協重點提案審議。該提案指出：開鑿一條人工海河，貫通膠州灣和萊州灣，形成渤、黃海大環流，從而增強兩灣水體交換，改善海洋生態環境。同時該運河形成一條貫穿黃渤海的航運通道，成為「中國的蘇伊士」，以促進沿人工海河區域經濟發展。

污染嚴重 渤海將變死海

方案一經媒體曝光，舉世矚目。時隔一年多，方案的提出者——著名海洋學者、山東省海洋漁業廳副廳長王詩成在接受本報專訪時，仍難掩激動。談起最初產生此構想的原因，他慨歎是海洋污染的日趨嚴重。「中國海洋檢測專家已經發出警告：渤海的環境污染到了臨界點，如果再不採取果斷措施遏止污染，十年後，渤海將變成死海。那時，即便不向渤海排入一滴污水，單靠其與外界水體交換恢復清潔，至少也需要二百年！」據王詩成調研，位於渤海的萊州灣由於水深較淺，水動力弱，自淨能力差，尤其灣內陸源排污日益嚴重，灣內局部海域已呈「荒漠化」；海岸系統日趨不穩定，岸段侵蝕嚴重，海水倒灌，土地鹽漬化加劇，濕地生態系統退化。而位於黃海的膠州灣也由於半封閉的灣體形狀以及陸源排污嚴重，同樣存在生態退化、生物減少等種種問題，其潮間帶底棲生物已經由60年代的120多種下降到20種。

兩套方案 連接兩大海灣

「為什麼國家對渤海治污越來越重視，渤海污染反而越來越嚴重？」王詩成說，主要兩個原因：一是渤海治污難度大，二是即使達標排放，由於渤海是半封閉海灣，水體交換太差，全部交換一次需要30年。因此他提出改變傳統思路：開鑿海河，貫通兩灣。流水不腐，戶樞不蠹，如此可實現渤海、黃海水體交換，再現山東黃金海岸的碧海藍灣。

其實早在2004年4月，王詩成就在呈報給山東省委的一份內參特刊上撰文描述了他的構想：從萊州灣至膠州灣開通一條寬200米、深l0米的人工海河，可雙向並行4艘船航行，投資約1,000億元人民幣，有兩套方案將兩大海灣連接起來。方案一：兩灣直線開通，形成長110多千米的人工海河。方案二：利用發源青島匯入萊州灣的膠萊河，將其拓寬拓深，形成一個曲線距離約130千米的人工海河。設想中的運河寬200米，深10米，可雙向並行4艘船。「方案一距離短，海水交換阻力小，但佔用土地多；方案二距離長，施工量少節約土地，但海水交換效果比方案一差一些。」

方案一出，立即在國內海洋學界引起強烈反響。提議得到90歲高齡的侯國本院士以及劉瑞玉、丁德文、趙法箴等院士鼎力支持。在談到提案的最新進展時，王詩成透露：「全國政協已將此方案轉回山東省政府研究，由於這一工程涉及到不止一個省市、部委，省政府建議由國家發改委牽頭。」而項目一旦開工，千億元投資可能由國家開發銀行負責。據透露，近期有9名院士專門就此事致信溫家寶總理和曾培炎副總理，希望引起中央高層重視。

南糧北運 元朝幹道

其實膠萊運河並不是當代人的創想。早在元代至元十七年（公元1280年），萊州人姚演就向忽必烈建議，利用原有河道開通膠萊運河，忽必烈當即批准這一大膽構想。至元十九年，一條從膠州灣、經膠萊河、過渤海、抵天津的人工陸海運糧通道就開通了。《新元史》記載：「率新附漢軍彎人，修膠萊河，以通漕運。」河道開通後，成為元代南糧北運的一條重要通道，「當年新開河運，北運糧食兩萬餘石，第二年四萬六千餘石，第三年二十九萬石。」後來由於河道淤積、進河閘口暗礁林立等原因「船多損毀」、「軍民苦之」，忽必烈下詔「罷膠萊海運事」。

260年後，到明世宗嘉靖十七年，由於黃河決口，京杭運河被泥沙淤積，當時的山東巡撫胡纘宗再次提議在元代基礎上疏通膠萊海河。但由於疏通困難、工程遇阻、經費拮据最終也半途而廢。於是這條屢修屢廢的膠萊河在沉寂了近500年後，終於化為歷史遺跡被世人淡忘。

1989年，《中國大運河》作者岳國芳曾將膠萊運河列為21世紀中國應新開運河之首。不過直到2004年王詩成提出重開膠萊運河方案，膠萊運河才又得到整個世界的關注。

生態經濟皆受益

根據王詩成的構想，「中國蘇伊士」建成後除了加快兩灣水循環，促進海洋生態環境的改善外，還會帶來巨大的經濟效益。工程建成後將成為中國的「蘇伊士運河」，使渤黃海海上航運路程由2,000多公里縮減為100多公里。山東由此增加260多公里的黃金岸線，形成海河兩岸生態經濟開發區、港口群以及旅遊區和城市走廊，更成為國防安全的一大通道。

據專家估計，膠萊海河通航後，其航運經濟效益可在20年內收回項目投資約450億；由於固定資產投資，10年內約產生200億以上的國民經濟增長值；20年內實現180億元的濱河旅遊業收入；海河發揮的環境改善功能，每10年可節省治污成本以及產生環境效益約700億元。同時還會使濱河區土地升值、沿河港群口產業板塊獲益。「當然更重要的是，渤黃海環境質量得到改善，可造福子孫後代。」

治污刻不容緩

渤海是我國唯一半封閉內海，是環渤海經濟圈的重要支持系統，素有「黃金漁場」之稱。但隨著工業發展，近年來渤海污染加劇，環境日趨惡化。雖然只佔我國管轄海域面積的3%左右，但是渤海每年受納的污水高達36－40億噸，佔全國直接排海污水的37%－41%，其中工業廢水排量佔全國總量的20.2%，達8.04億噸。

中國海洋大學從事海洋污染生態研究的李克強博士表示，萊州灣污染最重的時期是在上世紀90年代中後期，「該海域海洋生物結構發生了變化，尤其是最敏感的浮游生物由於海水溫度、營養鹽的變化而產生變異，造成整個生物鏈的波動。這種影響不是水質變好就馬上能恢復的！」

而膠州灣及黃海同樣面臨此問題。聯合國環境計劃署（UNEP）在2004年曾將黃海和美國的切薩比克灣、北歐的波羅的海、歐洲的黑海、墨西哥灣一起列為具有代表性的「死海」。

提案三大爭議

質疑一 土地鹽鹼化問題

據了解，當海洋學者王詩成向山東省省長韓寓群匯報人工海河設想時，韓寓群的第一個問題就是海水內引會不會造成土地鹽鹼化。而中國地質科學院地質力學研究所張春山及其團隊也質疑，運河開通後可能引發或加劇風暴潮、海水入侵、地下水環境變化、土地鹽漬化和岸坡穩定性等地質災害或環境問題。一旦防滲措施不當，可能會使運河兩岸鹽漬化發展，從而造成農作物減產或絕收，破壞當地生態平衡。

對此，王詩成認為：首先，山東土地鹽鹼化的問題不是海水內侵形成的。其次，人工海河河道本身就低於岸線，再下挖6到12米，岸線很高，海水不會上泛，因此不會導致土地鹽鹼化。同時，海河工程還要進行防滲透處理，能夠有效阻斷海水向陸地方向滲透。此外，由於現在的膠萊河是淡水河，修造人工海河時，挖出的大量泥土，覆蓋在80萬畝鹽鹼地上，因此人工海河其實有利於治理鹽鹼化。

質疑二 利弊權衡問題

反對者認為，運河修建必然佔用大量良田；預期投入1,000多億也是勞民傷財。山東省社科院經濟研究所所長張衛國表示，山東陸路交通發達，再投資人工海河屬基礎建設重複投資。

王詩成則反駁道：雖然運河工程會佔用80萬畝土地，但開發以後這些土地會由現在的80億升值為2,400億元。人工海河投資雖大，但收益更大。由於有巨大的市場前景，包括香港在內的財團願意投資進行市場化運作，無需完全由政府負擔。

質疑三 能否起到治污作用

中科院海洋研究所院士劉瑞玉認為：膠州灣和萊州灣的海平面有沒有足夠大的落差，即使貫通兩灣，海河水流動不了，也無法起到淨化作用。也有觀點認為，同樣是受污染海水，即使兩灣水體交換，也不會改善水質。

王詩成則指出：據水動力學家陳宗鏞報告，膠州灣的多年平均海平面比萊州灣高15厘米左右，膠州灣的潮差（3.5米）也比萊州灣（2米）大得多。可在膠州灣修一座水庫，讓膠州灣一直處於高水位，促使海水流向萊州灣；他同時表示海水污染治理，應「治」與「疏」結合。半封閉海灣自淨能力差，用人工調控方式來改善生態環境很有必要，其前提仍要加大對入海入灣排污總量的控制。