从单线到复线 蓝烟线走过半个世纪

1956年，烟台地区的首条铁路——蓝烟线，从胶济线上的蓝村站（现更名为青岛西站）接出，经莱西、莱阳至烟台，全长183公里。当时的蓝烟线是国家Ⅲ级铁路，单线，运输能力较低，每天跑不了几趟车。

一直到上世纪九十年代，蓝烟线仍旧是一条单线。在40年的时间里，路局投资对线路进行过多次大规模更新改造，设备设施、技术标准、运输能力均有很大提高，但仅有的一条铁路单线，似乎与沿海开放城市的烟台很不相称。随着烟台经济的发展，对铁路运输需求的增大，加之作为我国铁路“八纵八横”之一的东部陆海大通道项目的提出，修建蓝烟增二线被提上了议事日程。经国家批准，1997年，等级为国家Ⅰ级铁路的蓝烟增二线工程开工建设，2001年一、二期工程全面竣工，全线投入运营。

蓝烟线的更新改造、蓝烟增二线的建成，极大地提高了蓝烟线的运输能力，运量也得到了明显提升。到2005年，全线每天通车28对，其中货车16对、客车12对，全年发送货物近700万吨、发送旅客248万人，成为一条支撑烟台经济发展的交通命脉。

虽然如此，蓝烟线的运量仍与其运输能力相差甚远。究其原因，主要是与青岛港、日照港相比，烟台港到经济腹地的距离远了近200公里，内陆企业的同样产品，经烟台港下海，铁路运费高出不少，直接导致了烟台港进出口货物比例失调和蓝烟线铁路运输“失衡”——到达港口的重车每年只有几千车，而通过铁路装出的重车却高达10万多车。为满足港口装车需要，路局每天从蓝烟线甚至胶济线排送大量空车，支援烟台港，导致大量运输车辆单方向空驶。

为帮助烟台港缓解到重不足的问题，形成进出口货物运输的良性循环，从2001年开始，路局多方协调，将部分出口煤炭改经烟台港装船，从2001年到2003年，一直持续了三年，缓解了烟台港空车来源不足的问题，促进了港口装车。但后来还是终止了，原因可能还是一个“远”字，因为企业毕竟要讲效益。

运距远、运费高，成了烟台港一个难以解开的“结”，这一问题也严重影响和制约了烟台港的发展，2004年，比其晚开埠37年的青岛港，货物吞吐量高于烟台港5倍，集装箱吞吐量是烟台港的17倍。

很明显，烟台港落伍了。

重振港口雄风 建设两个亿吨大港

烟台作为一个传统的港口城市，是“四大古港”和“近代四大对外通商口岸”之一。1861年开埠后，成为山东第一个对外开放口岸，在北方海区与牛庄、天津形成鼎足之势，被称为中国北方的贸易中心。目前，烟台市共有主港区9个，其中万吨级以上泊位37个，设计吞吐能力4852万吨，初步成为我国东部沿海水陆联运的重要交通枢纽。

然而，随着各地港口的竞相发展，烟台港口固有的优势和地位已不明显，天津、大连、青岛都在争取建设北方国际航运中心，烟台港已由上世纪八十年代的全国十大港口，下滑到去年的第15位，面临被边缘化的危险。

烟台港要奋起直追。“十一五”期间，烟台市将要掀起新一轮港口建设发展热潮，以重振港口雄风，实现以港兴市目标。在7月初召开的港口工作会议上，烟台市推出了一个极具发展前景的港口发展规划：在未来五年内投资160亿元，兴建5万吨级以上深水泊位32个，新增港口吞吐能力1.5亿吨。到2010年，全市港口吞吐量达到2亿吨、集装箱吞吐量达到200万标箱；到2020年，全市港口吞吐量达到3亿吨，集装箱吞吐量达到500万标箱。

这一宏伟的港口发展规划，目前已开始付诸实施。“十一五”期间，烟台港将投资84.85亿元，完成万吨级深水泊位25个，把西港区建成亿吨大港。位于烟台开发区的烟台港西港区规划占地24平方公里，划分为集装箱、液体化工、大宗散货、通用散杂及临港工业码头、造船基地五大功能区，主要发展以矿石、煤炭、原油、化肥、建材为主的大宗散杂货进出口，以及临港产业和现代物流服务业。液体化工码头工程年底完工；顺岸通用码头工程年内开工，2007年底一个泊位投产；大宗散货码头工程争取年内开工，2008年底竣工投产；原油与成品油码头工程项目正在审批中。

龙口港是规划中的另一个亿吨大港，1914年开埠建港，1984年获准对外一类开放。未来五年，龙口港将投资54.28亿元，完成万吨级深水泊位11个，建成国家北煤外运通道装船港，重点发展煤炭、大宗散货、原油和液体化工品货源，着力构筑港口综合物流体系，将龙口港发展成为区域性煤炭分销中心、重要的原油与液体化工和重要的粮食与大宗散货中转基地。争取“十一五”期间建成国家北煤外运出口大通道，建成煤炭进出口大港。目前，龙口港扩建工程进展顺利，航道工程确保年内竣工；进港铁路将在明年8月完工；5万吨级通用泊位工程今年9月简易投产，10万吨级通用泊位工程2007年底简易投产。

相信在不远的将来，一个以烟台港、龙口港为龙头的大型现代化港口群，将屹立于环渤海经济圈。

从失落中崛起 烟台经济正在提速

历史不会忘记：1984年4月，烟台同大连、深圳、青岛等城市一起，被国家批准为14个沿海开放城市。

烟台拥有全国黄金第一市——招远、全国苹果第一市——栖霞等多个经济发达区域。然而，作为一个中心城市，烟台始终处于羸弱状态，难以在财富、知识、技术、信息等方面对周边所辖区域形成强磁力辐射，几个龙头企业各自发展，没有形成独具优势和特色的产业集群，竞争力大打折扣。“九五”期间，烟台主要经济指标增幅不仅低于“八五”，还落后于全省平均水平。

当历史的车轮驶入二十一世纪，发展的机遇再次降临烟台。山东省提出的“三个突破”，其一就是“东部突破烟台”。烟台果断地将原来确定的七大支柱产业收缩为机械制造、电子信息、食品加工和黄金四大支柱产业，集中力量加以发展。2005年，烟台工业经济运行质量大幅度提高，完成增加值1028亿元，四项指标位居全省第一。“烟台制造”，正以崭新的面貌崛起于胶东半岛。

“十一五”期间，烟台经济将实现大的提速。主要预期目标是，到2010年，全市生产总值达到3700亿元，年均增长13%；地方财政收入200亿元，年均增长20%；固定资产投资年均增长18%；外贸出口130亿美元，年均增长15%；利用外商直接投资五年累计128亿美元，利用国内资金五年累计3000亿元。全市城镇居民人均可支配收入达到19100元，农民人均纯收入达到7800元。

未来五年，随着“半岛制造”战略的加快实施、国内外产业的加速转移，烟台经济发展将面临一个重要的战略机遇期。

新胶东时代 期盼现代化铁路网

烟台港比青岛港早开埠37年，直到1909年，烟台港的吞吐量还高于青岛港，城市人口也高出这个近邻3倍多。但随着胶济铁路的开通运营，1910年青岛港的吞吐量首次超过烟台。之后，距离越拉越大，烟台港被远远地甩在了后面。

由此可见，一个港口、一个城市的发展，不能没有铁路。即将驶上发展快车道的烟台，不仅需要铁路，更需要一个高度发达的铁路网。

1、推动德龙烟铁路建设，建成北部沿海铁路大通道。

几十年来，烟台地区只有一条蓝烟线，辐射区域有限，加之烟台港距内陆腹地相对较远，影响了铁路运输能力的发挥。为实现“东部突破烟台”的战略目标，“十一五”期间，烟台铁路建设将要提速，这对改善和优化烟台路网结构，提高铁路运输能力，是一个难得的发展契机。在山东省规划的铁路建设项目中，黄大铁路、大莱龙铁路（已建成）、龙烟铁路、德龙铁路位列其中。

黄大铁路：单线，从黄骅到大家洼，主要经由黄骅、滨州、东营、寿光、大家洼，约200公里。

大莱龙铁路：单线（已建成），从大家洼到龙口，主要经由寿光、潍坊、平度、招远、莱州、龙口，约174公里。

龙烟铁路：单线，从龙口到烟台，主要经由龙口、蓬莱、烟台，约120公里。

德龙铁路：单线，从德州到龙口，主要经由德州、惠民、滨州、大家洼，约180公里。

目前，最受各方关注的是德龙烟铁路，即从德州始发，经滨州、东营、大家洼、龙口，到烟台，利用已修通的大莱龙铁路，形成一个环渤海的北部沿海铁路大通道，德龙烟铁路的预可研招标工作已于近日结束。这条北部沿海铁路通道的建设，意义重大、影响深远：一是将会改变北部沿海没有铁路的历史，为沿线经济发展提供运力支持；二是开辟一条煤炭外运的新通道，烟台地区路网结构得到完善和优化，烟台港、龙口港可实现通过铁路从西部运来煤炭、向西部输出金属矿石等大宗散货的良性循环；三是将缩短烟台港的陆上运输距离，增强港口竞争力，推动港口腹地向中西部延伸。四是将打开胶东半岛北部的后方经济腹地，极大地改善胶东半岛的交通区位优势。

2、加快烟大铁路轮渡建设，形成纵贯南北的东部陆海铁路大通道。

烟台至大连铁路轮渡项目，是我国铁路网规划中“八纵八横”之一的东北至长江三角洲地区陆海铁路大通道的重要组成部分，北部通过旅顺支线连接到以哈尔滨至大连电气化铁路为主干线的东北铁路网，南部通过蓝村至烟台复线与已建成的穿越山东、江苏、浙江等省的沿海铁路直接衔接

海上运输，北起辽东半岛南端的大连市旅顺口区羊头洼港，南至山东半岛北部的烟台市四突堤港，纵贯渤海海峡。新建铁路引线34.35公里，海上运输距离159.8公里，是我国最长的跨海铁路轮渡。2004年10月27日，工程全面开工建设，目前已进入收尾阶段，第一艘渡船已于今年7月抵达大连海域全面调试，预计2006年9月投入试运营。

长期以来，东北与山东、华东地区的大量客货交流只能绕道京山、津浦、胶济等铁路长距离运输，比经烟大铁路轮渡运输，绕行距离约在600公里至1000公里左右，这既增加了运输费用，又延长了运输时间，并加剧了进出关铁路运输紧张的局面。烟大铁路轮渡项目建成后，开辟了东北地区至山东省及东部沿海地区的最短路径，形成了一条新的铁路入关通道。

烟大铁路轮渡建成后，烟台将成为连接华东经济圈和东北老工业基地的交通枢纽和物流集散地，极大地改善烟台地区的交通区位优势。烟台地区生产的产品，既可以通过烟大铁路轮渡，以较小的运输成本和较短的运输时间，运往东北地区，也可经蓝烟线、胶新线、新长线，抵达富饶的江浙地区，产品的辐射区域将会大大拓宽，成本优势、竞争实力得到显著增强。

烟大铁路轮渡的另一个重要作用，就是将带来蓝烟线运量的大幅增长。据中铁渤海铁路轮渡有限责任公司营运部部长辛光海介绍，到今年年底，烟大铁路轮渡两艘渡船投入运营，明年底渡船将增加到3艘，铁路运量将达到900万吨。远期目标，铁路运量将会达到1200万吨以上。

3、建设青荣城际铁路，提高铁路旅客运输能力。

2005年4月，铁道部与山东省人民政府签订了《关于加快山东铁路建设有关问题的会谈纪要》，山东铁路建设的蓝图“浮出水面”，其中就包括修建青岛至荣成的城际铁路。

据烟台市发改委的同志介绍，尽管胶东半岛高速公路运输比较发达，但铁路运输相对落后，特别是主要城市间运输质量不高。城际铁路项目的提出，是为解决这一问题做出的努力。规划中的青岛至荣成城际铁路，经青岛、烟台、威海至荣城，正线全长295公里，设17个车站，双线。其中，烟台境内126公里，设车站6个。

其实，这条城际铁路的修建还有一个重要意义，就是加快山东半岛城市群和胶东半岛制造业基地建设，促进区域经济一体化进程。因为，胶东半岛占地面积不到全省的20%，GDP却占了全省的32%，制造业增加值占40%。青荣城际铁路修通后，将打造胶东一小时生活圈，提升区域中心城市的龙头地位和辐射带动作用。

同时，青荣城际铁路修通后，也会对蓝烟线、胶济线的客流形成有效补充。按照规划，首先开工的是一期工程烟台至威海段，从烟台火车站至威海火车站，总长度79公里。届时，从威海到烟台的直达列车运行不到半个小时，进出威海的部分客流就有可能选择蓝烟线出行。如果算上因城际铁路吸引的烟台境内客流，烟台站每年的旅客发送量就不会是现在的200多万人了。

随着新胶东时代的到来，烟台将面临空前的发展机遇。有专家称，如果善于把握机会，烟台完全能推动胶东半岛的崛起，与青岛一起成为引领新胶东时代的“龙头”。

半岛在崛起，铁路也迎来千载难逢的发展良机，一个铁路建设的高潮将在渤海湾畔掀起。未来五年，一个布局合理、运转高效的现代化铁路网，将为烟台经济发展注入强大活力。

烟台的明天会更好，烟台铁路的明天更美好。

2006年8月7日