海洋财富网综合消息 去年，中国三大造船指标超越韩国，坐上了世界造船业第一的宝座，打破了韩国造船业7年来三大指标位居世界第一的格局。但在漂亮的成绩单背后，我国造船业仍存在着许多短板，不容忽视。中国船舶行业必须把调整产业结构、转变增长方式作为船舶工业可持续发展的战略任务。

在熬过了2009年的低迷，中国造船业在2010年以前所未有的速度迅猛发展，站到了新的更高的历史起点上。近期，工信部和中国船舶工业协会公布的统计数据显示，在代表造船业竞争力的接受订单量、手持订单量和建造量三大指标方面，中国已经赶超了日韩，坐上世界造船业的第一把交椅。

当国人为此津津乐道时，业界人士却有更为理性的思考：世界第一和漂亮的数据背后，恐怕仍然是那个大而不强的中国制造。此外，造船市场诸多的变数，也给中国造船业未来的发展带来诸多的困难与问题。

多重困难成行业发展“绊脚石”

在中国船舶工业综合技术经济研究院分析师刘玮看来，人工成本上涨、原材料价格攀升、人民币升值堪称中国造船业发展面临的新的“三座大山”。

中国船舶工业协会发布的分析报告称，由于造船成本的持续上升，使得赢利空间受到冲击。2010年，船舶行业劳动力成本费用支出呈逐月上升趋势。全年人民币对美元汇率中间价上升3.01%，增加了船舶企业的结汇成本。2010年，国家连续6次上调金融机构人民币存款准备金率、两次上调人民币存贷款利率，加大了船舶企业贷款融资的成本。此外，去年船用钢材价格逐月上升，截至去年12月底，国内钢材综合价格指数为128.29点，比去年同期上升了22.62点，加大了船企的采购成本。

此外，我国船舶配套业发展依然滞后，提高本土化率进展缓慢；修船市场竞争激烈，行业自律有待加强；国际造船规则、规范变化与更新更加频繁，这些都对我国造船业提出了严峻挑战，成为行业发展前行路上的“绊脚石”。

今年发展形势将更加复杂严峻

多数专家认为，今年随着国际国内经济复苏势头放缓，船舶市场有效需求将很难得到进一步放大。但在总体低位徘徊中仍然存在增长性需求和结构调整带来的需求，同时各船型差异化也带来新的市场需求。总体上来说，国际船舶市场复苏的基础还不牢靠，船价仍将在低位徘徊。预计我国工业总产值、主营业务收入还会保持平稳增长，造船完工量存在着超过2010年的可能，新接船舶订单、手持船舶订单占世界份额比例或将维持现有水平。

专家预计，今年全球造船完工量为1.5亿载重吨，新承接订单约为8000万载重吨左右，由于造船完工量大大高于新接订单量，到年底手持船舶订单将大幅下滑。虽然市场供需失衡严重，但考虑到中、日、韩三大造船国汇率、钢材成本等因素影响，今年船价下滑空间有限。

2011年，是我国“十二五”规划开局之年，也是船舶工业结构调整、转型升级的关键一年。船舶工业仍将面临着国际市场不确定性因素加大，竞争日趋激烈，产业深层次矛盾日益突出，国际航运市场波动加大，供需失衡局面不断加剧，造船成本持续上升的局面，未来形势将更加复杂严峻。

“十二五”成为造船业调整契机

目前，摆在中国造船企业面前的是不得不加速转型的现实，但中国造船业实现结构调整不会是一蹴而就的过程。面对国际市场诸多不确定性，船舶行业必须把调整产业结构、转变增长方式作为船舶工业可持续发展的战略任务；把推进科技进步，加快产品结构、产业结构、产能结构、生产组织结构调整作为船舶工业发展的重要任务。有专家认为，整个 “十二五”期间可能都是船舶工业的结构调整期，即便 “十二五”期间市场出现转机，结构调整也仍然是我国船舶工业发展的核心主题之一。

中国船舶工业协会专家指出，企业要不懈地推进建立现代造船模式的工作，应以提高造船效率、降低造船成本为核心推进各项工作。加强生产精细化管理，通过提高劳动生产率、推进技术进步、降低采购成本、提高钢材利用率、降低耗能等措施保持或提高赢利水平。目前，我国船舶工业已进入产能集中释放期，已承接的手持订单将大量交付，保交船仍是船舶行业的重点工作。船舶企业应加强生产过程中的协调与监控，加强与船东的相互沟通，以确保交船。

另外，金融危机还没有过去，单纯依靠银行传统的融资手段已不能完全解决船舶企业融资问题。专家建议，造船企业要创新融资模式，加强与各类银企的合作，发展多种融资手段，积极拓宽融资渠道，大力开展与银行船舶融资租赁的合作、利用船舶产业基金、银企基金等开发产业链融资模式。