本报特派记者 张斌键
2010年~2011年的南极夏季，濒临南大洋普里兹湾东南极大陆拉斯曼丘陵的中山站，随着2011年2月底中国第27次南极考察队圆满完成任务安全返航，这里又恢复了平日的寂静。但是，考察队在撤离的一周前所完成的一个在战略上和战术上都具有重要意义的漂亮行动，使考察队上下连日的郁闷荡然无存，使中国南极考察队史上又记录了浓重的一笔。这对于每一位27次南极考察队的队员也包括国内的极地工作者来说都是一个令人难忘的南极夏季。
危险来自码头冰山
自1988年中国南极考察队在此地区建设中山站以来，当地恶劣的自然环境条件给中国南极考察队出过不少的难题。1988年第5次考察队暨 “极地”号船在此区域突遇冰崩，船毁人亡只在一瞬之间；2008年第25次南极考察队暨 “雪龙”号船在距离中山站30多公里的海冰上发生过雪地车沉海、驾驶员冰海脱险的事件；1990年~2010年的20年里，俄罗斯考察队也在此区域多次发生车辆沉海事故。中山站附近卸运物资的困难一直困扰着中国南极考察。据统计，中山站建站22年来有5次因站前码头登陆点附近的海冰被冰山阻挡无法外泄，从而导致大船无法放小艇转运物资。历史上我国曾有两次因无法卸运，不得不把大部分物资原样运回国内。在这一区域，季节早的时候，由于海冰厚度超出船舶自身破冰能力， “雪龙”号船无法接近岸边，而冰山带、潮间带冰裂隙复杂，冰上运输困难重重；季节稍晚的时候，由于气温升高、海冰消融或破碎，冰上行车更不安全。加之登陆点码头附近冰山林立，经常是冰山带外面已经碧波荡漾，但内侧仍海冰密集，这对重型物资需等海冰开冰后才能以小艇为主的卸运方式运上中山站形成了极大的制约。然而自然界的事情往往是辩证的，中山站海上卸货补给困难重重，但一旦登陆成功，这里又成为进入南极大陆腹地的绝佳位置，中国南极昆仑站的建设就是从这里起步。
国家海洋局领导一直高度重视南极考察的人才队伍建设，一直把积极培养人才、锻炼队伍放在首位，尽全力加速能力建设。对于第27次南极考察，国家海洋局局党组精心组织、科学安排，国家海洋局党组成员、副局长陈连增对此高度重视，组成了以老带新的考察队领导班子，为第27次南极考察队完成任务提供了最根本的、有力的组织保证。
重型雪地车无法上岸
中国第27次南极考察队到中山站后的卸货工作一直困难重重。作业季节开始时由于海冰坚硬，“雪龙”号船无法破冰至理想位置，利用轻型雪地车从海冰上批量运输作业无法展开，大多数后勤物资和科考物资都是靠中型直升机吊运完成的。两辆单体重达25吨的重型雪地车要卸运上岸，因海冰路线长、冰情复杂而不具备条件；直升机只能吊重5吨，吊运这两台雪上 “巨无霸”根本帮不上忙。
在中山站作业的近3个多月时间里，考察队一直在寻找时机。进入2月，中山站码头登陆点前的冰山和海冰仍无松动迹象，依靠小艇转运重型雪地车到中山站登陆点码头的可能性日渐消失。考察队员的神经绷得越来越紧，与北京的联络也在加密。经过不懈地扩大勘察冰情，综合分析地形特点及路况范围、反复研究可能方案后，考察队决定改变思维定势，放弃死等中山站东侧码头登陆点开冰后放艇运输的选择，改从中山站西偏北方向寻找新的登陆点突破。
考察队紧急召开了党委会，重新研究卸运重型车的问题。原有的中山站登陆点海冰密集，运输小艇无法行驶；印度站简易码头也已经不具备卸货条件；南极的夏季已经过去，气温降低，暴风雪频繁，留给考察队等候和作业的时间日渐缩短。考察队认为，必须转变思路，放弃已有的登陆点，尝试其他的可能途径，力争在今年中山站沿岸海冰未开的情况下，运上这两台重型雪地车，完成预定的考察任务。
当务之急，是寻找新的登陆点。
在中山站地区，冰盖与海冰的交汇处通常是高达几十米的冰盖悬崖，少量的露岩区也是地形崎岖，坡度大，巨石横亘，且沿岸水深资料几乎为空白，寻找新的登陆点并实施重型雪地车登陆，困难重重，而且风险巨大。
寻找新的登陆点
第27次队经现场考察发现，印度站海湾与冰盖相接处仍有约1公里宽的海冰存在。在其海冰与冰盖的交汇处，冰盖延伸出一个细小的冰舌，突出深入到海冰中，其前端与海冰的高差大约只有2米，或许可以尝试登陆。
根据岸型、冰山移动情况以及掌握的有限的水深资料以及现场海冰探测分析结果，领队顾问魏文良和船长沈权提出建议，考察队党委书记、领队刘顺林当机立断，决定索性将 “雪龙”号船开往冰盖边缘，尝试直接登陆的可能性。
此时是下午， “雪龙”号船破冰至此，可以利用船边的薄冰固定船位，若是夜间南极特有的下降风刮起，船舶将面临受到风压挤碎周围海冰、无法固定船位的窘境，而且湾内水域狭小，无回转余地，因此必须尽快完成冰上作业，并将船舶按原破冰航道退出。
针对 “雪龙”号船到达的位置和周围环境，考察队召开了简短的会议，迅速制订出了两套卸运方案：一是将重型雪地车固定在驳船上，利用冰盖一侧的轻型雪地车将驳船沿冰面拖至冰盖登陆点，再搭跳板，将车开上冰盖；二是将重型车直接吊放至海冰上，通过在海冰上铺设木板减小压强的方式，由考察队员驾驶重型雪地车开过这不足百米的海冰登陆冰盖。从人员和车辆安全的角度考虑，考察队更倾向于选择风险相对较小的第一套实施方案，因为若是海冰承载力不够，驳船和车辆还可以漂浮在海面上。
考察队随即组织人员进行吊放驳船和雪地车海冰承载力试验。结果显示，第一套方案因货物单体重量过大，难以实施，第二套方案更加可行。随即，考察队兵分三路：一路在昆仑站队副队长曹建西的带领下，驾驶轻型雪地车，携带拖带工具从中山站走陆路绕道到达冰盖登陆点岸边一侧，准备在 “巨无霸”翻爬冰盖登陆点的陡坡时，利用轻型雪地车进行拖拽，为 “巨无霸”安全登陆保驾；第二路队员用太平斧、钢钎等刨碎2米高的冰舌前端，将碎冰下填，减缓雪地车登陆坡度；考察队集中其余全部队员为第三路，身着救生服，用约6米长、30厘米宽、6厘米厚的木板，在船舷边的海冰上密密排列，拼出了一个约48平方米的平面，同时又在平面上纵向加铺两块宽度与两条雪地车履带间距相当的木板，以求尽可能减小压强。
多次参加南极内陆考察的考察队副领队、昆仑站站长、共产党员夏立民有过多次海冰卸货的经验，深知此次行动的风险。但他考虑到自己是一名共产党员，是考察队的领导成员，也是骨干，最危险的时候应该冲锋在前，而且他驾驶该型雪地车辆超过5000公里，熟知该车性能，因此毅然主动承担起了此次驾驶重型雪地车冲刺海冰的重任。
翻过冰舌登陆冰盖
第一辆雪地车很快被从 “雪龙”号船吊放到了铺设在冰面上的木板上，并在不脱吊钩的情况下放松吊缆，前后开动，再次对海冰的承载能力进行了动态测试，结果显示方案基本可行。于是，夏立民不顾个人安危，身着救生衣，沉着登车。除领队刘顺林、领队顾问魏文良和救生人员之外，考察队其余人员全部撤离到安全地带， “巨无霸”的海冰卸运工作正式开始。
只见这台两人多高的大家伙开始慢慢脱钩，车辆沿着木板向登陆点缓慢行驶，为防万一，车门一直保持打开状态。由于木板数量有限，车子每前进约10米就需要停下来，等队员们把木板从车后搬至车前铺好后，再继续前移。这个过程缓慢而艰辛。一块木板50多公斤重，队员们需在冰面上反复若干次倒换，一开始可以两个人抬，之后4个人，到最后需要6个人才能抬得动，队员们体能消耗巨大，他们中不仅有年轻力壮的建筑工人，还有已步入花甲之年的直升机机长。
入夜， “雪龙”号船舷灯齐开，照亮了紧张工作的海冰工作现场。光滑的冰面泛着明晃晃的光，稍不小心就会滑倒，大家借助月光和船灯辨认着脚下的一道道冰裂隙和海豹洞。队员们或是拼全力抢时间倒换木板，或是急速撤离到安全地带紧张地注视着重型雪地车缓缓前行。此时，已经不需要对讲机，领队刘顺林、顾问魏文良在车前和车侧近距离观察海冰的承载情况，并通过手势直接指挥车辆行进。从船舷边到冰盖不到100米的距离，每辆雪地车需艰难行驶1个多小时。
经过近3个小时的努力，到
“这是我国南极科学考察27年来的奇迹。”魏文良评价，以往出于安全考虑，“雪龙”号船对冰盖避而远之，此次船头顶到冰盖，将为我国南极冰区航行积累宝贵经验，同时，我国进军南极内陆又多了一个新登陆点。有了破冰船后，我国有望在更佳的季节条件下通过该登陆点将物资直接运上冰盖，从而节约大量人力物力。
第27次南极考察队不负众望，在计划结束季节作业的最后时刻，克服一切困难，积极创造条件完成了艰巨的任务。他们的责任意识、探索意识和发展意识又一次丰富了南极精神的内涵。在全党正在深入学习实践科学发展观、广泛开展创先争优活动的形势下，南极考察队党委和主要领导始终牢记生存与发展是南极考察长期面临的任务、拼搏和创新是南极考察事业科学发展永恒的主题。他们以生动的实践，以大无畏的勇气、创新发展的意识、科学求实的态度，揭示了科学发展、创先争优是南极精神最根本的理论基础。
