石油泄漏、恐怖分子或毒品走私犯经由加拿大的北方后院从事不法活动已经不再仅仅是理论上的可能性了。这是一种非常现实的威胁，加拿大必须要做好准备。——退役上校皮埃尔 勒布朗

海洋财富网综合消息 近一段时期，加拿大北极地区的安全利益问题在地理条件变化等因素的推动下重新浮现在公众面前，并且其未来走向依然无法预知。国际社会对日益紧缺的资源的争夺早已开始在北极地区上演，加拿大北极安全问题专家罗布休伯特（Rob Huebert）就曾说过：“全球气候变化、资源价格上涨、国际政治斗争以及不断取得的技术进步使北极地区的开发难度降低，因而也使其更加富有吸引力。”据《北极气候影响评估报告》（Arctic Climate Impact Assessment）预测，气候变化将会导致北极地区温度上升，北极海冰数量在每年夏季末期也会有所降低。这些条件促使北极日益成为国际活动的开放地区，被巨大经济利益前景所吸引的各种外部势力也越来越多地参与北极事务。因此，加拿大保卫北方地区国家主权和安全的能力将受到更加严峻的考验。资源竞争、季节性航道以及移民问题都增加了北方地区爆发冲突的可能性，此外加拿大与其环北极圈邻国悬而未决的边界争端因北极问题的国际化而更加复杂，而且这还有可能对北方地区的人口结构产生巨大影响。

广袤而且事实上并不设防的北极地区为一些不法份子以及潜在的敌对势力创造了许多有利条件。由于缺乏适度的监管设施和强制手段，北方地区将会成为偷运移民、毒品交易、非法捕鱼以及二次环境污染等行为的重灾区。此外，作为世界第三大高品质钻石出产国，加拿大还拥有丰富的石油和天然气储量，加之北极地区的观光旅游产业以及商业航运市场，私营企业的违规经营活动迟早将会在这一地区出现。而随着北极海域国际航运量的增加，航运事故、海洋环境意外（抑或是故意？）污染事件、外来物种意外进入脆弱北极生物圈的可能性也会相应增大。文化冲突、对资源获取途径（如：钻井权）的争夺等次生安全挑战也会在日益国际化的背景下逐步显现，并因北方地区领土和资源的潜在争端而变得更加复杂。这种局势将会为外部势力插手北极制造条件，给加拿大及其环北极圈邻国的安全带来巨大威胁。

本文调查了有记载的加属北极地区遭侵入事件及其历史资料，指出北方地区对抗外部势力渗透活动的能力依然非常脆弱。许多侵入事件都涉及违法或具有潜在威胁的行为，如国际恐怖主义、跨国犯罪活动等，对加拿大的国家主权以及外国军事行动都构成了极端挑战。本文收集了从二战以来直到近期发生的侵入行动并整理出一份目录，但由于某些侵入事件的记载有限且获取涉密资料的权限不足，许多具体细节还不够充分详尽，另外需要明确的重要一点是：本文记录事件的细节都是来自于开源资料。制定这份外部势力侵入加属北极重要事件目录的目的是为了明确指出加拿大面临的现实威胁，加拿大必须制定相应的国家安全防务政策并发展应对挑战的能力，否则只能面对一个遥远而孤立的北极。在讨论过这些侵入活动后，本文还会有通过一个简要的分析明确发展北极安全防务能力的要点。

侵入行动目录

二战期间，在对地处阿拉斯加南海岸的阿留申群岛（Aleutian Islands）发动牵制性攻击后，日本于1942年占领了阿图（Attu）岛和基斯卡（Kiska）岛，此时北极地区的战略潜力就得到了公众的认可。1943年5月，美军旨在驱除外来入侵者的行动使日军损失惨重，但同时美加联军也付出了巨大伤亡代价，最终日军潜艇部队被迫从基斯卡岛撤退。美军这次代价巨大的行动充分证明北极地区作为北美大陆通道的战略意义，同时也明确反映出对其进行保护的重要性。1943年10月23日，德国海军与交通运输部气象办公室使用一艘U-537潜艇在加拿大拉布拉多（Labrador）北海岸建立了一座WFL-26气象站。尽管拉布拉多直到1949年才随着纽芬兰加入联邦正式成为其领土，但加拿大还是于1941年就在古斯湾（Goose Bay）建立了空军基地。而德国气象站直到70年代末才被发现的事实还是说明，尽管战略价值重要但北方高纬度地区长期处于被忽视的状态。该地区环境的脆弱性也在苏联“宇宙954”号核动力卫星（COSMOS 954）的坠毁事件中得到了充分体现：1978年1月24日，这颗监视卫星在发射后未能进入稳定轨道，坠毁在加拿大西北领地（Northwest Territories）的大奴湖（Great Slave Lake）地区以及亚伯达省（Alberta）北部和萨斯喀彻温省（Saskatchewan）部分地区，处理这次事故造成的核污染使加拿大政府耗费了巨大财力物力。直到现在，外国物体的意外核污染依然时刻威胁着北极地区。

在冷战期间，由于极地航线形成了“苏联轰炸机和核导弹部队袭击美国城市”的直接通道，北极成为世界军事活动的主要舞台之一。直到20世纪80年代末，苏联远程轰炸机还被发现在靠近美国领空的阿拉斯加地区进行演习。作为入侵北美大陆尤其是加拿大的突破口，即使冷战结束也不会意味着北极地区战略价值的降低。

1969/70年：“曼哈顿”号事件

阿拉斯加北坡（North Slope）地区发现石油的消息在1968年被公布，美国紧接着在1969年就派出“曼哈顿”号油轮（SS Manhattan）代表大西洋里奇菲尔德公司（Atlantic Richfield Company）沿着西北航线（Northwest Passage）航行，目的是为了考查从阿拉斯加普拉德霍湾（Prudhoe Bay）向美国东海岸运输石油是否存在可能性。虽然美国海岸警卫队的两艘破冰船全程跟随保障，但“曼哈顿”号还是被数次困在海冰里，在随行的加拿大破冰船“约翰 A 麦克唐纳”号（CCGS John A. MacDonald）的协助下才脱离困境。

由于被认为侵犯了加拿大的北极地区主权，“曼哈顿”号的此次航行引发了大量争议：问题的焦点集中在加拿大是否有权允许美国派遣船舶进入西北航道。加拿大官方直到1973年才宣布对西北航道拥有主权，当时的加政府称之为其传统内水水域的一部分。但加政府并没有以任何法律或条约的形式将正式确认这种声明，而其它北极国家则坚持认为西北航道构成了一条国际海峡。有趣的是，尽管加美两国对确保北极安全有着相同动机，但两国对西北航道的定位却存在严重分歧。

资料显示在“曼哈顿”号启航之前，美国海岸警卫队及油轮所属公司高管就曾向加拿大官方建议并申请加破冰船协助完成此次航行。根据海军上校托马斯 C 普林（Thomas C. Pullen）的说法，加政府不仅表示支持此次航行，而且在与美国协商后，双方同意分享海冰情况及船舶状态数据作为加拿大参与此次航行的回报。此外，普林还证实“曼哈顿”号船长罗杰斯图尔德（Roger Steward）还依据双方协议悬挂加拿大国旗，尽力不去激怒加拿大民众。当时的特鲁多（Trudeau）政府倒是非常欢迎此次航行并支持加拿大也参与其中，而且还表示这次航行不会对加拿大领土主权构成挑战。但当美国拒绝正式向加政府申请进入西北航道时，媒体报道错误的理解了美国的意图。舆论的批评使政府态度迅速动摇并转而倾向于指控美国侵犯加拿大主权。事实上，要求加政府的批准也可以理解为美国承认这条航道属于加拿大的内水。此外，其它报道也证实加拿大参与了“曼哈顿”号的此次航行。换句话说，虽然美国官方并未向加拿大申请进入西北航道的通行许可，但加政府还是通过官方正式批准了此次航行。

1982年《联合国海洋法公约》明确规定：在不从事任何被禁止的活动的前提下，外国船舶在他国内水水域都享有无害通过权。“曼哈顿”号的航行并未被证实有任何危害加拿大安全的行为，其通过西北航道的行动还得到了加政府的全力合作。此次航行在加拿大国内引发的批评，虽然植根于主权问题，但批评的焦点还是主要针对北极水质污染的潜在危险。当“曼哈顿”号在海冰中受到损坏时，人们对石油泄漏的担忧立即强烈地表现了出来，虽然这种事故最终并未发生。然而，人们还担心此航会为日后数量激增到失控的船舶进入该地区制造一个先例，而这些运输大量石油的船舶遭到损坏造成石油泄漏或带来其它污染物的可能性也会与之俱增，这必将会严重威胁到北极地区脆弱的生态环境。但既然美国油轮“曼哈顿”号是在加拿大破冰船的协助下才得以克服在海冰中航行的困难，对船舶数量失控以及意外或故意的环境污染等主权扩展问题的担忧也就不再有什么现实意义了。1970年春，美国宣布“曼哈顿”号将在加拿大破冰船“路易斯圣劳伦特”（Louis St. Laurent）号的协助下，再次进行穿越西北航道的航行。

有趣的是，虽然“曼哈顿”号西北航道之行引起了媒体强烈的反应，但在此前的1960年8月，美国“海龙”号潜艇（USS Seadragon）同样沿西北航道的航行却几乎没有受到媒体的关注和批评。这可能是由于在“海龙”号的这次航行中，曾任加拿大“拉布拉多”号破冰船（HMCS Labrador）指挥官的海军准将欧文 S 罗伯特森（Owen S. Robertson）担任冰区领航员的职务。此行的任务是从波弗特海（the Beaufort Sea）出发，穿过帕里海峡（Parry Channel）、梅尔维尔子爵海峡（Viscount Melville Sound）和麦克卢尔海峡（McClure Strait），最后到达北极，收集海洋和水道测量方面的数据。“海龙”号还成为第一艘在北极点浮出水面的水下舰艇。“海龙”号和“曼哈顿”号穿过西北航道的航行几乎是在相同条件下由加拿大和美国双方合作完成的，两次都有加官员的亲自参与，但只有“曼哈顿”号的航行因为敏感的政治原因遭到了公众的批评。造成两种不同情况的原因值得人们思考，与其说南方盟友舰艇的出现导致了公众的批评，倒不如说美国不承认加拿大对西北航道拥有主权是造成这种现象的主要原因。

加拿大和美国探索北极的过程中有着一段很长的合作历史。加政府于1880年接受英国移交的北极主权，二战结束之前北极主权问题并不突出。二战期间，加美两国加强了陆上防御合作，其中就包括一些主要在美国资助下完成北极工程如西北集结公路（Northwest Staging Route）、“红色”公路（Crimson Route）以及阿拉斯加-加拿大公路（Alaskan-Canadian Highway）等。两国的合作一起延续到战后，合作方向也从以陆基防御工程为主转向了海洋领域，尤其是1946年两国就建立北极联合气象站（Joint Arctic Weather Stations，JAWS）的问题进行磋商，也考虑了以太平洋和大西洋为主要任务海域的加拿大皇家海军（Royal Canadian Navy）在北方地区所扮演的角色。由于加拿大缺乏支持北极联合气象站项目的足够资源，而且所能提供的破冰能力和人力资源也比较有限，高北极地地区的行动就以美国海军和空军执行，加拿大观察员参与的形式展开。但与双方防务合作带来的军事利益形成鲜明对比，加政府逐渐开始担心其缺乏在单独在北方地区独立执行任务的能力。1948年6月，随着北方发展顾问委员会（Advisory Committee on Northern Development）的成立，一份关于北极领土主权的报告正式出台，但其中却没有提到领海主权问题、北极海域地位以及争议海域防御范围实施原则。50年代及60年代末期，当美国海军核潜艇开始穿行于西北航线时，北极海域的地位问题再次引起人们的担忧。然而据资料显示，这却与1961年发表的《布洛克报告》并没有多少联系。该报告是在海军少将杰弗里布洛克（Jeffrey Brock）的主持下，经过“理论研究和行动评估”后提出来的，主要观点是皇家海军应加强宣誓北极地区主权行动的力度，同时还主张建立一支“三洋”海军并派出潜艇执行巡逻任务等。尽管这份报告只是在加拿大北极海域播下了争取国家主权的种子，但其中在北部地区军事存在以及反潜作战方面还包含着更大的安全目标。而事实上，50年代末期的重点安全项目如1954年建立的远距离预警线（Distant Early Warning Line）和1958年建立的北美领空防御系统（North American Aerospace Defense）以及关于建立水下音响监视系统和高频方位识别网络的讨论，都是在与美国合作下进行的。

关于西北航线的争论使加拿大媒体对1969年“曼哈顿”号事件产生激烈的反应，而领土主权与领海主权的差异又使该问题更加复杂。面对侵犯加拿大领土主权的指控，美国拒绝申请进入加拿大认定的国家内水会给其它有兴趣开发北极领土的国家制造先例，加政府被迫表态此次目的单纯的航行带有侵入其领海的潜在威胁。事实上，美国国务院一份1970年发表的文件说明了其坚持的观点：“我们不能接受加拿大宣布北极海域属于其内水的主张……如果接受则意味着航海自由——美国在世界范围内海洋活动的根本条件将被完全剥夺。”如果西北航道被最终被认定为公海，外部势力将更加容易地进入加属北极地区及其毗邻的领海水域，从而对生态环境和国家安全造成更严重的潜在威胁。

1984年：丹麦在汉斯岛上升起国旗

目前，加拿大与丹麦的争端集中在汉斯岛（Hans Island）的归属问题上：一个面积为1.3平方公里，地处北纬81度线偏南，格陵兰岛与埃尔斯米尔岛（Ellesmere Island）之间肯尼迪海峡（Kennedy Channel）内部的无人监管小岛。该岛自1973年起就成为加拿大的又一主权问题，当时加拿大与丹麦在格陵兰岛附近内尔斯海峡（Nares Strait）的划定边界行动就因汉斯岛的归属问题而推迟。自1984年7月28以来，丹麦人曾多次在丹麦皇家海军的帮助下登上汉斯岛上并升起国旗，最近的一次发生在2004年3月30日。这次事件直接导致了加拿大举行“冷酷海狸”（Frozen Beaver）演习，其中就包括加拿大军方的直升机两次进入岛内升起加拿大国旗的行动。在加拿大骑兵巡逻队（Canadian Rangers）的参与下，加拿大国旗连同一座带有标识牌的“因纽素克”（Inukshuk）取代了丹麦国旗留在岛上。作为其视察加拿大北部军事设施行程的一部分，国防部长比尔格拉汉姆（Bill Graham）也随着加拿大军队第二次登岛。为此，丹麦政府向驻哥本哈根的加拿大大使提出了抗议，丹麦驻加拿大大使保罗