海洋财富网综合消息 龙口港再次等来了神华集团的客人。

消息人士透露，神华集团高层近期到访龙口港，商谈在龙口港区建设自有煤炭下水码头事宜，并与政府部门达成初步合作意向。

将龙口港建成为“西煤东运”重要的下水港，成为继秦皇岛、天津、黄骅港、唐山港、青岛港、日照港、连云港之后的第八大煤炭港，是龙口港挥之不去的梦想。

跟龙口大港梦相连的是黄大铁路线——黄大线如果贯通，就可将朔黄运煤大通道与已有的大莱龙铁路线相连，使龙口港成为西煤东运中通道上的重要港口。

正是围绕这条黄大线，铁道部、神华集团、河北、山东四方展开持久的利益博弈，也让龙口港的这个梦一造就是10多年。

龙口港造梦神华煤炭新走廊

最新数字统计显示，陕西、山西、内蒙三省的产量可达17.8亿吨，占全国煤炭总产量的52%，到2012年产量将增加2亿吨左右。而招商证券预测说，到2012年，仅“三西”地区煤炭可调出量由2009年的10亿吨可能增加至12亿吨。

龙口港认为，西煤东运新走廊的机会来了。

目前秦皇岛港是北煤外运的第一大主枢纽港，2009年吞吐量迈过2亿吨关口，已超过1.93亿吨的设计能力，约占北方港口煤炭发运总量的47%。

2009年，内蒙古产煤6.37亿吨，超过山西成为第一产煤大省，其中一半以上依靠铁路运输至港口下水。内蒙古煤炭外运的两条主要通道分别为：包头至大同走西煤东运北通道大秦线，由秦皇岛下水；包头至神木走神朔—朔黄线中通道进黄骅港。

神华集团投资经营的黄骅港、天津港煤码头处于第二集团军，2010年前三季度，黄骅港装煤总量超过6500万吨。神华黄骅港务公司副总经理邢承海介绍说，黄骅港正在做三期工程，到2012年煤炭吞吐量可达1.5亿吨。

据交通部门规划，2010年北方七港总下水能力6.3亿吨，到2015年仅可扩容至7.2 亿吨，相比较于13亿吨的可调运量，北煤南运港口输出压力之大可想而知。

龙口港显然不满足于通过小型运煤船只从秦皇岛、黄骅港分流煤炭的“配角”，打造西煤东运下水港的努力早在10年前便已悄然进行。

龙口港发展规划部门人士告诉本报记者说，早在2004年9月，国家北煤外运通道调研组曾专程到龙口港进行实地考察，认为龙口港具有争取煤炭外运通道出海港的比较优势。

当年，龙口港与南山集团联合国家开发投资公司交通公司，三方共同开发龙口港屺姆岛深水码头，码头主要用于煤炭、氧化铝、铝矾土、矿石及其它散货的装卸、堆存和运输业务。

次年，国家发改委、交通部、铁道部主要领导陪同时任国务院副总理考察环渤海北煤外运港时，曾就国家发改委关于北煤外运系统总体规划情况进行汇报，提出将龙口港作为新的煤炭下水港，分别通过北煤外运第二通道朔－黄－大－莱－龙线和中通道石－太－德－龙－烟线运输煤炭。

此后山东省政府遂将《关于申请将龙口港确定为国家北煤外运通道装船港有关问题的函》上报国家发改委，建议将龙口港确定为北煤外运装船港纳入国家北煤外运系统通盘研究。

据了解，该建议被经国家发改委批准，龙口港目前成为国家北煤外运通道的装船港之一。

不过，因黄大线迟迟未获批动工，龙口港煤炭下水港之路仅仅开了个头。

神华集团煤炭运销公司总经理李景平向本报记者介绍说，2010年神华集团原煤产能可达3.6亿吨，到2015年，将达到6.4亿吨。黄骅港有限的发展空间对神华集团未来的煤炭外运之需已形成掣肘。

神华集团主要外运煤炭通道为神-朔-黄线，整条线路由神华集团控股，该线也是国家西煤东运中通道，2010年该通道运力将达1.6亿吨。

据神华集团旗下上市公司中国神华前三季度季报，1-9月份，中国神华产煤1.66亿吨，通过黄骅港和天津神华煤码头下水量1.24亿吨，其中，黄骅港出港煤炭超过50%。

神华集团内部人士告诉记者，黄骅港属泥质海岸，常年清淤耗费动辄2-3亿元，昂贵的维护成本以及有限的发展空间，使神华集团尚需花大钱借道大秦线，通过秦皇岛港、天津港神华煤码头和京唐港出港。

而这也远不能解决神华集团煤炭外运的庞大需求。另寻煤炭下水港早已在神华集团的战略考虑之中。

消息人士透露说，神华集团高层近期造访了龙口港。在龙口港区建设自有煤炭下水码头事宜，与当地政府部达成初步合作意向。

龙口港目前总吞吐量在环渤海港口中尚属“小个子”，不过其格局分量在逐步显现。龙口港集团旗下海裕货运有限公司一名付姓经理告诉记者，目前龙口港还是朝鲜出口至中国市场的第一大港，年进口120万吨原煤，占比超过1/4。屺姆岛港区已成为龙口港2011年的重点开发区。

11月25日，记者从龙口港了解到，龙口港已拿下屺母岛8000多亩港口发展用地，15万吨深水泊位项目即将对外招商。根据龙口港发展定位，屺姆岛将建成一个以煤炭、铝矾土、矿砂等为主流货种的亿吨大港。

实际上，神华集团与龙口港神交已久。

相关人士告知记者，早在1995年交通部比对天津、黄骅和龙口谁更适合做西煤东运下水港口时，认为龙口港的建港自然条件最佳。而神华集团也有意选择龙口港，不过，据当时投资估算，若一次性投资开建朔黄线-黄大线，与大莱龙线贯通，总投资规模上千亿元，而同期南水北调、三峡工程已在国家投资规划之列。出于财力考虑，神华集团采取近期神朔、朔黄，远期通过黄大线打通龙口港的分步走方案。

龙口港却从未放弃过西煤东运新走廊的努力。大莱龙地方铁路开通运营、自主招商建成进港铁路支线，德龙烟铁路获批开建，龙口港一直在传递一个信号：距离煤炭下水港，只有黄大一线之差。

而龙口港在神华集团眼中的作用并不仅限于煤炭下水的通道需求。山东省也是第一火力发电大省，自2005年开始倚重外煤，目前山东省年消耗近3亿吨原煤，约有一半依靠外煤。

山东省经济运行局副局长史玉明告诉本报记者，目前神华集团每年销售至山东的煤炭仅约1000万吨，其中，40%以上的市场在龙口，包括和位于龙口市的百年电力签订有年供应煤炭180万吨的长期销售合同，及年供应南山集团200多万吨原煤。

这显然不是神华集团在山东市场的全部目标。

但无论取道龙口港下水，还是占领山东煤炭市场更大的份额，都关乎黄大一线。

铁路之争：命卡黄大线

耐人寻味的是，因央地部省四方利益纠结， 1998年即已被神华集团列入建设议程的黄大线至今仍处于被搁置状态。

黄大线西起河北黄骅，经黄河三角洲东营至潍坊大家洼，全线212.3公里，其中河北省境内仅有不到40公里，由神华集团控股，山东省政府、中石化集团旗下胜利油田和河北省参股。

黄大铁路也是京沪东线的重要路段，将黄大线视为启动黄河三角洲大开发，北融京津塘南街长三角生命线的山东省，显然希望黄大线尽快开建。

记者从山东省铁路办了解到，在山东省2008-2015年铁路建设规划中，已将其列为四纵四横的重要项目，总体规划获铁道部批准，山东方面积极向国家发改委申请立项。

山东省平衡了省内东营、滨州两城市黄河大桥路线之争，黄河大桥工程于2008年高调宣布开工。

相比之下，河北省因顾虑这条黄金经济动脉将让黄骅港在环渤海经济圈中的地位旁落，而态度消极，用地手续一拖再拖——河北省拥有黄骅港30%的股份。

不过，尽管黄骅港务公司70%的股份归属神华集团，神华集团仍然是黄大铁路的最大受益者。

神华集团不仅控股经营拟建中的黄大铁路，是铁路运营的受益者，而且更可填补黄骅港、天津南疆神华煤码头的巨大缺口。

相关运营数据显示，2010年神华集团产煤3.6亿吨，而神华集团投资的黄骅港、天津两大煤码头总的下水量不过1亿吨，逢冬夏用煤高峰期，动辄上百只船压港。

黄大铁路一旦贯通，神华集团的能源通道将沿大莱龙线东进，山东莱州、龙口、烟台等港口均可为其所用。

有知情人士告诉本报记者说，经过山东省和神华集团的积极协调，河北省段40公里用地、环评等终于办妥。

不过，黄大线项目仍然搁置在国家部委，并非因建设资金有问题，主要卡在了铁道部和神华集团之间的利益博弈上。

“黄大铁路铁道部不控股，不过，要通过审批开建却绕不开铁道部。”知情者打趣说，黄大线将对铁道部控股的大秦线和德龙烟线形成巨大竞争。

双方的利益博弈由来已久。有消息人士告诉本报记者，神华集团与铁路部门周旋，能够在朔黄线上多获准购买车皮，而铁道部则希望扩容控股的大秦线。

博弈的结果之一，神华集团借道大秦线。有一煤炭销售商算了这样一笔账：神华的煤炭走大秦线经秦皇岛入水，吨煤运输成本比走朔黄线在黄骅港下水高出了30到60元。

相比之下，有大秦线北通道“第三通道”之称的张唐线，全长525公里，虽“胎动不久”，已由铁道部、河北省和内蒙联合报送可行性报告，并顺利通过国家发改委批复。

记者得知，按照程序，黄大铁路待批的仅是可研报告，还没有达到工程可研的进度。