图：马士基货柜船“艾巴?马士基”号，首次满载1.5万箱靠泊盐田国际码头。该船吃水16米。盐田国际码头动用了10台巨型岸吊进行装卸作业，在港卸下5173个大柜本报记者王一梅摄

马士基航运发言人斯托嘉德近日在哥本哈根总部宣布，将于7月15日增设旺季附加费，亚洲至北欧西向航线每标箱加750美元，每大柜加1000美元，高身特种柜每个加1200美元。业内人士认为，这是马士基自成立以来，在班轮运输在线最大幅度的增收附加费，这种“疯狂抢钱”行为，令货主和货代商人在面对“货多箱少”困境的同时，无疑雪上加霜，亦引发其它船公司仿效。实习记者 于小啸

为减少燃料成本而实行的班轮减速航行措施，令货箱在航线每行程周期时间平均增加20余天，从而造成现有集装箱流通与周转不灵。马士基在这个时候宣布巨额旺季附加费，使亚洲区航运业在未来数月将陷入阴霾。属于无船承运人性质的货运代理商表示，挑战如此大额附加费，需要很大勇气。目前他们正与马士基进行谈判，希望能够根据货量的多少获得一定折扣，以赚取中间差价。另一方面，货运代理仍在等待其它航运公司公布旺季附加费。

标箱占大柜收费五分三

一家货代公司负责人质疑马士基在标箱和大柜的附加费分配不均。他表示，标箱容积是大柜的一半，通常附加费也是相差一倍左右，但是今年马士基公布的标箱收费占大柜收费五分之三，这是非常不寻常的。他还说，有关货箱短缺的流言在亚洲区已流传数月，但现在已成事实。他认为，成因是去年航运业经营惨淡，使得航商没有下订单购买新箱。

有消息称，马士基已向制箱公司订了75万至100万新箱，但马士基发言人澄清，目前公司仍在为新箱的来源做积极的筹备，希望最大程度减少对客户造成的不便。与此同时，公司已重新启动闲置船舶从北美和南美洲的东岸运输大量空箱到亚洲。另外，有一部分闲置的冻箱也将被暂时用作乾箱。

尽管马士基承诺将使用公司先进的装卸监视设备和完善的全球网络通讯，以确保货箱供应充足，但货代公司仍对未来数月付货人可能面临的情形持不乐观态度。

有货代公司表示，集装箱短缺的问题蔓延速度极快，许多航运公司纷纷削减之前已签订的分配货箱的合约。他举例说，在过去航商订购1000个货柜，如果再订购500个能够获得10%的优惠，现在情况正好相反，多订购反而要在原价的基础上再支付额外的附加费。某些航商甚至已经开始考虑要引入一项名为“集装箱不平衡附加费”的收费。

马士基疯狂大加附加费会否在业内引起一场争相加价的“蝴蝶效应”？现在仍是未知之数。目前已公布旺季附加费的航运商有：长荣将于7月1日起调整亚洲至欧洲、地中海航线运费至250美元每标箱，500美元每大柜，600美元每个高身特种柜。以星航运也将于下月起收取旺季附加费每标箱175美元，每大柜350美元。

据相关消息人士表示，下月起，亚洲至欧洲西向航线总计运费（包括基本运费、运费恢复计划、旺季附加费）将有可能达到每大柜5000美元。