海洋财富网综合消息 中国海工装备产业的薄弱之处，一是研发能力较弱、设计人才缺乏；二是核心设备进口依赖度高，严重影响建造进度

发展海工装备一定要走专业化道路，整个行业需有一个长远战略，不能成为船厂面对危机的临时应对之举

国际金融危机引发的全球贸易萎缩，极大地打击了高度依赖外需的中国造船业。虽然今年以来新船成交量逐月上升，但聚集了大量船东的欧洲爆发主权债务危机，再度引起了业界对全球船市复苏的疑虑。

而面向海洋资源开发而生的海洋工程装备产业，被视作引领造船业从“红海”驶向“蓝海”的战略性新兴产业。

船市复苏尚远

由于造船业和国际贸易有着非常紧密的关系，今年以来随着我国出口的大幅反弹，新船订单市场也摆脱了去年年初时的冻结状态。

但并不意味着中国造船业已走出低谷。中银国际研究员许民乐认为，造船业是典型的长周期行业，其复苏要滞后于宏观经济。在目前世界经济动荡的大背景下，造船业谈复苏距离尚远。

此外，中国船舶工业行业协会报告显示，在目前我国的新船订单构成中，附加值较低的散货船比例高达９０％，且中小型散货船居多。而韩国船厂新承接的主要是油轮和大型散货船，同时其凭借技术优势，几乎囊括了全球主要的海洋工程装备订单。

“走向大海，前景宽阔”

中国造船业“大而不强”的软肋，引起了业界人士的忧思。“在‘十一五’规划期间，国内造船业走的是一条赶超式发展之路，现在看来这条路走到尽头了。”工信部装备工业司司长张相木深有感触地谈到，目前我国造船业的要素成本优势已得到充分利用，而多年的赶超式发展，使得行业在内涵上有所欠缺。

如何增强造船业发展内涵？中国船舶工业集团总经理谭作钧提出了自己的看法。“经过多年发展，目前传统船型领域已是一片‘红海’，而面向海洋经济的海洋工程装备领域则是一片‘蓝海’。”谭作钧认为，基于这一判断，中船集团已在长江口的外高桥和浦东临港地区、以及珠江口的龙穴岛建设大型海工基地。

除了中船集团，国内其他船厂也在积极跟进。熔盛重工总裁陈强表示，海工装备已成为公司仅次于造船的第二大业务板块，熔盛的最终目标是具备包括深水钻井平台、浮式生产储油装置（ＦＰＳＯ）、海洋工程船和液化天然气运输船（ＬＮＧ）在内的全套海工装备生产能力。

“海洋经济前景宽阔。未来我国海洋资源开发需求旺盛，为发展海工装备创造了条件。相比传统造船，海工装备的技术含量和附加值较高，因此要把它当成一个战略性新兴产业来培育。”张相木说。

须有长远之策

虽然海工装备有望成为我国造船业的一个新增长点，但很多船厂的纷纷上马也引起了行业的警觉。“海工装备的高技术门槛，使其不同于船舶的批量生产，如果船厂不加引导一拥而上，很容易造成新的问题。”中国船舶工业行业协会秘书长王锦连说。

中国船舶重工集团７０４所情报室研究员刘峰认为，从全球海工产业的分布格局来看，即使在国内属于第一层次的烟台莱佛士和外高桥船厂等，仍逊于美国和荷兰的海工设计和关键设备供应商、新加坡和韩国的总建造商，整体处于第三阵营。中国海工装备产业的薄弱之处，一是研发能力较弱、设计人才缺乏；二是核心设备进口依赖度高，严重影响建造进度。

“发展海工装备一定要走专业化道路，整个行业需有一个长远战略，不能成为船厂面对危机的临时应对之举。”张相木说。他提出建议：一是加强前沿技术研究，“不能只做国际游戏规则的参与者，要做制定者和改革者”。二是大幅提高船用配套设备的生产能力，“要提高国产设备的装船率，提升有自主知识产权的产品比例”。