海洋财富网综合消息 一大早，青威集装箱公司副总经理戚以超开始了一天的忙碌。站在威海新港码头上，看着紧张繁忙的生产现场，他感慨良多……
“如果没有当初青威两港的‘牵手’，威海港集装箱业务的大发展可能还需五六年甚至更长的等待。”2005年12月威海港与青岛港正式缔约时，青岛港集团董事局主席、总裁常德传与威海港集团董事长丛建波的手紧紧地握在一起那激动人心的一幕，再度浮现在戚以超的眼前。
那一握，不仅拉开了两港合资经营的序幕，随后成立的青威集装箱公司也由此成为我省首个跨地市港口整合的成功案例。
找准自身定位，甘从“配角”做起。处于山东港口群夹缝中的威海港集团，以长远的发展眼光，借助与青岛港的“牵手”一步步规划自己的蓝图，在错位竞争中不断谋求发展。
“牵手”龙头大港青岛港
2005年8月，全省沿海港口工作会议在威海召开。会议决定，2005年至2010年，山东省将投入约500亿元打造青岛、日照、烟台3个亿吨级大港，着力构建以青岛港为龙头的国际航运中心。消息传来，威海港的管理者颇有些尴尬：不仅仅因为威海港与我省计划着力打造的亿吨级大港无缘，而且也因为在我省的港口群规划中，威海港的位次很低。
但港口拼的就是实力。丛建波在感到巨大压力的同时也陷入了深深的思考：威海港究竟该何去何从？
压力反而更强地激发了丛建波加快威海港发展的决心。错位竞争，凭借自身优势与青岛港深入合作的想法浮上丛建波的心头。
早在2003年7月，威海港就把自己定位为青岛港的喂给港，开通了威海至青岛港集装箱外贸内支线，不仅解决了外贸产品不能从我市直接出关的问题，一年还能为我市外贸企业节省运输费用6000万元。“内支线”的巨大成功，激发了双方更进一步合作的兴趣，丛建波曾数次与常德传探讨两港合作共赢的想法。
但当合作意向被正式提上议事日程时，威海港内部决策层却出现了不赞同的声音，他们认为，集装箱公司是威海港集团效益最好的单位，称得上是公司的“半壁江山”，都说“肥水不流外人田”，牵手青岛港虽能增强威海港的整体竞争力，但这却同时意味着威海港集团将把原本属于自己的蛋糕硬生生地切下一块，白白地送给了青岛港。
针对是否与青岛港“牵手”这一问题，威海港集团管理高层召开了三次专题会议，小会更是多得数不清。最终，大家达成共识：周边城市的港口发展非常迅速，实力也强于威海港，如果威海港只考虑眼前利益、一味与周边港口展开同质竞争的话，将来不仅会失去更大的发展空间，连眼前的优势也会渐渐失去———80年代末、90年代初是全国港口发展的最好时期，威海港错失发展机遇就是一个惨痛的教训。在周边城市港口发展优势日渐凸现的情况下，“靠大联大”才是威海港明智的选择。
彼时，青岛港已向世界130多个国家和地区的450多个港口开通了航班，远洋航线非常发达。而威海港因缺少大型专业化泊位和深水泊位，尚无一条远洋航线，每年有近一半的集装箱因为缺少远洋航线而转走青岛港、大连港。而由于威海港当时航班密度不高，威海企业为赶交货期常需通过陆运将货物中转至青岛、大连外输，平均每个标准集装箱要多花250余元。如果两港合作，不仅有助于威海港填补远洋业务发展空白，借助青岛港航线、技术等方面的资源优势加快港口的发展，还可为威海企业大大降低运输成本。
当时，青岛港对两港合作持积极、认可的态度———对于青岛港而言，合作不仅可以解决他们现有港口资源不足的问题，还可以帮助他们将港口腹地延伸到威海。而且，威海港进一步发展韩、日近洋航线有着其他各港无法比拟的优势，这对青岛港航线的丰富也将大有益处。
然而，当双方正式商谈合作事宜时，却因合作后的集装箱经营权归谁掌控、合作双方所持股份的比例问题发生了分歧，双方相持不下，谈判一度陷入了僵局。最终，两港“当家人”丛建波与常德传亲自出马，经深入洽谈后双方均作出一定让步：威海港和青岛港分别持股51%和49%，两年内持股比例变更为各持50%。
至此，青、威两港“牵手”合资经营威海港集装箱码头一事水到渠成。2006年1月6日，青岛港集团与威海港集团共同出资1.4亿元成立的威海青威集装箱码头有限公司正式开始运营。
在观念碰撞中“蜕变”
两港正式“牵手”后，青岛港很快选派了5位优秀的管理者进驻青威集装箱码头有限公司，开始了一系列的改革。来自青岛港方的管理理念，给威海港人带来不小的冲击。
完善企业管理制度，各项规章制度张贴在厂区醒目的位置；工作期间对所有员工实施军事化管理，员工不但须统一着装，前往施工场地或是施工完毕离开时，也必须排队统一行动；两班交接时，厂区及施工场所卫生清理一定要到位……
对于青岛港方管理人员推出的青岛港特色的“五个文明”、“六个重点”及岗位动态管理等一系列措施，原威海港集装箱公司部分老职工一时有些难以接受，有人甚至认为这是对方故意要给威海港人来个“下马威”：咱以前也没有排队前往施工现场，可工作不是也照样完成得很好？将各项管理制度、企业文化建设等张贴上墙，是不是有点做表面文章、流于形式？
作为威海港集装箱公司的“元老”，戚以超多次做这些老员工的思想工作，以配合管理措施的顺利推行。令他有些意外和欣喜的是，短短一两个月过去，青威集装箱码头有限公司的员工队伍整体面貌竟有了很大的改变，不仅上班时工作效率提高了不少，大家的集体荣誉感和纪律观念也更强了。
但双方的管理者也有激烈冲突的时候。两港合资前威海港有两台桥吊，一台桥吊表面的颜色是蓝、白相间、一台是紫色。由于使用多年，桥吊表面不少部位的油漆已经脱落，显得锈迹斑斑。对此，青岛港方的管理者决定对桥吊进行重新喷涂，将两台桥吊统一为红、白相间的颜色。
两台桥吊全部喷涂一遍需要花费10余万元的资金，岂不是相当于公司白白减少了10余万的纯利润，将员工们辛辛苦苦挣来的钱“打了水漂”？原先的桥吊虽然看起来破旧些，但使用起来并不碍事。戚以超有些想不通。但青岛港方的管理者却坚持认为，桥吊体现了码头的整体风貌，是整个青威集装箱码头有限公司的形象，不应该马虎。最终，双方管理者达成了一致意见，决定对桥吊进行重新喷涂。
“现在回过头来看，桥吊破旧的确不是件小事，它是咱青威集装箱公司的门面，代表着咱的实力。今年我们公司又购置了两台桥吊，颜色仍是红、白相间，整齐划一，首先从设备上就给了客户们一种可信赖感。”时至今日，再谈及当年“想不通”的往事时，戚以超有些不好意思。
老员工李师傅提起公司成立之初去码头划线的事情也是感触颇深。最初领导安排他去码头给集装箱落地点划线时，他并没有认识到这件事有多重要。结果他划在地面上的白线歪歪扭扭的，来自青岛港方的领导毫不客气地要求他重新返工。“事后咱也想明白了，这地面上笔直的一条条线，也从一个侧面向客户展示了咱青威集装箱人的素质与形象。”李师傅说。
而随后的事实也充分证明，青岛港的品牌、航线和经营管理上的优势令青威集装箱码头公司受益匪浅。合资仅1个月，公司收入便达到355万元，比2004年同期翻了一番。2006年，公司更是创下威海新港发展的历史新高，集装箱吞吐量达到19万标准箱，同比增长70%；完成收入与实现利润与前一年同期相比均增长50%以上。
在实实在在的经营业绩面前，一些曾对两港合作持怀疑态度的管理者及职工也心服口服了。
借助外力成“名角”
两港的“牵手”，令昔日的竞争对手变成了合作伙伴。借助青岛港的航线和船舶规模优势，威海港充分发挥其区位、岸线优势，不仅带动了威海当地相关产业的繁荣，也令威海港从当年的夹缝中求生存的中小港口一跃成为业内人士不可小觑的重要港口之一。
青威集装箱码头公司的成立，改写了以往威海当地的集装箱不能直接从威海出港、到青岛港再转运国际航线的历史，免除了陆路运输环节，每个集装箱可为企业节约200多元的运输成本，受到了客户们的欢迎。青威内支线也由最初的每周三四班增密到如今的天天班。
更重要的是，两港合资后，青威公司打破了以往守港等客上门的传统做法，主动出击寻找货源，开拓线路，令公司航线一天天增加：在开通威海至韩国、威海至青岛、大连外贸公共内支线的基础上，他们又自主开发了日本关东、关西航线；首次独立参与经营近洋干线，开发了威海至广州黄埔内贸干线，填补了威海港内贸干线历史空白。2008年年初，青威集装箱码头公司又开发了威海至澳大利亚直通危险品航线，该航线的开通，标志着青威码头进入多元化综合经营时代，开创了威海港装卸高危险货物集装箱的先河。
而随着港口服务功能的不断拓宽，港口综合竞争实力的进一步提升，青威集装箱公司的“磁场”引力大为增强，众多客户纷至沓来：三角轮胎、三星电子、魏桥纺织、华泰汽车等大厂家成为青岛外贸支线、内贸和日本线市场的支线大客户；成山轮胎、好当家废纸、银兴钢绞线、烟台富士康等近30家大中客户，使青威支线在威海远洋货市场中始终处于主导地位。
青威集装箱码头公司的成功运作，还引发了山东港口整合的连锁反应。继青岛港与威海港合作之后，日照港也与青岛港签订了合作协议，以青岛港为龙头，威海港、日照港为两翼的山东半岛港口群集装箱“航母”，愈来愈清晰地呈现在全球航运与物流的版图上。而同样是国内重点港口的烟台港，也迈出了与蓬莱港、龙口“牵手”之路。
“港口资源的整合，不仅可以加强不同区域港口间的联系和合作，促进共同繁荣，同时还可以增强各大港口的实力，抵御竞争加剧和有可能发生的航运业走低风险。”日前，威海港一位负责人在接受记者采访时感叹地说，在金融危机席卷全球之际，青威集装箱的业务之所以能够稳中有升，主要得益于当初两港的“牵手”。威海港人深信，明天的青威集装箱码头公司，必将迎来更广阔的发展空间。
