24日晚，由清华大学经济管理学院与国务院发展研究中心、中国企业联合会联合发起的“中国企业管理最佳实践讲坛”系列讲座开讲。青岛港董事局主席、总裁常德传在此间接受中国经济网等几家媒体联合采访时表示，中国将在东北亚国际航运中心竞争中占据优势，环渤海湾三大港口需联合发展。

立足再建3亿吨大港尚未有海外投资目标

据了解，今年3月国家正式批复《董家口港区总体规划》，将董家口港区定位为国家重要枢纽港--青岛港的重要组成部分。在采访中，常德传透露，将用3至5年的时间打造一个年吞吐量3亿吨的大港，董家口港区将要建三个矿石码头，三个原油码头，重点是基础原材料的运输，预计投资将达上百亿。

对于为何没在此轮国际金融危机的契机下，加快开拓海外市场，常总给了记者两个方面原因。一是海外投资风险较大，青岛港通过自身风险评估之后，认为目前并无很大把握保证投资回报率。二是国外的政治环境和法律法规方面都和中国有很大的不同，国企投资海外必须要考虑到这些问题。

常德传表示，虽然尚未有海外投资目标，但目前仍在研究中。

东北亚国际航运中心之争 中国将胜出

对于现在境内外媒体炒作的东北亚国际航运中心花落谁家时，常德传给出自己的一套理论。他认为中国在环渤海湾经济圈内存在三个大型港口——青岛、大连、天津，从集装箱吞吐量来看，青岛港占据优势，在东亚三国里，仅次于韩国釜山港。不过从长远来看，中国国民经济的发展将促使港口业进入快速发展通道，而最具竞争力的釜山港由于本轮金融危机的冲击，已出现增长乏力的状况，中国北方三大港口发展速度将远超韩日。

常德传表示，三大港口都成为航运中心并不现实，下一步应考虑联合发展。虽然三方分属各地，相互竞争，但有两个共同点是一致的，一是同为国有企业，二是目标相同，三是腹地相同，互有交叉。只有保持联合基础下的良性竞争，才能在国际航运港口的竞争中有进一步发展空间。

集装箱业务为他国创汇 中转政策须放宽

在常德传看来，我国集装箱吞吐量已跃居世界第一位，单青岛港就拥有可停靠12000-15000标准箱超大型船舶的集装箱专用码头。但目前，中国港口尚没有形成一个具有国际竞争力的集装箱国际中转枢纽港。由于国家政策的限制，我国30%-40%的集装箱需要到釜山港中转，支持了韩国港口箱量的快速增长，却大大降低了我国港口的国际地位和竞争能力以及对腹地经济的拉动作用。同时由于船公司大量地使用支线船到国外港口中转，增加了运营费用，这些费用最终还是要转嫁到国内企业身上，使国内进出口企业成本上升，不利于我国企业参与国际竞争。

在常德传看来，中国集装箱运输国际中转业务发展缓慢的根本原因是政策不到位。据2002年1月1日实施的《国际海运条例》规定，外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务，也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位，或者以互换舱位等方式变相经营中国港口之间的船舶运输业务。

常德传建议，为进一步增强我国港口的国际竞争力，降低企业产品的运输成本，国家应在政策上应有所突破。