渤海海峡跨海通道示意图

新闻导读：“渤海海峡跨海通道论证工作正式启动！”2010年1月，一则消息不约而同地占据了国内众多媒体的显要位置。对于渤海海峡跨海通道的相关研究，鲁东大学环渤海发展研究中心课题组的全体成员已为之默默奋斗和探求了18个春秋。

跨海大通道的设想如何由专家层面上升为国家层面，开始进入国家决策视野？跨海大通道的建设，将给我们的生活带来怎样的变化？记者昨赴鲁东大学，专访了渤海海峡跨海通道研究课题组的专家。

18年坚守——渴望天堑变通途

渤海海峡两端最短距离约为106公里。长期以来，由于渤海相隔，环渤海南北两岸成为陆路交通的死角，极大地限制了该地区的发展，也直接制约了东北老工业基地的发展。“如果能在渤海海峡南北两岸建设渤海海峡跨海通道，将使环渤海由原来的C形环绕运输变为Φ形直达运输，对振兴东北老工业基地和发展山东半岛城市群将起到至关重要的作用。”鲁东大学副校长、环渤海发展研究中心主任柳新华介绍说。

不久前，柳新华刚刚将18年来的课题研究成果《渤海海峡跨海通道研究成果系列丛书》提交国家有关部门和科研机构。这标志着由该校承担的国家社会科学特别委托项目———渤海海峡跨海通道课题研究已由专家层面上升为国家层面，开始进入国家实质性研究规划论证阶段。

此次提交国家有关部门的研究成果，对涉及渤海海峡跨海通道的一些重点、难点、热点、疑点等方面的问题进行了集中、详细的研究，受到了党和国家领导人、国家有关部门、山东省领导、两院院士等的密切关注及社会各界的充分肯定和积极好评。

隧道剖面图 （邹春霞）

专家倾向——海底隧道贯通海峡

方案：“全隧”、“全桥”、“南桥北隧”……随着论证的开展，大通道的跨海方式引起很多市民的关注。鲁东大学环渤海发展研究中心研究员、商学院副教授刘良忠介绍，在权衡地质、安全、环保等利弊问题后，课题组认为，渤海海峡更适合修建海底隧道。

针对此前部分专家提出“南桥北隧”的想法，刘良忠副教授说，以前认为全修隧道成本太高，修建一段桥梁可以减少一部分隧道的工程量从而降低成本。但现在看来，我国的隧道技术日益成熟，全部修隧道和桥隧结合的方法，成本的差别在不断缩小，在这种情况下考虑到日后的综合成本，全部修隧道可能更好。

“和建桥相比，海底隧道有很多优点，不受大雾和台风等影响，全天候，抗震。从生态上讲，它对生态环境的影响相对较小。此外，海底隧道可以做到地面不拆迁或少拆迁，可以降低工程造价；在水下避免了噪声、扬尘等对周围环境及居民点的干扰，海底隧道一洞多用的功能，可以承担城市管道线如供电供水供气和通讯等管网。”刘教授介绍，相比较而言，建桥梁在军事安全上有一定隐忧，一旦出现战争威胁，桥梁很容易被炸毁阻断，“另外，遇到风大浪急时，陆地上无风，大桥上可能就是三级风，汽车在大桥上行驶时，有被风掀到海里的危险。”

技术：青岛胶洲湾海底隧道、港珠澳跨海大桥……目前国内外跨海工程如火如荼。渤海海峡跨海通道，这个曾被一些人认为“异想天开”的想法，随着国内外一个个跨海工程的陆续上马和技术上不断地完善，变得“近在眼前”。目前海底隧道建设施工技术主要有哪些？据刘良忠副教授介绍，目前修建海底隧道的基本方法有钻爆法、沉管法、盾构法和掘进机法。“以前建隧道用炸药炸，目前比较先进的是盾构法和掘进机法。盾构法首先要在海峡（江河）两岸开掘隧道洞口，然后用“盾式掘进机”在水下深层挖掘。盾构法一般限制在港湾下的浅水区和沿海地带，在深堆积层等软弱的不透水黏土中最为适用。”

走向：提到渤海海峡，不得不提庙岛群岛，它位于渤海海峡的最狭处，共有32个岛屿，素有“海峡钥匙”之称。关于海底隧道的走向，课题组专家前期研究了两套方案：一条是整条海底隧道从蓬莱经长岛、庙岛等一直朝北，穿越老铁山航道，直奔旅顺老铁山角；另一条路线从北长山岛直奔南隍城岛。”

安全性：海底隧道的安全系数如何呢？是否有潜在的危险呢？据专家介绍，在海底隧道中还设计有配套的通风井，并在设计注意了多功能的综合利用，不仅通风还有观光电梯，为提高安全性，设计了多道防护密闭门，一旦出现灾害性事故，防护密闭门就立刻自动关闭，防止海水流进，若按公路隧道设计，整个隧道的宽度可设计为双向行驶6车道或8车道。汽车尾部排放的尾气将通过送、排风竖井净化后达标排放。

通行时间：“从通行的时间上看，汽车通过跨海通道的时间需要1小时，走陆路则需要10多小时。如果按照国际通行的隧道电气化通过方式，按照160公里每小时计算，火车通过隧道时间只需要40分钟，仅相当于轮渡的十分之一。”

意义非凡——烟台经济将再飞跃

2006年，烟大铁路轮渡的开通，贯通了渤海海峡。但是，这条线路在大风频繁的冬季风浪天，就只好停摆。因此，渤海海峡跨海通道的建设，将起到“着一子而活全局”的交通效应，区域格局将“重新洗牌”。项目建成后，烟台-大连有望成为南北交通桥头堡。

据柳新华教授介绍，作为衔接我国公路战略中沿海大走廊的“咽喉工程”，渤海海峡大通道的建设，不仅使山东和辽宁两大半岛和环渤海地区直接受益，还将形成一个新兴的城市群体，促进烟台和大连的经济再次飞跃。“大通道可使东北与华东之间的运输由单通道变为双通道，使济－青－烟经济三角和沈－大经济带联成一体，形成两大半岛城市群，进而将山东半岛和辽东半岛联成一体，构成两大经济带。”

跨海通道大概需2000-3000亿元的静态投资，这一投资将增加国内生产总值产出4500-7000亿元左右。“通过运营本身收回投资成本大概需要10～15年左右。但是跨海通道所带来的综合效益则难以估量。”柳新华教授说。“大通道的建设，对振兴东北和沿海经济发展以及山东发展‘蓝色经济区’的意义非凡，环渤海地区将成为东北亚最具吸引力的投资圈。”

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渤海海峡跨海通道研究始于1992年。当时的课题组成员主要由烟台市政府办公室、原国家计委有关司的人员担任，重点研究渤海海峡跨海通道的东通道———烟（台）大（连）铁路轮渡项目。

2006年11月6日，烟大铁路轮渡开通运营，实现了山东和辽东两个半岛的软连接。第一阶段的研究任务———渤海海峡跨海通道东通道的研究圆满结束。“第二阶段，参与研究的单位扩大到国务院研究室、原国家科委、海军工程技术研究院、铁道部、山东省、辽宁省等有关单位。重点是对渤海海峡跨海通道的西通道———蓬（莱）旅（顺）通道进行桥梁、隧道比较论证以及对先期试验工程———蓬（莱）长（岛）通道的研究论证。”据柳新华介绍，目前，第三阶段成员单位扩大到包括工程、经济、交通、社会、海洋、地震、地质、气象、环保、军事、文物保护等各领域的专家、学者，重点研究渤海海峡跨海通道对环渤海经济圈区域发展及对振兴东北老工业基地的战略影响。