2009年12月25日，位于西堠门大桥东侧、背靠蓝海碧波的舟山跨海大桥金塘服务（观光）区广场上空，彩旗飘，礼花绽放，随着花团锦簇的彩车从金塘收费管理所缓缓驶入呈蛟龙盘旋之势的舟山跨海大桥，大桥宣布正式通车运行，舟山人民终于圆了千年的登陆之梦，实现了翘首企盼许久的第二次解放。从此刻起，舟山群岛依托着舟山跨海大桥正式登陆上岸了。
舟山跨海大桥作为浙江省“五大百亿工程”之一，是迄今为止我国规模最大的陆岛联络工程。项目分一期、二期工程，全长约50公里，概算总投资约120亿元。一期工程“三桥一线”包括鸭岑段接线、岑港大桥、响礁门大桥、桃夭门大桥，由舟山市政府主导投资，于1999年底动工建设，于2006年1月1日全部建成通车。二期工程“两桥一线”包括西堠门大桥、金塘大桥和宁波连接线，由浙江省交通投资集团有限公司（以下简称浙江省交通集团）控股的浙江舟山大陆连岛工程高速公路有限公司（以下简称舟山连岛公司）负责投资、建设；其中，西堠门大桥、金塘大桥全权委托浙江省舟山连岛工程建设指挥部（以下简称浙江省指挥部）代建，宁波连接线由舟山连岛公司自建。根据浙江省政府决策部署，舟山跨海大桥一期、二期作为一个统一的工程项目实施管理和组织还贷，以节约成本，提高管理效益，此次舟山跨海大桥通车运营即在对一期项目归并基础上的全线统一运营。
千年夙愿，在众人拾柴下终得启动有“ 千岛之城” 别称的舟山古称“海中洲”，1390座岛屿星罗棋布，似撒落在东海洋面的颗颗明珠。舟山港口、旅游、渔业等资源十分丰富，尤其是舟山深水岸线众多，港域宽阔，航道畅通，建造深水良港的自然条件十分优越。但是，千百年来，舟山群岛孤悬海中，“四面皆海，非舟不相往来”。台风季节，海上掀起的巨浪常常阻断轮渡；大雾天气，弥漫的浓雾往往让船舶无法正常航行。舟山人千年来一直梦想着“天堑变通途”，以早日结束水运不便之苦。
1986年2月1日，定海鸭蛋山至宁波白峰汽车轮渡航线开通，舟山人将其称为“蓝色公路”，提到它，喜悦之情溢于言表。但“蓝色公路”很快又无法满足海岛城市快速发展的需要，交通瓶颈显然已经成为舟山快速发展道路上的羁绊——舟山要实现跨越式发展，必须有一条陆岛通途！
1997年9月，舟山市决定根据“一次规划、分期实施”原则，建设舟山至宁波跨海大桥，全面推动舟山经济发展和社会进步。在随后的1999年和2001年间，舟山市先后主导投资开工建设了一期项目的岑港大桥、响礁门大桥、桃夭门大桥，并在2002年3月提出了全面推进以舟山大陆连岛工程为龙头的“登陆战略”，即舟山跨海大桥二期项目。
由于“登陆战略”大大超前于自身的实际能力，舟山市政府极其有限的财力无法承担舟山跨海大桥所需逾百亿元的巨大资金投入，且舟山跨海大桥项目自身的社会效益明显，但经济效益极差，属社会公益性项目，很难吸引到投资。这样一来，没有足够资金来源的“登陆战略”只能是海市蜃楼。
在浙江省委、省政府的高度重视下，浙江省交通集团作为一家省级交通类国有资产运营机构和“最讲诚信、最有实力、最具投资价值”的省属国有企业，主动承担起舟山跨海大桥二期项目投资、建设的艰巨任务，于2004年11月与舟山、宁波有关单位共同组建了舟山跨海大桥二期项目法人——舟山连岛公司，具体负责二期项目的投资和建设。

至此，舟山人民梦寐以求的登陆计划，在众人拾柴下才最终得到实质性启动。
十年砺剑，铸就21世纪桥梁精品舟山跨海大桥的建设，自首座大桥岑港大桥开工建设，到如今全线建成通车，历时十载。十年间，大桥建设者克服了桥位区水文地质条件复杂，风环境恶劣，海洋环境腐蚀强，施工难度大，技术要求高，有多个领域尚无实践经验可供借鉴，现有技术难以满足工程建设需要等一系列世界性建桥难题，铸就了21世纪我国的桥梁精品。特别是西堠门大桥和金塘大桥，都属于世界级桥梁建设杰作，也是我国从“桥梁大国”向“桥梁强国”迈进的重要砝码，得到了国内外桥梁专家们的一致好评。
西堠门大桥是1650米主跨的特大跨径悬索桥，傲居中国第一、世界第二。西堠门大桥建设创下的国内外“第一”不胜枚举：在世界悬索桥中，首次采用了分体式双箱断面钢箱梁，新型分体式钢箱梁关键技术研究成果达到国际领先水平，获2008年度中国公路学会科学技术一等奖；西堠门大桥地处台风频发区，营运阶段颤振检验风速达78.74米/秒（17级风力风速为61.2米/秒），为此开展的特大跨径悬索桥抗风性能及风荷载研究和施工阶段抗风性能研究，成果均达到国际先进水平；在国内首次用直升机牵引先导索过海，同时首次实现了先导索过海不封航作业；主缆通长约2880米，采用1770 兆帕平行钢丝，主缆长度和材料强度两项技术指标均为国内第一，并首次实现大跨径悬索桥主缆钢丝的国产化；分体式钢箱梁受力性能及制造工艺、北边跨钢箱梁架设、台风期架梁、纳米改性封闭剂、大跨度悬索桥吊索的抑振措施、运梁船动力定位、风致行车安全等课题研究，也达到国际先进水平，确保了施工质量、安全和进度。金塘大桥是舟山跨海大桥规模最大、投入最多的跨海大桥，也是继东海大桥、杭州湾跨海大桥之后国内又一座超长跨海大桥，全长26.54公里，其中海上部分18.27公里，由主通航孔桥、东西通航孔桥以及非通航孔桥、镇海侧浅水区引桥组成，水中桩基数量多达2970根。金塘大桥的建设也创造了多项国内外之最：金塘大桥主通航孔桥为通航能力5万吨级、主跨620米的五跨钢箱梁斜拉桥，是全世界在外海环境中建设的最大跨径斜拉桥；也是全球首创使用钢牛腿、钢锚梁组合结构作为斜拉索塔端锚固定形式；在解决金塘大桥重约1575吨的箱梁的移运问题上，成功研制了拥有自主知识产权、国内最大跨度、最大承重吨位的两机同步联动的轮胎式搬运机；非通航孔桥最长钢管桩90.7米，独立防撞墩最长钢管桩92.3米，是目前国内最长的超大直径打入式钢管桩；金塘大桥也是我国第一座按桥梁新规范体系进行设计的跨海特大桥梁，结构安全度和耐久性得到了更可靠的保障。
在舟山跨海大桥建设期间，项目公司会同浙江省指挥部及相关参建单位，在由国内桥梁界30名知名专家成立的金塘大桥、西堠门大桥专家技术咨询组和由1名院士、1名设计大师、1名交通部专家委员会成员等7位国内著名桥梁专家组成的浙江省指挥部常年技术专家的指导下，开展了90余项新技术、新工艺、新材料、新设备的攻关研究，承担了国家科技支撑计划项目1项、交通运输部科技计划2项、交通运输厅科技计划19项，投入科研经费13000万元以上。已鉴定的25个科技项目中，有1项达到国际领先水平，20项达到国际先进水平，4项达到国内领先水平；4项科研成果获部省级奖励，有1项专项技术规程和1项专用技术规范已获得批准；已取得专利15项。
通过各方努力，在这座世界级大桥建设的全过程中，工程施工质量始终处于受控状态，未发生一起质量事故，在交通部质量监督总站及浙江省交通厅工程质量监督局组织的各次质量检查中均获得好评。实体工程混凝土强度、结构尺寸、轴线标高等各项指标符合规范、标准及设计要求，各合同段分部、分项工程合格率100%。通过桥梁动、静载试验结果表明，各项性能指标均达到设计要求。经浙江省交通厅质量监督局现场检测，大桥各构件技术指标实测值合格率均超过了95.5%，部分技术指标实测值合格率达到100%。
融资创新，保障大桥顺利建成舟山跨海大桥二期项目“ 两桥一线”批复概算约108亿元，巨大的资金投入、繁重的建设任务，对项目业主的资金筹集与管理提出了严峻的挑战。为此，舟山连岛公司从资金管理的关键环节入手，确保资金筹集及时到位、使用安全高效。
根据舟山跨海大桥二期项目概算批复，二期项目资本金比例为38.22%，以概算批复约108亿元计算，需要筹集项目资本金41.32亿元。为此，各股东通过《出资协议》的形式对各自的出资份额、出资比例、出资时间进行确认，并根据工程建设进度，以年度股东会决议形式对本年度资本金筹集额度进行明确，每季度按年度资本金筹集计划按时筹集。
在项目资本金的筹集中，浙江省交通集团根据《出资协议》，认真履行大股东的出资责任和义务，即使在面临金融危机、遭受营收下滑的艰难境地，仍然带头按时足额拨付项目资本金。同时，始终重视与其他各股东的沟通联系，积极争取他们的理解与支持，确保项目资本金按计划如期到位，为大桥提供了充足的资金保障。
二期项目所需资金除项目资本金外，尚需66亿元以上通过银行融资。为落实项目建设资金缺口，舟山连岛公司积极与四大国有商业银行及其他国内有实力的股份制银行进行沟通，确定合作银行，将利率优惠、服务水平等条件进行反复比选，初步确定了“以农业银行、工商银行为贷款主办行，中国银行、民生银行为贷款协办行”的融资方针，以在贷款基准利率基础上下浮10%作为前置条件，选择各意向贷款银行，协助各银行开展项目风险评估，几经努力，最终落实了资金缺口。
同时，为了科学合理地制订、落实融资政策，在二期项目建设的近5年时间里，外部经济环境风云变幻，舟山连岛公司管理层根据不同时期的金融环境和工程建设资金使用特点，充分借助浙江省交通集团财务中心融资平台，及时调整融资政策。几年来，累计利用票据贴现融资26亿元、信托融资7亿元、短期贷款50亿元，与直接安排项目贷款相比，共节约利息支出9800万元以上，有效地降低了融资成本，有力地保障了工程建设资金需求。
在舟山跨海大桥二期项目5年左右的建设期，平均每年需工程建设资金达20至25亿元之间，加上各类筹融资等经济活动，大额资金的进出均存在安全风险。为加强资金监管，确保安全，自2005年工程开工以来，舟山连岛公司始终把尽心、尽力、尽职履行好肩上的职责，保证工程建设顺利推进作为重中之重。根据《交通基本建设资金监督管理办法》以及有关工程建设资金管理制度，按照“分级管理、专款专用、全过程控制、监督和效益优先”的原则，通过建立完善制度体系，落实《内部财务管理办法》、《工程建设资金拨付管理规定》等各项制度，建立落实工程建设资金的审批和拨付流程，严格计量支付，通过采取季度目标管理考核、跟踪审计、政府审计、竣工审计前移等措施，确保了建设资金的使用安全与高效。
截至2009年10月底，项目公司累计筹集项目资本金39.97亿元，通过银行融入各项资金57.47亿元，其中票据贴现0.42亿元、短期借款4.2亿元、项目贷款52.85亿元，支付各项工程建设资金96.91亿元，全部做到安全、高效、规范。
乘势而上，建高速公路一流品牌在即将完成世界级大桥的建设任务之际，舟山连岛公司全体员工乘势而上，于2009年初就以“一流大桥、一流管理、一流服务”为目标，着手推进舟山跨海大桥高速公路营运管理的各项筹备工作。
为确保营运管理有序、高效运作，对营运机构进行了科学设置：设立了大桥管理处，承担大桥的安全、技术、监控、检测、养护、设备维护、收费系统维护及收费统计与检查、综治、应急处理和对外综合协调等职能；设置了蛟川、金塘、册子、富翅、里钓、岑港、舟山七个收费站所和金塘服务（观光）区及桥梁展览馆。其中，桥展馆不仅是世界级桥梁工程建设、关键技术及桥梁文化的科普展示基地，还是弘扬桥梁建设管理者精神风采的爱国主义教育基地；金塘服务（观光）区也将在今后逐步建设观光平台和娱乐休闲场所，兼备高速公路服务区与旅游观光的双重功能。届时，金塘岛互通区将为海内外游客提供近距离观赏和感受世界级大桥的机会，并将成为集观光、休闲、娱乐、教育等于一体的多功能场所。
一流的大桥需要有一流的人才和一的管理作支撑。舟山连岛公司与宁波甬台温公司共同作为浙江省交通集团旗下八大高速公路营运板块之一的浙东板块，将继续秉承“同路同心”的企业精神，进一步巩固和发挥省属国有企业“四好”领导班子核心作用，努力把全体干部职工打造成一流的高速公路营运管理队伍。
目前，除了面向舟山及宁波“广纳贤士”，在原建设管理人才队伍中选贤任能外，还在具有微笑服务特色和品牌的宁波甬台温公司抽调了营运管理的精兵强将，共同组建了团结高效、业务精湛的营运管理队伍。在今后的营运管理中，公司将进一步规范和完善内部管理，创新和改进营运服务举措，巩固和扩大文明创建成果，夯实和拓展微笑服务品牌，致力于提高营运管理与服务水平，努力把舟山跨海大桥打造成为浙东乃至浙江省高速公路营运一流品牌，为最大限度地发挥大桥社会效益和经济效益做出应有的贡献！
大桥效应，区域经济迎来新时代舟山跨海大桥建成通车后，不仅仅是作为舟山方便交通出行的第一条高速公路融入国家高速公路网，更为重要的是，她将成为引领区域经济特别是舟山经济快速发展的高速之路、腾飞之路。大桥通车营运后，舟山丰富的深水岸线资源将得到优先利用，船舶修造业、临港重工业及大宗货物加工业、港口物流业等临港产业将得到长足发展，宁波－舟山港的货运配套设施将得到极大的改善，如金塘岛将吸引香港现代货柜和新加坡PSA等世界知名企业的投资，全岛将达到集装箱年吞吐量1430万标箱的设计能力；港航产业将成为我省实施“港航强省”战略的重要推手。
其次，舟山将从交通末端变为海洋经济前沿，其优越的海洋资源将得到充分挖掘，海洋渔业、海水增养殖业、海洋娱乐和旅游业等海洋产业将得到充分拓展，尤其是游客享受舟山一系列旅游精品将更为便捷，成本也将大大降低，舟山将形成以普陀山为依托的佛教文化，以海洋、海岛、大桥风光为依托的滨海休闲文化，以海鲜美食为依托的饮食文化三大海洋旅游元素为主体的旅游新格局，并将迎来旅游业“接轨长三角、融入华东圈”的一体化发展新模式。
再次，舟山作为全国独特的群岛型港口宜居城市，置业、投资、居住舟山的人士将大量集聚。受“大桥效应”影响，舟山已逐步接轨宁波，融入长三角中心城市。舟山跨海大桥通车后，舟山与上海、杭州、宁波将分别形成3小时、2小时、1小时经济圈，桥相连、路相通、港相融，人流、物流、信息流将更加畅通高效，舟山人的思想观念、思维模式、生活方式等将得到积极变化，文化、教育、科技等社会综合实力将更加稳步提升，舟山将成为浙江乃至中国重要的国际性海上开放门户，屹然立于太平洋西海岸。
总之，舟山跨海大桥的通车营运，将让舟山人民迎来“大桥时代”富有朝气、活力与希望的崭新生活，舟山经济社会也将伴随大桥效应驶入高速发展的新历程；宁波—舟山港一体化进程将进一步加快，区域经济发展将更加全面、协调和可持续，港航强省和海洋经济大省战略发展将更加引向深入……这里引用时任浙江省委书记习近平调研舟山时，对舟山跨海大桥建成后美好前程的评价最为恰当：“将来会产生怎样的经济效益和社会影响，现在怎么估计都不会过分。”