海洋财富网综合消息 近期连续出现了好几则对集装箱班轮市场上的利好信息，粗心一点就一看而过，似乎集装箱班轮市场一直在低着头不啃声；细心一点观察就会将一些现象联系起来，尤其是这些利好信息的形成不是一天两天冒出来的，而且是连续出现与重复出现的，且其大部分现象是能解释得通的。笔者并非说这些现象可说明集装箱班轮市场就此复苏了，但至少可以说市场并非一路走坏，日子似乎比过去好过一点了。

降速节油有利于减亏 且更利于市场的运力供需平衡

一是各大班轮公司与联盟纷纷采用降速节油措施，这项措施从表面上看来，仅仅是节约运输成本而己，从深处看来，这是一条当前平衡运力与箱量之间的供需关系的强有力的路子。例如远东/美东或远东/地、欧的线上一般需8艘船，如降速节油则需增加1艘船，也即投入的运力增加了12.5%，如增加2艘船，也即投入的运力增加了25%，当然这种可能性比前者要小一点;再如从远东/美西或远东/中东的线上一般需4-5艘船，如降速节油则需增加1艘船，也即投入的运力增加了20%-25%;当然在再短的线上就较难实施此法了。截止于2010年初AXS-Alphaliner公布当前有151万箱闲置船，占全部运力的11.6%。再按前两个月的统计，这些闲置船在非经营性船东的手中略大于50%以上，在经营性的船东手中略小于50%，故各大班轮公司的闲置船充其量占全部运力5.8%，如闲置船在降速节油上有这么大的出路，故各大班轮公司的闲置船肯定可大大减少，运力与箱量之闻的供大于需之间的不平衡会大大改善，运价才会稳定下来或涨得上去! 如果有人认为笔者过于乐观，因为非经营性船东的手中70-80万箱船也是运力，也可随时低价出租，但是以目前班轮公司讲，在目前市场条件下一般是退租还来不及，但不排除为了临时替补或一时寻找不到合适船型参与降速节油而可能短期租船，但为数不多。

另一方面降速节油的确能大大降低成本，如果把一艘船闲置起来，仍然要付租金或折旧费及贷款利息，仍然要付保险、船员、养护、停泊等等费用，当将1艘船投入降速节油的行列中，从一条航线的角度看，其港口施费一点儿也没增加，未增船前一年52班船，每班船挂6-7个港口，增船后一年仍是52班船，每班船仍挂6-7个港口。当然船员、养护等费用当然会比闲置时多，但这是很有限的. 笔者曾粗算一下，8艘4200箱船在远东/美东线上营运驶24节，如增加1艘闲置船改成9艘驶19节，假设燃油固定在09年12月中旬每吨470美元的价格上，假设营运时的每船固定成本较闲置时每天多开支1万美元，则在此线上一年节约的开支远超过一千万美元(谨供参考)，当然并非节约1元线并非等于盈利多1元，而至是少亏损少1元。

运费上涨屡获成功

二是运费上涨不但屡获成功，而且还要继续上涨的趋势，其成因有二，一是各家班轮公司都处于亏损状态，连原来身强力壮的马士基都累得在喘粗气，也开始发债券(11亿美元)，贷款(5亿美元)，计划出卖股权(18亿美元)，还有谁再有余兴出来搞廉价倾销来逼死人家。从集装箱班轮公司的角度来讲，始于去年八月份左右的涨价不是为了盈利而是为了生存下去，若再不涨运价，可能就难以生存，所以这次涨运费(也可说成恢复部份运费)中，各大班轮公司没有一个拆台的、后退的、观望的，这是在逆境中实现涨价成功的主因。今年年起，除个别航线外，涨运价之风又起，笔者认为这一次也会成功的。

另一方面运费上涨与运力供需的平衡度有关，各大班轮公司各自采取了退租、拆船、推迟接船、取消订船等措施以及最近三个多月来的降速节油，使剩余运力大大减少。1月7日Alphaliner称去年班轮公司运力调控已成业界重拾盈利的关键，并称全球20大班轮公司旗下活跃集箱船折算运力(the active capacity)下跌2.4%，笔者虽不能确定其中Active Capacity己扣除了闲置船的运力，但总的来讲，这说明各大班轮公司几经努力，在一面有新船出厂，一面还能使投入市场的运力减少，是了不起的事，Alphaliner更本不可能编造一套数据，笔者认为这项统计多少对运价上涨是利好的。

上述二项成功的原因中，笔者认为前者是属形势逼成的，后者才属维持运价与提高运价中比较牢靠的因素。

中国外贸额逐步上升

三是中国外贸逐渐复苏，最近发布的人振奋来自中国海关的消息，即中国外贸出口额结束了前13个月的下滑势头，于去年12月份翻了身，该月份中国出口额同比增加了17.7%。外贸金额增加17.7%，虽然并非箱量也增加17.7%，但至少是与出口箱量成正比，不致于成反比.对于外贸行业来说此数字是在多国保护主义阻碍下取得的，也是了不起的，对于相当程度上依靠中国出口箱量的集装箱班轮业也是一则重大喜讯，无疑地这是对集运市场是利好的。

中国-东盟10国自贸区2010年元旦启动零关税

四是2010年元旦开始，中国-东盟10国自由贸易区实行零关税，这个自由贸区内有19亿人口，接近6万亿美元国民生产总值，及4.5万亿美元贸易额。中国－东盟自贸区是世界第三大自由贸易区、人口最多的自由贸易区，也是发展中国家之间最大的自由贸易区。零关税启动后，中国对东盟的平均关税从之前的9.8％降至0.1％；而东盟6个老成员国中的文莱、印尼、马、菲、新、泰，对中国的平均关税从12.8％降低到0.6％，而4个新成员国的越、老、柬、缅，90％的商品将于2015年实现零关税。而且这个贸易区内诸国受这次全球金融危机的冲击相对较少，几年来东盟各国与中国的的贸易额年年俱增，仅以广东省为例，在金融危机形势下的09年1-11月，广东对东盟出口仍有6.2%的正增长。实施零关税后，各国外贸额势必大增，虽然一部分货物会在陆路上运输，但预计海运箱量也因而大增。

两岸直航

五是两岸直航得到更进一步发展，从08年12月开始，至今已一年多，在刚开始时大家还不太习惯与熟悉，还存在一些具体问题，在这一年多里，双方又出台了一些规定，使双方的贸易与交通更进一步得到发展与便利，其中集装箱班轮业也是得益者之一。截至于去年12月28日，共有38艘集装箱船在从事两岸间集装箱货物运输，开辟直航集装箱班轮航线21条，2009年共运送集装箱140万TEU，不久将出现海南岛/台湾和长江内的九江/台湾的直航班轮线。如果两岸能在今年顺利签下ECFA (Economic Cooperation Framework Agreement)，则贸易量可能会进一步扩大，这正是集装箱班轮业所希望的

不确定因素一时还不能消失

尽讲好消息肯定有人不服，笔者并非有意隐匿坏消息，而是坏消息已周众所知，无需谈了又谈讨人厌烦，那就是2010年又有新船出厂，但究竟有多少新船出厂? 是个变数，因为新船可以推迟交船，甚至取消合同。其次是以全球集装箱班轮业来说融资前景不容乐观，但并非每家班轮公司都是如此。据Drewry称09年集装箱航运业的资金供需缺口约为107亿美元，预测今年集装箱航运的缺口将在去年的基础上再增加14亿美元。