去年11月以来，政府进一步深化港口管理体制改革，将港口全部下放地方管理，并实行政企分开，引入竞争机制。
我国鼓励中外合资建设并经营公用码头装卸业务，允许中外合资企业租赁港口基础设施，吸引了境外投资者。
我国港口集装箱吞吐量“九五”期间年均增长30％以上。外贸港口收费标准调整使主营集装箱装卸的港口直接受惠。
随着我国经济的增长和对外贸易的增加以及港口管理体制的不断完善，港口业面临更为有利的环境。
（行业现状）吞吐量持续增长
根据港口吞吐量规模、地理位置以及业务功能的不同，一般将港口划分为三种类型：
一是国际性的中转枢纽港。这类港口吞吐量比较大，一般位于东西航线上的重要位置，主要起着业务中转的功能，一般不涉及货物在内陆的运输。目前亚洲重要的中转枢纽港有香港、新加坡、高雄、釜山、神户、东京、横滨等。
二是地区性的干线港。这类港口吞吐量比较大，大多处在南北航线上，是某个国家或地区较大的港口，既可以挂靠干线班轮，也可以为枢纽港喂给，即完成中转任务，也承担着大量的腹地运输。我国的上海、深圳、天津、青岛等港口基本属于这一类型。
三是地方性的支线港。这类港口吞吐量规模比较小，一般有自己明确的覆盖区域，直接集疏区域内的货物。我国目前没有国际性的中转枢纽港，上海、深圳等港口其功能相当于地区性的干线港。
从港口分布看，我国目前的163个港口中，沿海港口54个，内河港口109个。2001年，从中国大陆港口开出的国际集装箱班轮航线达150多条，每月航班近3000个；接待100多个国家和地区约4万艘船舶抵港。有70多家境外集装箱班轮公司的集装箱船挂靠中国大陆港口。
从港口吞吐量看，近几年持续增长与我国经济的发展和港口业管理体制不断改革密切相关。
一是货物吞吐量快速增长。我国港口货物吞吐量保持持续增长态势，而集装箱吞吐量大幅攀升。从图中我们可以看出，我国主要港口货物吞吐量2000年达到17亿吨，比1996年增长了近34％，年均增长7.6％；其中集装箱吞吐量的增长速度最快，年均增长30.9％；外贸货物吞吐量年均增长13.8％。我国主要港口旅客吞吐量2000年为8.6千万人次，比1996年的12千万人次下降了28.3％，年均下降8.1％。
从全国看，2001年全国港口完成货物吞吐量24亿吨，比上年增长8.8％。其中，沿海港口完成14.5亿吨，增长12.4％，内河港口完成9.5亿吨，增长3.6％。2001年，继上海、广州、宁波3个港口之后，又有天津、秦皇岛、青岛、大连4个港口货物吞吐量超过亿吨，这样，全国年货物吞吐量超过亿吨的港口增加到7个。其中上海港连续2年超过2亿吨，2001年达2.2亿吨。宁波、广州、天津、秦皇岛、青岛和大连港全年货物吞吐量分别为1.29亿吨、1.28亿吨、1.14亿吨、1.13亿吨、1.04亿吨和1亿吨。
二是货物吞吐量以干散货为主。在我国主要港口完成的货物吞吐量中，液体货与干散货之比近年来一直保持在1：4左右，其中石油、煤炭、金属矿石所占比重比较大。2001年全国港口完成液体散货3.5亿吨，比上年增长0.7％；完成干散货吞吐量13亿吨，比上年增长11.8％，其中，煤炭、石油、金属矿石、矿建材料和钢铁仍占较大比重。2001年全国主要港口完成煤炭吞吐量4.5亿吨、石油3.1亿吨、金属矿石2亿吨，矿建材料1.9亿吨，钢铁0.8亿吨，分别占全国主要港口货物吞吐量的23.6％、16.1％、10.3％、9.8％和4.2％。主要港口中，水泥、矿建材料、有色金属和金属矿石吞吐量增幅较高。2001年全国主要港口完成的水泥、矿建材料、有色金属和金属矿石吞吐量分别比上年增长了30.8％、30.1％、29.8％和22.3％。
三是集装箱吞吐量发展势头不减。从增长速度看，我国港口集装箱吞吐量继续保持快速增长态势。2001年我国主要港口完成集装箱吞吐量2748万TEU，比上年同期增长17％。其中沿海港口完成2470万标准箱，增长20.7％，内河港口完成279万标准箱，比上年下降7.6％。集装箱吞吐量超过100万标准箱的港口达到8个。其中上海港达634万TEU，居世界第5位；深圳港达508万TEU，居世界第8位。其他超过100万TEU的港口是青岛（264万TEU）、天津（201万TEU）、广州（174万TEU）、厦门（129万TEU）、大连（122万TEU）和宁波（121万TEU）。
（投资策略）集装箱公司可关注
随着世界经济一体化和国内外贸易的迅速增长，集装箱运输逐渐成为当今航运发展的方向，集装箱业务在港口业务中不仅增长最快，而且利润率最高。
我国集装箱运输一直以远高于世界平均水平的速度迅速增长。2001年世界前十大集装箱港口集装箱吞吐总量为8065.8万TEU，同比增长1.18％。在这些港口中，有4家港口出现负增长，2家港口微涨，保持两位数增长的只有我国的上海和深圳。而且深圳的增长率达到27.1％，从2000年的第11位跻身八强，上海的增长率达到12.8％，跃居世界第五位。
2002年上半年，我国国民经济的多数指标都好于预期，初步测算，上半年国内生产总值45536亿元，同比增长7.8％。对外贸易形势同样喜人。据海关统计，今年上半年我国进出口总值达2707.1亿美元，比去年同期增长12.3％，其中出口1420.6亿美元，同比增长14.1％。在国家经济平稳增长，对外贸易良好发展的共同推动下，受货源大幅增加的支持，今年上半年我国集装箱运输量继续大幅增长，前6个月我国港口集装箱吞吐量已突破1600万TEU，同比增长31.9％，成为全球集装箱运输市场发展的一大亮点。
目前沪深两市有9家港口业上市公司，分别是上港集箱（600018）、锦州港（600190）、重庆港九（600279）、营口港（600317）、天津港（600717）、深赤湾（000022）、盐田港（000088）、粤富华（000507）、北海新力（000582）。
从基本面看，港口业上市公司中，上港集箱的每股收益指标最高，远高于港口业其他上市公司；将主营业务收入增长和净利润增长结合来看，上港集箱、天津港和盐田港的这两个指标同时保持了两位数以上的增长；上港集箱、天津港和盐田港的市盈率比较低，不到30倍。从长远发展来看，依托上海港的上港集箱（600018）和依托深圳港的盐田港（000088）具有良好的发展前景。
（政策法规）政府支持力度加大
“十五”期间，我国计划新增沿海深水泊位135个，改造和新建内河泊位200个，至2005年，沿海港口总吞吐能力将达到143亿吨，重点建设上海、宁波、大连、天津、青岛、深圳等沿海主要港口。我国政府为了解决港口建设所需的巨额资金，鼓励中外合资建设并经营公用码头装卸业务，允许中外合资企业租赁港口基础设施。
今年3月，经国务院批准，国家计委、国家经贸委和外经贸部颁布了新的《外商投资产业指导目录》。新的目录不仅鼓励外商投资交通、能源、原材料等基础设施和基础产业，而且还放宽了外商投资的控股比例限制，如取消港口共用码头的中方控股要求。这种积极开放的港口建设投融资政策提高了境外投资者的积极性，将掀起外资并购港口业的高潮。
今年4月，国家经贸委、铁道部、交通部、外经贸部、海关总署、国家质检总局等六部委联合制定了《加快发展我国集装箱运输的若干意见》。
集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式。“九五”期间，我国港口集装箱吞吐量年均增长幅度达30％，集装箱化率和“门到门”运输比重明显提高。但还不能完全满足经济发展的需要，与国外发达国家相比还存在较大差距，如运输方式之间缺乏有机衔接、联运发展缓慢、沿海与内陆地区发展不平衡、口岸环境有待进一步改善、内贸集装箱发展水平较低、市场秩序亟待规范、信息化管理水平不高等。
为了促进我国集装箱运输的持续快速健康发展，国家经贸委将会同有关部门加强对全国集装箱运输工作的综合组织和协调，合理规划建设集装箱运输基础设施、加强集装箱运输支持保障系统建设、逐步完善集装箱运输政策法规体系、进一步规范集装箱运输市场秩序、加强铁路、公路和水路的协调与合作，促进集装箱多式联运的发展。
港口收费标准的调整使主营集装箱业务的港口直接受惠。2001年，交通部和国家计委联合下发了《关于调整外贸港口收费规定和标准的通知》，《通知》依照国际惯例对现行收费规则作了相应修改：一是取消了对近洋航线船舶、货物和集装箱加收20％的近洋航线附加费；二是对到港的外贸班轮不再收取速遣费；三是对集装箱装卸包干费在现行《外贸费规》规定标准的基础上提高15％，拖轮费在现行《外贸费规》规定标准的基础上提高5％，码头、浮筒的生产性停泊费在现行《外贸费规》规定标准的基础上提高15％；四是取消对上海等港口具体优惠标准的规定，允许港口在向两部委和省级价格主管部门备案后，与船舶公司协商确定对其征收的优惠费率。从调整的项目和幅度分析，主营集装箱业务的港口将是此次调整的最大受益者。据了解，近洋航线收入占港口收入的比重一般在三分之一左右，而调高的码头装卸费、拖轮费和停泊费收入所占比重则比较大，因此短期内收费调整对经营集装箱港口收入的促进作用将会比较大。
（热点透视）外资并购将成热点
为了弥补发展资金的不足，我国自90年代初就开始引进外资参与国内港口基础设施的建设。
今年3月29日，在国务院新闻办召开“中国交通现状和‘十五’期间的建设目标”新闻发布会上，交通部有关负责人指出，“十五”期间中国将继续加快交通基础设施建设，重点是加大对我国西部地区交通基础设施建设的投资力度，同时强化上海国际航运中心的建设，欢迎外资进入包括港口隧道建设在内的中国各项交通设施项目中。
这种政策引导将使交通基础设施建设成为未来外商投资的热点。
国家最新颁布的《外商投资产业指导目录》还放宽外商投资的持股比例限制，如取消港口共用码头的中方控股要求。这将会促进港口业的外资并购。
从2001年开始，外商积极投资建设码头的热情已经开始显现，如和记黄埔与盐田港集团合资建设盐田港三期工程、和记黄埔与宁波港务局签署合资经营北仑港新集装箱码头的协议、招商局(相关,行情)国际与天津港务局签署天津港二期发展意向书、招商局国际参与蛇口集装箱码头二期建设、新加坡港务集团与广州港务局合资成立广州集装箱码头公司、新加坡港务局与惠州签署了合作建设集装箱码头的意向，等等。
（前景展望）发展环境更为有利
港口经营会受到很多因素的影响。主要有：
世界经济衰退影响相对较小
世界经济发展的周期性变化必然会对世界贸易产生影响，世界贸易的波动又会影响到各国的进出口业务，进而影响其港口经营状况。一般来讲，世界经济发展与港口经营的变化方向是相同的。如2001年世界主要经济体经济陷入衰退，世界贸易增长出现下滑，我国的进出口业务受此影响增速明显放慢，这对我国港口业产生了一定的影响。但由于国内经济的快速发展，会在一定程度上抵消世界经济衰退的不利影响。
国内经济快速发展形成持续动力
一个国家的进出口业务不仅受世界经济发展的影响，而且与本国宏观经济状况密切相关。从历史数据看，1996－2001年间我国GDP增长保持在7％以上，因而推动进出口业务的持续发展，从而促进了港口业的增长。从目前我国经济的发展势头看，仍将保持较快的增长速度，因此港口业的发展仍有较大空间。
基础设施改善推动港口经营
地理位置在港口业的经营中起着至关重要的作用，其所在地区经济的发达程度直接影响港口的业务量；所在地区的货运资源决定港口的经营特色，进而对港口的业务收入产生影响。
港口泊位的多少、泊位的级别、泊位的专业化水平都会影响到港口的经营。2001年我国加大了港口基础设施建设的投资力度，如2001年前三季度沿海港口建设投资完成61亿元，同比增长58.3％。按照“十五”纲要，我国今后港口建设的主攻方向是加强沿海枢纽港口大型集装箱运输系统、专业化散货运输系统和主要港口的出海航道，以及上海航运中心的建设。2005年，沿海港口万吨级深水泊位将达到800个，比2000年的相应泊位数大约增长23％。因此，港口基础设施将会有大幅改善。
在这些影响因素中，世界经济和本国经济的影响是主要因素。
从加入WTO的角度看，入世后资源配置将会在更大的范围内进行，从而给我国的进出口业务带来较大的发展空间。我国货物的进出口目前约90％以上是通过海洋运输来完成的，因此进出口贸易的大幅度增加将促进港口货物吞吐量的增长。
随着政策支持力度的加大，港口及相关市场的开放使外资并购成为港口业的热点。国际港航集团进入我国港口市场，一方面，通过合资或合作等方式直接带来先进的管理经验和方法；另一方面，会导致港口市场竞争的加剧，促使我国港口类企业提高管理水平和提高经济效益。
当然，加入WTO也会使港口行业受到一定影响。如从事船舶代理、货运代理、仓储堆存、公路运输业务的公司会受到较大压力。
