火车第六次大提速于2007年4月18日施行。提速，这一关乎民生的大事，始于上世纪90年代，前5次大提速的时间表依次为1997年、1998年、2000年、2001年和2004年。5次大提速使我国铁路驶上快车道，有效遏制了客运量下滑态势，提高了市场份额，增强了铁路竞争力。

“火车跑得快，全靠车头带”，火车驶上快车道的主推手之一、铁道部原部长傅志寰，任职铁道部期间主持了4次大提速。

速度是纲——像风一样呼啸的火车让傅志寰耳边自然回响起我国火车的“哐当哐当”声

傅志寰的提速梦是在“坚船利炮”的刺激下倏然形成的。1981年至1982年，傅志寰在德国进修。乘坐在时速200公里的列车上，像风一样呼啸的火车让傅志寰耳边自然回响起我国火车的“哐当哐当”声。此时此刻，梦想自然被催生，“什么时候我国也达到这个速度”，当年我国列车最高时速100公里。时年傅志寰任铁道部株洲电力机车研究所副所长，他的梦想范围囿于所辖舞台。尽管其舞台与他后来在全国铁路施展拳脚相比太小太窄，但他仍自信“没有不可能的事”。他的自信来自于上世纪60年代初的政治风暴——苏联撤走专家，技术釜底抽薪。在此情形下，他们尚能自力更生地造出东风型、韶山型等系列机车车辆，那么今非昔比的条件让傅志寰有底气让梦想照进现实——“突破100公里时速没问题”。此决心与1978年邓小平在日本新干线上的希冀——“新干线推着我们跑，我们现在很需要跑”，皆成日后傅志寰在提速跑道上的推力。

“速度是个纲”，业内追求的最高目标。

1984年，傅志寰调入铁道部科技局，先后担任总工程师、局长。这个岗位，按他自己的话说，“给了我一个托梦的平台”。实施梦想第一步——全国调研。1988年，傅志寰只身前往广东，在广深线上，他发现“这条铁路比较特殊”，其特殊性在于与西德铁路相像——客运为主。白天跑客车晚上跑货车，客车、货车互不干扰，所以该线适于深度挖潜——提速。另外，广深沿线经济发达，人们能承受提速后的提价。如此，提速条件比较成熟。于是，傅志寰建议将广深线作为提速试验线。

当时，公路、民航崛起，火车速度落伍凸显，其表现为铁路客运市场份额持续下滑，“铁老大”被一些人称之为“夕阳产业”。走向低迷的铁路刺激着傅志寰在各种会议上屡屡提及“再不提速，就没人坐火车了”，于是，部领导同意他把广深线作为提速试验线。

1991年至1994年，4年间，时任副部长的傅志寰与总工程师多次主持试验。其间，“坚船利炮”再一次刺激傅志寰。1993年，他到哈大线检查工作，无意中了解到日伪时期（1941年）蒸汽机车牵引的“亚细亚”号列车最高时速已达130公里，这个刺激促他对多人提及。1994年12月22日，傅志寰的梦想终于照进现实，提速改造后的广深线时速达到160公里，现实让傅志寰自信“中国铁路既有线大面积提速势在必行”。他遂向党组提建议——大面积改造既有繁忙干线，提高客车速度。他反复、着重强调，提速是花小钱办大事，少投入多产出。每公里改造大约投入100万元，而建设一条单线铁路每公里则需2500万元，且建设周期长。1995年的一次部长会议终使傅志寰夙愿落地。

1997年1月5日，在铁科院环行线上进行机车性能试验。傅志寰坐镇驾驶室，当速度蹿上212.6公里时，该数字意味着中国铁路驶上高速车道，司机室里呼声一片。当晚，滴酒不沾的傅志寰请参与者畅饮。

既有线大面积提速始于沪宁线，该线303公里，列车取名“先行号”。傅志寰依然是重要试验必参与，先行号正式运营时，时速160公里，时间由4小时缩短为2小时48分。同年，傅志寰又参与领导了包括京广、京沪、京哈主要干线在内的全国铁路首次大提速，提速里程达1.3万公里。

大提速扭转了客车速度长期低水平徘徊、不适应市场需求的局面，尤其是京沪线提速改造后，其运输能力相当于一条单线铁路运输能力的一半。