与记者谈起“再制造”，年近八旬的中国再制造产业领军人物、中国工程院院士徐滨士就像一位年轻的父亲讲述自己新生的孩子，充满了深情。

“目前我们在绿色拆洗，表面技术，生产过程自动化和管理信息化方面，已具备世界一流水平。与西方发动机以换件修理法和尺寸修理法为主的实施再制造不同，中国特色的再制造重要特征是再制造后的产品质量和性能不低于新品，成本只是新品的５０％，节能６０％，节材７０％，环境友好。”徐院士认为，再制造产品不是二手产品，应视为新品。

在过去的近十年里，徐滨士领导的装备再制造技术国防科技重点实验室，为复强动力等国内汽车再制造企业提供了强有力的技术支持。

然而，与汽车产业发展较为成熟的国家相比，我国的汽车再制造起步晚，参与企业少，产业规模尚小。

在发达国家，再制造对象已涵盖发动机、传动装置、离合器、转向器、启动机、化油器、闸瓦、水泵、空调压缩机、刮水器马达等几乎所有零部件，并已在技术标准、生产工艺、加工设备、供应、销售网络、售后服务等方面形成了一套完整的体系。汽车零部件的回收再利用达到８０％以上。

来自中国汽车工业协会的统计显示，ＢＭＷ早在１９６５年就开始再生产汽车发动机；美国有近５０万人从事再制造，每年可创造５３０亿美元的产值；丰田和福特等汽车巨头的回收率甚至达到９５％。

“每年全世界仅再制造业节省的材料就达到１４００万吨，节约的能量相当于８个中等规模核电厂的年发电量。全球７万多家再制造企业，我国仅十余家，不到十万分之三。能拨动节约‘大循环’的再制造业在我国‘才露尖尖角’。”徐滨士说。

业内专家分析认为，目前影响我国汽车再制造产业步伐的因素主要有三个方面，一是用户对汽车再制造技术不熟悉，对再制造产品客观需求没有转变成有效需求；二是我国零部件回收率低、回收体系混乱，使再制造原料受限；三是行业政策制定相对落后，产品内外销渠道不够畅通。