海洋财富网综合消息 集装箱班轮运输的景气与世界经济脉动息息相关。金融风暴造成全球景气衰退，企业破产、裁员消息频传，欧美消费信息指数滑落至多年以来的低点。过去的几年，市场的繁荣吸引了许多同业争相投入新船的订造，抢占市场占据率，但景气的反转却使得这些巨额投资成为沉重的营运压力。根据航运分析机构Alphaliner的统计，截止今年十月底，封存的集装箱船舶运力已高达139.3万TEU，约占全球总运力的10.7%。

市场仓位供过于求的情形引发削价竞争。Alphaliner统计显示，班轮承运人在今年上半年的亏损总额高达60亿美金，预期下半年也难有改善。许多同业被迫出售资产，向外集资，甚至仰赖政府援助才能避免倒闭的命运。

集装箱航运市场正面临着有史以来最严峻的挑战。在国际海运（中国）年会2009召开期间，长荣集团副总裁谢志坚表示，对于集运市场运力的扩充，景气反转、船价过高两项主要风险必须谨慎评估。海运市场从2002年开始回温，到2008年经历了长达6年的繁荣，市场持续成长的动力已经减缓，景气反转的风险逐渐升高，即使市场前景持续看好，但货量增长仍无法令航商获利，只要舱位供过于求，就会引起削价竞争。

谢志坚呼吁，加速老旧残船的拆解来缓解运力过剩。根据Alphaliner统计，目前船龄在25年以上的船舶有1965艘，累计运力为92万TEU，约占全球总运力的7.2%。而船龄在20年以上的船舶有2841艘，累计运力更高达169万TEU，约占现有总运力的13%。2010年预期交付的新船总运力约162万TEU，若将船龄20年以上的船舶全部拆解，即可抵消2010年新增的运力。

据谢志坚介绍说，长荣自去年十一月以来陆续拆解了4艘L型船、8艘G型船、9艘GX型船，拆解的运力相当于集团总运力的10%。长荣在未来进行新船规划的同时，会同步进行旧船的处理，一方面配合市场走势控制运力，另一方面更借由未来船队的更新，提升整体营运效率。

“展望明年，随着全球经济情况的逐渐好转，市场货量或逐步回升，但运力过剩仍是市场最大的隐忧”谢志坚同时呼吁同业摒弃抢占市场占有率的思维，采取以营利为导向的规划，在运力扩充上能够更加谨慎。