12月10日清晨，一艘万吨巨轮缓缓地停靠到威海新港码头。看着门式起重机的长臂轻松自如地将船舱内的煤炭卸到指定地点、随后11位工友仅用一个半小时便清仓完毕时，威海港集团新港分公司57岁的理货员刘昌清，不由得回忆起30年前10位工友肩扛手推、埋头苦干8个多小时才装卸400吨煤炭的往事，顿时心生无限感慨。

30年的历史变迁，威海港发生翻天覆地变化的，又岂止是港口的装卸方式与装卸速度———

30年间，威海港从鲜有千吨货轮进港到每天万吨级巨轮络绎不绝；

30年间，威海港年货物吞吐量从60万吨飙升至1730万吨；

30年间，威海港拥有了16条班轮航线，并自主开发了通往韩国、日本等地的国际航线，通达国内沿海、辐射周边国家和地区的综合运输体系基本形成。

……

“在夹缝中生存发展、在竞争中成长壮大，威海港的发展历程，也是威海改革开放30年的一个缩影。”在众多威海港人的眼中，是改革开放让历经百年沧桑的威海港释放出了巨大的能量。

小农户的“黄金水道”

刘昌清1976年10月成为威海港的一名普通装卸工人。直到现在他还清楚地记得，当时的装卸工共有120人，被分成了12个班。

“那时我们装卸工就是人们眼中的‘苦力’，劳动强度非常大，不像现在的装卸工，机械作业后拿着扫把、铁锨下仓清理一下死角那么轻松、省劲儿。”在冬日的暖阳下，刘昌清眯起了双眼，回忆起了当年他与工友们装卸煤炭时一身煤灰、靠人力扛抬和人拉拖车的情景———由于港上船吊等设备不够用，货物大多需要人力装卸，装卸工常常灰头土脸，到了下班时，浑身累得像散了架一般。直到1987年时，威海港装卸机械逐渐多了，作业基本实现了机械化，装卸工的劳动强度才逐渐减轻。

干了6年装卸工后，刘昌清转岗成为一名理货员，但理货员这一别人眼中的“美差”其实也不轻松。由于当年码头运输的货品以散玉米、海沙、煤炭、木材、钢材等散杂货为主，件货也是货种繁杂、包装不一，清点工作费时费力。

作为威海的海上门户，彼时的威海港规模虽然不大，但威海市所需要的各类物资很多都需要通过威海港中转，不仅威海的金猴皮鞋、山花地毯以及威海苹果等威海特产从威海港走出威海，威海与大连的航线也成为横亘黄海的一条“黄金水道”，一部分头脑活络的农民因此发了财，走上了经商的道路：

上个世纪80年代末，得知在威海不怎么值钱的无花果在大连等地却十分抢手、一公斤甚至能卖上几十元时，泊于镇等地几名颇有生意头脑的农户挑起了扁担与果篓，带着无花果随船到大连销售。日子久了，见这些往返两地的农户在当地有了固定的顾客群，不仅能轻松赚回往返的路费，更获得了可观的收入，越来越多的农民及小生意人加入到坐船到对岸销售的行列中，甚至有人赶着猪崽、拐着鸡蛋筐随客轮前往大连“淘金”。这种热闹的情形，一直持续到上世纪90年代初。

开放成就万吨港口

“汽笛一声长鸣，一艘满载5000吨煤炭的货轮徐徐驶进威海港……”回想已经逝去的岁月，威海港可圈可点的大事太多太多，但1983年时发表在当地媒体的这一段描写威海港发展的文字，刘昌清至今还记忆犹新。

就在这一年，威海港货物吞吐量突破百万吨大关，从此跻身于中型口岸之列，开始进入了港口发展的新时期。

而两年后的1985年1月1日，算得上是威海港发展史上堪称里程碑的日子———国务院决定，威海市正式对外开放，威海港也成为首批一类开放港口，即日起允许外国货船出入。

是年4月6日，日本“太阳花神号”首次抵达威海港，首次对外轮引航成功，让当时的威海港人很是激动了一段日子。自此，往来于威海港的万吨级以上的大轮越来越多，威海港愈加热闹起来。

但进出港船舶的大型化也给港口管理带来了新的问题：此时，始建于1977年的两个五千吨级的泊位已经远远不能满足作业的需要。到了生产旺季时，港口经常处于超负荷运行状态，大批货轮压港待泊。而由于整个库场几乎都堆满了木材、钢材等货物，再有大批货物靠岸时，货物装卸与堆放也成为一个不小的问题。更严重的是，由于港口全航道水深只有6.5米，5000吨级以上的大型船泊进港靠泊，只能等到海水涨潮才行。有时货主实在着急，为了避免船只因水深搁浅，就只好先行在岸边装上5000吨货物，驶进深水处再组织小船将余下的货物运到大船上，卸货同样如此。这一过程说起来简单，实际操作起来却是迂回繁复，一船货物往往要经过几天的作业方能装卸完毕。

泊位严重不足、设备陈旧、港口通过能力捉襟见肘……这些问题令威海港的决策者深为苦恼。作为全市对外经济贸易的主要通道，威海港越来越落后于威海经济的发展了。

一个先进的港口应该是泊位等船只，而不是船只等泊位。意识到这一点，1988年5月，威海港开始动工建设万吨级泊位。1990年11月，威海港第一个万吨级通用泊位建成投产，从此结束了万吨轮不能直接靠泊作业的历史。

而就在第一个万吨级通用泊位建成投产前的一个月，威海港的另一个“大动作”让名不见经传的威海港，一时成为全国乃至世界瞩目的焦点———1990年9月16日上午8时，一艘披着节日般盛装的客货滚装轮徐徐驶进威海港，在波涛汹涌的大海上划出一道从韩国仁川至中国威海的首航线，开创了两个当时尚未建交国家直接通航的先河，在中韩两国版图的两个最近点架起了一座希望的“金桥”。这，也是威海港开通的第一条国际客货滚装航线。

翘首眺望着一点点向码头靠近的“金桥”轮，刘昌清与众多威海港人一样激动不已。那一刻，他甚至对眼前的一切产生了一种恍然若梦的感觉。

更令人难以置信的事情还在后面。随着“金桥”轮的开通和“借韩兴威”口号的提出，不少韩资企业涉洋来到威海，大大小小的韩国服装店、食品店如雨后春笋般在威海的大街小巷中冒了出来。与此同时，威海也从一个相对封闭的小城，开始向海纳百川的开放型都市转变。

全力逐梦“亿吨大港”

尽管已经建成了万吨级通用泊位，但泊位缺乏与我市经济迅速发展之间的矛盾仍深深困扰着威海港的决策者。为拓展生存发展空间，上世纪90年代末，威海港决定重新选址，进一步扩大其“阵地”。

当一台台大型设备开进经区皂埠湾沿岸开始大兴土木时，刘昌清与众多工友们真切地感受到，一个亿吨大港的梦想正离自己越来越近！

2003年3月，位于经区皂埠湾沿线的威海港集团新港分公司正式成立，刘昌清也与一批老工友一道由老港迁往新港，继续他的理货员工作。与二十年前不同的是，此时通过威海港运输的杂货已经很少了，钢材、玻璃等货物一般都按照不同规格进行了统一包装，越来越多的货主开始选择集装箱运输及整车物流，货物清点起来也更加方便快捷了。

刘昌清记得很清楚，新港分公司成立当年，威海港吞吐量便达到140万吨，比前一年翻了一番。此后，虽然港口吞吐量不断成倍增加，2007年吞吐量接近2000万吨，但由于装卸设备不断完善，码头上四十余位工人每天装卸数万吨货物也不在话下，而这在当年看来，简直是不可思议的作业量。

2005年12月，为寻求更大的发展，威海港突破重重阻力，迈出了与青岛港“牵手”合资发展之路。

“在港口博弈中，没有永远的对手。两港一体化，可以很好地做到优势互补，不仅对威海港与青岛港，乃至整个山东的港口经济圈，都将产生1+1＞2的放大效应。”集团董事长丛建波在当年全体员工总结大会上语重心长的一席话，令刘昌清至今记忆犹新。

与青岛港的合作，为威海港注入了强劲的发展活力，威海港的对外开放之路越走越宽。青威集装箱码头公司也由此成为山东港口史上的首个“双赢”典范。

更令威海港人感到振奋的是，2007年，市政府专门成立了港口发展问题调研小组，并历时5个月对全市港口发展情况进行了深入调研，广泛了解国内外港口发展的经验，征求专家学者以及港口综合部门和港口企业对港口发展的意见。当年10月份，市委、市政府还出台了《关于实施兴港强市战略加快港口发展的意见》，《意见》中明确指出，要立足威海的海洋优势，积极实施兴港强市战略，通过资源整合、设施建设、政策扶持等多种途径，把威海港建设成竞争优势明显的现代化、综合性中国北方大港。

港口建设，日益成为威海对外开放促发展的“着力点”。

“2009年7月份，三、四期工程完工后，将有两个5万吨级泊位，两个7万吨级泊位，两个10万吨级泊位投入使用。未来的威海港一定会迎来港口发展的春天，亿吨大港之梦不再遥远。”1998年从部队转业至威海港、现任威海港集团新港分公司副经理的李永臣，在目睹了威海港近十年来的巨变后，同样对威海港的明天满怀信心。

与李永臣及刘昌清一样，威海港人都深信，和着滨城威海发展的节拍，与整座城市“同频共振”的威海港，未来必将奏出时代的最强音。