低迷中积蓄力量——2019年新造船市场回顾与展望(上篇)

来源:曹博 李洋 刘彬 中国船舶工业行业协会   发布时间:2020-01-21 10:06:17 
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冰火两重天用来形容2019年的新造船市场可谓是再适合不过。上半年在经济预期下行、地缘政治冲突以及淡水河谷矿难等影响下,全球新造船市场的成交量近乎“腰斩”,极端行情寒气侵骨。下半年,BDI和VLCC航运市场接连异动,连创多年新高。大型船企动作频频,加速行业洗牌。中美贸易争端由升级走向缓和,船市也进入传统旺季。在多种因素的共同作用下,市场情绪逐步回暖,成交量有所放大。


2019年新造船市场

(一)船市整体回落,行业进入“存量博弈”

新船成交同比回落,但仍好于几次极端年份。2019年,受宏观经济、政策变化、突发事件的影响,船东观望情绪升高,成交量同比回落。全球新造船市场成交6488.8万DWT、2569.9万CGT。以DWT计,与去年同期相比下降30.7%;以CGT计,同比下降26.6%。虽然2019年全面弱于去年同期,但从历史来看,2019年全年成交仍好于金融危机以来三次极端情况。


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1996年以来全球新船成交情况(以DWT计)

从细分船型来看,中国船厂擅长的散货船、箱船、油船成交同比大幅下降,韩国船企在继续保持气船优势的同时,油船、箱船等也占据相当规模。2019年,以CGT计,散货船同比下降45.9%,油船下降13.4%,集装箱船下降49.4%,气船下降12.8%,豪华邮轮增长26.6%。“油散集气豪”五大船型引领成交市场,2019年,以CGT计,气船占比第一,为22.4%;油船位列第二,为21.0%;散货船、集装箱船以及豪华邮轮分别位列第三至五位,分别占比20.3%、12.2%以及11.7%。前五船型合计占比87.6%,包揽了市场近九成份额。在油船和箱船领域,韩国船企获得了大量新订单,进一步侵蚀了中国船厂的份额;在散货船领域,中、日船厂之间的争夺日趋白热化;气船领域韩国仍然一枝独秀,领先优势不断扩大。豪华邮轮领域,欧洲再次巩固其领先地位。

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细分船型年度成交情况(以CGT计)
(二)韩国订单含金量高,新船价格有所松动

韩国获得的新船订单总额高于中日两国,新船价格向上动力不足。2019年,新船订单流入中国、韩国、日本的金额分别为202.7亿美元、222.7亿美元和60.9亿美元,占比分别为28.0%、30.7%、8.4%。2019年12月,克拉克森新船价格指数(以美元计)为129.8,同比微降0.2%。随着近期人民币汇率的回升,克拉克森新船价格指数(以人民币计)也略有下降。无论是以美元计还是以人民币计,新船价格都开始出现松动,掉头趋势初现端倪,船企的利润空间将再度承压。

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新船投资接单国家分布(单位:亿美元)
(三)亚、欧传统船东投资骤降,主力船东下单占比扩大

希腊、挪威、德国、日本等传统船东投资同比骤降。2019年1-11月,德国、挪威、希腊、日本和新加坡等船东国大幅下降,美国和中国投资额较去年同期增加10%左右。

主要船东国投资情况(亿美元)

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从细分船型来看,除箱船和LPG船外,油船、散货船、LNG船主力船东2019年新船订单占比提升。2019年1-11月,油船、散货船和LNG船各自前五大船东的新签订单占比较2018年上升,从绝对量来看,油船和散货船高于去年全年水平。

细分船型前五大船东的新签订单占比情况

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中国融资租赁公司作为大金主,成为新船接单中不可忽视的重要力量。2019年1-11月,中国金融船东新签订单占比提高至5.6%。其中,工银租赁成为今年前十大船东之一,招银租赁和中船航运租赁进入前二十。

中国金融船东新签订单占比情况

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(四)造船企业加速重组,新“BIG 3”竞争格局已经形成

面对新的市场周期和发展形势,全球造船业开始新一轮重组整合。欧洲方面,2017年意大利芬坎蒂尼收购原法国STX股份,标志着欧洲造船业内部的兼并重组再次取得巨大进展,进一步巩固芬坎蒂尼及欧洲造船业在邮轮市场中的霸主地位。韩国方面,2019年伊始,现代重工实质性启动大宇造船海洋并购方案,强强联合,进一步强化韩国造船业在高附加值船型领域的竞争力。同时,目前韩国中型船企间及中型船企和大型船企间的业务联合等方案正在筹划。中国方面,2019年以来“南北船”战略重组,招商局集团旗下的招商工业陆续整合中集集团、中航国际的船舶海工业务,行业内资源整合正在加速。日本方面,在全球产业形势发展和中韩两国主要竞争对手重组动作频频的影响下,2019年,日本船企也在加速“抱团”。在之前三菱重工与今治、名村、大岛造船组建商船业务联盟、三井E&S和常石造船业务联合后,2019年今治造船宣布和日本联合造船业务联合,日本船企整合不断深化。

新“BIG 3”由之前的中日韩三国变为目前的三大造船集团。在手持订单方面,现代+大宇排名第一,中国船舶集团第二,日本五家企业联盟第三,三大集团领先优势和竞争态势明显。手持船型方面,中国船舶集团主要以散集油传统船型为主,包括MR成品油船、VLCC、VLOC、2万箱以上集装箱船、17万方LNG船等;现代大宇以气船、油船、箱船为主,包括MR成品油船、VLCC、VLOC、2万箱以上集装箱船、17万方LNG船等;日本五家企业主要以散集为主,包括LR1成品油船、VLCC、VLOC、1万箱集装箱船等。

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当前主要造船企业手持订单份额对比(以CGT)

(五)强制竞争依然突出,供需矛盾难以缓解

全球造船活跃产能退出进入平台期,产能进一步退出难度较大进入二十一世纪,全球造船业迎来十年“黄金”发展期,造船产能不断攀升,2011年全球活跃产能达到5320万CGT(约1.8亿DWT),达到造船业出现以来的顶峰。但随着2008年全球金融危机爆发,全球经济增速下滑连带全球进出口贸易巨幅波动,三年后影响余波传递至造船业,全球活跃产能开始下滑。同时,2014年下半年开始,原油价格大幅下降,海工市场与产业陷入“寒冬”,闲置产能进一步出清,2018年全球活跃产能下探至3200万CGT左右(约9000万DWT)。当前,全球造船产能消减已经进入平台期,从当前主要造船国家实际产能来看,中韩日三国现有产能已经超过4200万CGT,主要产能属于核心船企,三国为保住生产能力等待市场复苏,进一步退出产能的难度较大。

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全球历年活跃产能

当前形势下,“强制投资”是企业维护市场地位的唯一手段。面临日益稀缺的新船订单,主要造船企业之间的竞争日趋白热化,每一份订单都关系着企业的生死存亡。与此同时,精益造船、智能制造等新的管理方法和技术应用提高了造船效率,进一步加重了产能过剩程度。智能船舶、智能港口提高船队效率,又影响了需求增加。

产业集中度进一步升高,其它国家追赶难度较大。2008年船市成交高峰之前,产业集中度情况并不凸显,前10名造船集团市场份额占比也是一直处于50%以下,但随着造船市场接连进入下降通道,接单难度不断加大,被时代和环境淘汰的船企逐步出清,产业集中度不断上升。2019年,全球手持订单排名前二十位企业中,除芬坎蒂尼等少数欧洲豪华邮轮生产企业外,中韩日三国企业几乎包揽。以CGT计,全球前家造船集团市场份额接近八成,较10年前翻了一番。随着未来产业对资金和技术需求增大,重点企业在融资渠道、技术升级、人才吸引等方面比一般企业将有更大优势。从当前市场、产业和技术发展环境来看,其它造船国家追赶难度较大。

未完待续
中船重工经济研究中心  曹博 李洋 刘彬

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