山东半岛海陆经济一体化问题研究

    摘    要

本文来源王诗成专著《经略蔚蓝》"蓝色梦想"

21世纪是海洋的世纪，世界各国越来越重视对海洋资源的开发，海洋经济日益成为一个国家或地区发展的重要增长极。打造山东半岛蓝色经济区战略的提出，不仅能充分发挥山东省海陆兼备、区位优越、资源丰富、产业基础好、海洋科教实力雄厚的综合优势，还将把山东推向了又一个极富前瞻意义的发展平台。但是自上世纪90年代以来，山东省经济较为粗放式的快速发展，使生态环境的压力持续增大，社会经济和海洋生态环境如何协调发展是科学规划蓝色经济区建设面临的一大难题，同时，当前山东省东部沿海与西部内陆的经济发展的严重不均衡也是面临的另一难题。

早在上世纪50年代，毛泽东就提出“统筹兼顾”的思想。统筹兼顾是科学发展观的根本方法。蓝色经济区建设根据“海陆统筹”的思想和原则，打破海陆分割的二元结构，推进海陆经济一体化发展。通过把握海陆经济的内在联系，加强海陆间的联系，把协调经济发展和环境保护作为经济区建设的首要目标，推进经济发展和环境保护的和谐可持续发展；通过半岛地区海陆经济一体化资源开发，在发展海洋经济的同时与山东西部内陆地区生产力布局、规划搞好对接，实现海陆资源互补、产业互动、经济互联，实现东西部地区社会经济发展的和谐统一。

山东半岛海陆经济一体化发展建设，关键在于解决海陆经济如何对接、如何实现互动发展的问题。以海洋为主体的蓝色经济外接国际市场，内连辽阔腹地，具有极强的牵引和引导力。本文分析了山东省海陆经济一体化的优势及存在问题，借鉴了国外发达国家的发展模式,以波兰经济学家萨伦巴和马利士提出的点轴开发理论为理论基础，从山东的实际出发，提出了构建半岛海陆经济一体化的点、轴、面基本理论框架，探讨了以港口、海洋产业、工程岛屿等作为海陆经济的接点实现突破，以各港口城市连接组成的海岸带港口城市群发展基础为主轴，以港口—腹地为面，通过确定合理的现代海洋产业体系，沿各种交通网络通道，推进具有核心竞争力的产业集群向内陆地区延伸扩张，在西部地区发展相关产业，广泛开展东西部专业化协作，实现海陆产业间的要素流动，促进“东西联合”，进而构筑海陆经济互补、主体功能定位清晰、海陆空间高效利用、人与自然和谐相处的区域经济发展新格局。

关键词：海陆经济一体化；接点；交通设施；产业

绪    论 1

第一章  山东半岛海陆经济一体化的重要战略意义 5

第一节  半岛海陆经济一体化是落实科学发展观的战略举措 5

第二节  半岛海陆经济一体化是调整经济结构的必然选择 6

第三节  半岛海陆经济一体化是促进区域经济优化的必由之路 7

第四节  半岛海陆一体化具有重要的经济与国防意义 8

第二章  山东半岛的自然状况与基础条件综合评价 10

第一节  山东半岛海陆经济一体化发展的优势条件 10

第二节  山东半岛海陆经济一体化经济发展存在的问题 14

第三节  山东半岛实施海陆经济一体化发展的客观需要 17

第四节  海陆经济一体化是经济全球化发展的必然趋势 18

第三章  国外发展模式启示与借鉴 22

第一节  日本海洋经济发展浅析 22

第二节  鹿特丹港的崛起启示 25

第四章  山东半岛海陆经济一体化接点研究 28

第一节  半岛海陆经济一体化接点之一：港口 28

第二节  半岛海陆经济一体化接点之二：产业集群 30

第三节  半岛海陆经济一体化接点之三：陆岛工程 32

第四节  综合交通设施作为海陆经济一体化发展支撑链接 33

第五节  构建海岸带—腹地经济一体化发展模式 34

第六节  半岛海陆经济一体化发展的物理载体---河流 36

第五章  山东半岛海陆经济一体化建设的配套对策研究 39

第一节  半岛海陆经济一体化的管理与协调机制建设对策 39

第二节  半岛海洋环境保护与环境治理的对策研究 40

第三节  海洋科技进步与人才工程建设 41

第四节  培植做强六大海洋产业集群 43

第五节  优化海洋产业结构的主要措施 44

参考文献 47

绪    论

一、海陆经济一体化战略思维提出的背景

海陆经济一体化是近年来沿海区域经济发展的一个新思路，是指根据海、陆两个地理单元的内在联系，运用系统论和协同论的思想，通过统一规划、联动开发、产业链的组接和综合管理，把本来相对孤立的海陆系统，整合为一个新的统一整体，实现海陆资源的有效配置。内容相对狭窄也更加具体，主要侧重于沿海区域经济发展。在观察视角上是打破海陆分离的观念，将海洋作为区域社会经济发展的支持系统，通过海洋产业系统和陆地产业系统之间的物质信息能量交换，实现海陆产业大系统的最优平衡。

古希腊海洋学者狄米斯托克利在2500多年前就曾断言:"谁控制了海洋,谁就控制了世界”。18世纪美国海权之父马汉指出：“国家兴衰的决定因素在于海洋控制”。21世纪是海洋的世纪，海洋已超越“控制”而进入全面开发利用和保护管理的新时代，尤其是海洋资源的开发越来越引起世界各国的重视，海洋经济日益成为一个国家或地区发展的重要增长极。打造山东半岛蓝色经济区战略的提出，不仅能充分发挥山东省海陆兼备、区位优越、资源丰富、产业基础好、海洋科教实力雄厚的综合优势，还将山东推向了又一个极富前瞻意义的发展平台。通过把握海陆经济的内在联系，海陆经济一体化经济发展，加强海陆间的联系，把协调经济发展和海洋环境保护作为经济区建设的首要目标，可以推进经济发展和海洋环境保护的和谐发展。通过海陆资源互补、产业互动、经济互联，在发展山东半岛海洋经济的同时与西部内陆地区生产力布局、规划搞好对接，可以实现东西部地区社会经济发展的和谐统一。

二、国内外海陆经济一体化研究综述

海陆经济一体化是我国学者首先提出的一个概念，国内外对它的系统研究并不多见。国内学者对海陆经济一体化的研究多属于应用性研究，研究的角度主要集中在沿海城市海岸带经济发展、海陆污染调控等方面。在海陆经济一体化的内涵、意义、政策建议等方面深化了国人对海陆经济一体化的认识。笔者早在上世纪90年代就开始研究有关海陆经济一体化建设的问题，并取得了一些研究成果，如《建设海上中国纵横谈》、《大力发展海岸带经济 打造山东最大的“亮点工程”》、《环渤海经济圈区域经济聚合对策研究》等。另外蒋铁民（1990）《中国海洋区域经济研究》，在国内较早提出海洋区域经济的概念，其研究的内容涉及到海陆经济一体化发展的理论探讨。栾维新、王海英（1998）的《论我国沿海地区的海陆经济一体化》，探讨了海陆经济一体化的概念、内容、途径等理论问题；叶向东的《现代海洋经济理论》一书中对沿海海洋经济对内地的梯度效应、沿海城市化的经济效果及扩散作用等问题进行了论述。

国外学者对于海洋区域经济的研究主要集中在海岸带综合管理方面。海岸带综合管理是指用制定政策和管理战略，以解决海岸带资源利用冲突，控制人类

活动对海岸带环境影响的一个持续的、动态的过程。海岸带综合管理形成于20世纪70年代初期，海岸带综合管理的内容主要有产业机构间的综合、政府间的综合、区域的综合、发展和保护的综合等方面内容。20世纪90年代以后，海岸带综合管理进入到蓬勃发展的阶段。1992年召开的联合国环境与发展大会(UDCED)上通过的《21世纪议程》，要求沿海国家广泛开展海岸带和海洋综合管理。在联合国一些国际组织的倡导下，沿海国家的海岸带综合管理发展较快，目前，已有85个沿海国家在385个地区开展了海岸带综合管理工作。经过二十多年的发展，海岸带综合管理已成为海洋区域经济中一个比较成熟的学科。但是海陆经济一体化和海岸带综合管理并不是同一个问题，海岸带综合管理主要是基于自然、环境和社会等方面因素，对海岸带开发进行管理和规划，而海陆经济一体化是指沿海地区海陆经济的统筹发展以及沿海地区和内陆地区如何通过优势互补实现区域经济共同发展。无论如何海岸带综合管理理论中也体现了一些海陆经济一体化的思想，它的理论和方法对我们研究海陆经济一体化的问题有很强的借鉴意义。

三、海陆经济一体化的研究方法

海洋产业和陆地产业之间的再生产过程是相互联系、相互影响的。陆海经济发展中的制约因素，只有在陆海经济的互补、互助中才能逐步消除和解决。海洋资源优势也只有在与陆地经济联动发展中以及与全国的生产力布局紧密结合中才能得到充分的开发和利用。山东半岛海陆经济一体化发展战略是在当前打造山东半岛蓝色经济区新形势下对山东省海陆经济衔接和东西部区域经济一体化均衡发展问题的思考，是在科学发展观指导下，通过总结“海上山东”建设经验的基础上提出的未来山东海洋经济发展坚持海陆统筹、海河统筹的一体化发展思路。要实现海陆产业间的要素流动，科学合理地确定海陆经济的接点，是山东海陆经济一体化建设成功的关键。本文对山东省海陆经济一体化接点的研究结合山东省海洋资源、海洋产业发展的现状、山东在环渤海经济圈、中日韩经济圈乃至东北亚和全球经济合作中的地位进行分析。笔者通过长期对山东省海洋经济发展及存在的问题的研究积累，深入思考制约山东海陆经济联系的体制和机制因素，以波兰经济学家萨伦巴和马利士提出的点轴开发理论为理论基础，构建海陆经济一体化的点、轴、面基本理论框架，以此为指导提出山东海陆经济一体化从港口、海洋产业、海岛工程、交通设施建设等方面作为海陆经济的接点实现突破，以期为打造山东半岛蓝色经济区建设相关政策的制定提供决策参考。

点轴开发理论最早由波兰经济学家萨伦巴和马利士提出。该理论认为点轴开发模式是增长极理论的延伸，从区域经济发展的过程看，经济中心总是首先集中在少数条件较好的区位，成斑点状分布。这种经济中心既可称为区域增长极，也是点轴开发模式的点。随着经济的发展，经济中心逐渐增加，点与点之间，由于生产要素交换需要交通线路以及动力供应线、水源供应线等，相互连接起来这就是轴线。这种轴线首先是为区域增长极服务的， 但轴线一经形成，对人口、产业也具有吸引力，吸引人口、产业向轴线两侧集聚，并产生新的增长点。点轴贯通，就形成点轴系统。因此，点轴开发可以理解为从发达区域大大小小的经济中心（点）沿交通线路向不发达区域纵深地发展推移。

点轴发展理论基本上符合生产力空间运动的客观规律。首先，它通过重点轴线的开发和渐进扩散形式，弥补梯度推移的平面板块式的递进方式的不足，真正发挥主体优势，有利于转化区域二元结构，促进城镇周围乡村经济的发展，从而更好地协调城市与区域及区域间的经济发展。

其次，通过“点”、“轴”两要素的结合，在空间结构上，出现由点而轴，由轴而面的格局，呈现出一种立体结构和网络态势，对于信息的横向流动和经济的横向联系有较大的优越性。

此外，它将有利于最大限度地实现资源的优化配置，避免资源的不合理流动，同时，且有助于消除区域市场壁垒，促进全国统一的市场化的形成。

四、主要研究内容

本文的研究内容主要有六个部分

绪论，简述山东半岛海陆经济一体化的研究背景、文献综述、研究内容框架和研究方法。

第一章，山东半岛海陆经济一体化的意义。提出半岛海陆经济一体化的战略，讨论其其政治、社会、经济、国防等方面的重要意义。

第二章，山东半岛自然状况和基础条件分析。从得天独厚的区位优势、海洋资源优势、交通优势等提出海陆经济一体化的客观要求。

第三章，国外发展模式启示与借鉴。总结海洋发达国家—日本和世界著名港口—鹿特丹港在海陆经济一体化中的不同发展模式，归纳经验教训，形成系列启示。

第四章，山东半岛海陆经济一体化的战略接点研究。集中讨论港口、交通等基础设施、海岛工程和海洋产业集群问题。分析它们的作用以及发挥作用的条件。

第五章，实施山东半岛海陆经济一体化战略的保障体系。讨论涉及管理体制、人才科教、环境治理等内容。

第一章  山东半岛海陆经济一体化的重要战略意义

随着海洋世纪的到来，以海洋经济为主导的蓝色经济正越来越成为新世纪发展的制高点，成为带动一个国家和地区发展的强大引擎，成为推动区域经济、社会文化在新起点上实现新跨越的主导力量。海洋经济正日益成为一个国家或地区的重要增长极。2009年4月份，胡锦涛总书记在山东考察时指出：“要大力发展海洋经济，科学开发海洋资源，培育海洋优势产业，打造山东半岛蓝色经济区”。这将有利于山东省加快转变发展方式，推进结构优化升级，优化区域发展布局，提高经济发展的质量与效益；有利于进一步充分发挥山东经济大省、海洋大省的优势，加速山东半岛发展，促进区域经济协调发展；有利于拓展对外开放的广度与深度，承接国际产业转移，在更高层次、更宽领域参与国际合作与竞争。笔者结合全球经济一体化与目前山东省进行新一轮经济建设的背景，认真总结“海上山东”建设经验的基础上，探讨山东半岛海陆经济一体化发展道路，提出如下战略构想。

山东半岛海陆经济一体化建设必须从山东实际出发，以科学发展观的思想为指导，遵循“以海域和海岸带为载体，以沿海城市为核心，向远海和内陆发展，海陆一体，梯次推进”的原则，统一规划，以海岸带地区为产业发展主体，以各种交通基础设施为扩散通道，以广大内陆腹地为经济可持续发展保障，实现区域间优势互补、互利共赢、和谐发展，形成连接长三角和环渤海地区、沟通黄河流域广大腹地、面向东北亚全方位参与国际竞争的重要增长极，推动全省经济社会又好又快发展，为建设经济文化强省、服务全国发展大局作出更大贡献。

山东半岛蓝色经济区的建设以海陆统筹一体化发展为基础，利用沿海优势，整合海洋资源，发展海洋产业，联动全省以及全国经济的科学和谐发展，具有重要的战略意义。

第一节  半岛海陆经济一体化是落实科学发展观的战略举措

按照党的十七大精神，坚持全面协调可持续发展的基本要求和统筹兼顾的根本方法，既要重视陆域发展，又要重视海洋开发和保护，推进海陆经济一体化发展。建设蓝色经济区，对于统筹海陆资源，进一步拓展经济发展空间，增强综合竞争力和可持续发展能力，维护国家海洋战略利益，具有至关重要的作用。

由黄土地到蓝色海洋，由传统渔业到海洋新兴产业，由海洋经济到蓝色经济，由建设“海上山东”跨世纪工程到“打造山东半岛蓝色经济区”，是一个认识不断深化、思想理念不断升华的过程。“打造山东半岛蓝色经济区”比以往任何传统意义上的海洋战略有着更加科学、更加深刻、更加丰富的内涵。蓝色的直接含义可以理解为相对黄土地的黄色而言的，是科学的、现代的、开放的、生态的、环保的、可持续的、经济与社会效益统一的，是海陆统筹的、立体的、一体化的、新型的经济形态概念。半岛蓝色经济区以临港、涉海、海洋产业发达为特征，以科学开发海洋资源与保护生态环境为导向，以区域优势产业为特色，以经济、文化、社会、生态协调发展为前提，具有较强综合竞争力的经济功能区。其区域发展范围应该覆盖整个山东，超出山东，即海与陆、海与河统筹。在推进山东半岛蓝色经济区发展上，海陆相互依存、相互影响、相互贯通，是一个有机整体，开辟海陆统筹发展新途径已成共识。

在海洋开发活动中，海洋经济作为陆域经济的扩展和延伸，彼此之间是一种“链条式”的关系。诸如海洋捕捞、海上运输、海洋油气开采、海洋矿产开发和海水养殖等，需要海域完成一些生产环节，需要在沿海陆地完成其余环节的产业活动。而海盐业和海水利用等，则完全是在陆地上完成所有的生产环节。打造山东半岛蓝色经济区，需要以海洋产业为重点，坚持海陆统筹，把海洋和陆地作为一个整体来谋划，把海洋产业与临海产业、 涉海产业作为一个系统工程来推进，统筹海域、海岸带、内陆腹地开发建设，实行海陆产业统筹规划、资源要素统筹配置、基础设施统筹建设、生态环境统筹整治，通过海洋经济的大发展，带动内陆腹地的大开发、大开放。

从资源制约的角度来看，由于人口、资源、土地、环境等压力越来越大，走向海洋，向大海要资源、要空间，是山东省经济走海陆经济一体化发展的必由之路。

第二节  半岛海陆经济一体化是调整经济结构的必然选择

建设半岛蓝色经济区，要从根本上提高陆海产业升级和结构调整的能力，从知识创新、科技进步与生产力以及经济增长的现象之间寻求一种普遍的共识或一种新的发展观，即通过科技、经济与社会协调发展，以及知识链、产业链和价值链的协调整合，构建海陆一体可持续发展的战略优势和产业运作机制。

只有海陆统筹，海陆经济一体化，山东省才能跳出陆域资源的制约，才能拓展腹地经济，谋求更广阔的发展空间。2008年，山东海洋产业已初步形成海洋渔业、港口经济、滨海旅游、油气开发及装备制造、船舶修造等海洋第一、第二、第三产业相互促进、产业链条不断延伸的发展格局。随着全球生产要素“东移”，山东省应该积极承接世界海洋装备制造业、滨海重化工业、海洋服务业、海洋高新技术产业的转移，提升海洋产业结构层次。同时，山东应以临海产业为载体，一方面将对海洋的利用及海洋优势的发挥由海域向陆域转移和扩展；另一方面，促使陆域资源的开发利用及内陆的经济技术力量向沿海地区倾斜，充分发挥沿海港口、海洋资源等方面的优势向海外辐射。内陆相关企业还可以通过“增量调活”的途径配合参与这一生产力布局调整，如某些新增项目或新增投资以跨区“飞地”或股份的方式投向沿海地区。

当前，山东省东西部地区的经济发展的严重不均衡是全省经济社会发展的主要难题，缩短差距的根本途径是海陆统筹海陆经济一体化发展。通过山东半岛蓝色经济区建设，带动山东全省社会经济整体推进意义重大。蓝色经济区建设海陆统筹发展，通过半岛地区海洋资源开发，在发展海洋经济的同时与山东西部地区陆地生产力布局、规划搞好对接，实现海陆资源互补、产业互动、集疏运互通、经济互联，实现东西部地区社会经济发展的和谐统一。在蓝色经济区建设过程中，在不断推进海洋产业和临海产业结构优化升级的同时，引导部分产业向西部地区转移，进一步合理产业分工，优化生产力布局；同时，发挥蓝色经济区主导产业的带动作用，在西部地区发展相关产业，广泛开展东西部专业化协作，多种形式促进“东西联合”协调发展。

第三节  半岛海陆经济一体化是促进区域经济优化的必由之路

人口与经济活动在海岸带空间上集聚，它是人类社会发展的重要趋势。20世纪初期以来，在城市化、工业化的驱动下，这一趋势更加突出。联合国《21世纪议程》记载，全世界一半以上的人口居住在海岸线60千米以内的地方，到2020年全球总长45万千米的海岸带上人口居住比例将提高到四分之三。特殊的地理、人文、资源环境使海岸带成为经济最发达、开放度最高、发展活力最盛的区域，国外发达国家高度重视海岸带的管理，海岸带经济的巨大生命力已显现，并必将成为重要的经济模式，我国和山东的发展也不例外。在15年前，山东就开始实施建设“海上山东”和开发黄河三角洲两大跨世纪工程，近几年又实施半岛制造业基地、半岛城市群、半岛港口群、突出青岛、突破烟台（济南、菏泽）等战略，这些措施无不与发挥沿海优势有关。海，是这些战略确立的基本要素，海陆经济一体化、海外连接是其重要特征。在进一步抓好这些举措的基础上，提出打造亮丽的海岸带经济，是顺应沿海发展大势、由点到面、整合优势、强势突破、带动全省的必然选择。

山东的海岸带区域，具有地理位置优越、海陆资源密集、产业集群荟萃、开放程度高、城市密度大的特点，经济发展三大亮点显示度最高。海岸带蓝色经济是开放式的区域性经济，是促进山东经济超常规发展最具核心竞争力的特色经济。发展海岸带蓝色经济，可以加大沿海经济社会发展整体推进力度，从而形成新的特色经济板块。3300多千米长的海岸带构成亮丽的风景线，囊括了海上山东、黄河三角洲、半岛制造业和半岛城市群、半岛港口群的核心区域。这一区域聚集了全省的主要优势资源和先进生产力，是带动全省经济超常规、高速度、跨越式发展的“龙头”区域，是全省发展水平最高、潜力最大、活力最强的经济区域。

加快海岸带蓝色经济的发展，具有带动山东全省加快发展的重要作用。珍惜国际产业转移的历史性机遇，从海岸带蓝色经济这一更大范围来构筑战略工程，实施山东经济大联动、大发展，可以更有效地拓展环渤海、环黄海经济联系，发挥通达海外的经济要冲作用，广泛集聚经济势能，激活生产力，对于改变传统的海陆分治、产业壁垒，确立系统整体的科学发展理念，对于推动山东经济由单项突破逐步向整体优化发展，保证省委省政府一系列重大举措的实施，促进山东经济上台阶具有重要的战略意义。

第四节  半岛海陆一体化具有重要的经济与国防意义

山东半岛海陆经济一体化建设不仅包括海岸带地区和内陆地区的协调发展，也包括近海海域、海岛区域与陆地的协调发展。海岛是海岸带向海洋挺进的桥头堡，也是向海洋的深度和广度进军的远涉基地。通过陆岛工程建设，把面积较大的岛屿和大陆连接起来，构建连接大陆和海岛区域一体化组团，实现陆岛优势融合、经济联动的新发展具有重要的经济和国防意义。

众多的海岛是海洋开发的重要基地，是对外开放的窗口和国防的前沿，是特殊的海洋资源与环境复合区。从社会和经济的可持续发展角度来看，海岛的具有重要的价值利益。

一、维护权益价值

按照《联合国海洋法公约》规定，一个开阔海中的小岛可以拥有43万平方千米的专属经济区和更加广阔的大陆架，拥有该岛的国家将对这一广大区域的生物资源和海底矿产资源拥有主权权利。

二、军事利用价值

海岛所起的军事作用主要由海岛的位置、大小、形态以及在国家政治、经济、军事活动中的地位决定。从军事利用的角度，作为特殊的战场空间，海岛可以为控制海权提供重要的保证。我国绵延数千千米、由岛屿所构成的海上第一道防线是世界上不可多得的天然屏障，是我国建设的国防要塞。海岛是联结内陆和海洋的“岛桥”，是海洋开发的前哨和基地，具有优越的地理位置和特殊的战略位置，它被称作“不沉的航空母舰”。

三、自然资源价值

包括陆域资源、水域资源、滩涂资源、气候资源和空间资源。海岛拥有巨量的港址资源、水域空间资源、渔业资源、旅游资源等都是不同于大陆国土的特殊优势资源。海岛港口、海岛仓库、海岛补给中转站等是陆地经济的重要补充；渔业经济、海岛旅游、生物医药、良种育苗等特殊功能区是海洋经济建设的重要载体；海岛及周边海域资源丰富，发展潜力巨大，是海洋经济新的增长点。海岛自然资源的合理开发利用能够拓展资源市场和消费市场，缓解内陆发展的空间压力，增强国家经济发展的弹性。

四、生态经济价值

包括可度量的市场价值，还包括非市场价值。如有些岛屿成为海洋生物种群鸟类、蛇类及其他珍稀动物的栖息地、繁育场、索饵场和重要的洄游路线；有些岛上蕴藏着特有的稀有矿物资源，尤其是处于油气资源盆地的岛屿更被人们视为“海上聚宝盆”。海岛是海洋的一部分，是整个海洋生态系统的重要组成，不仅存在生态经济价值，在区域经济中具有无容置疑的重要地位。

五、科学研究价值

包括地质地貌景观、典型地层剖面、地质构造形迹、典型地质灾害遗迹等，都具有重大的科学研究价值，是科学研究的“实验室”。

由此可见，海岛不仅对于国民经济发展、社会稳定、国防安全具有重要的战略意义。对于调整自然体系的相互关系，拓宽人类社会经济活动空间,开发环岛海域的资源潜力，加速工业化、城市化进程、推动国民经济发展，具有重要的现实意义意义。

第二章  山东半岛的自然状况与基础条件综合评价

国内外实践表明，单纯的海洋资源开发对国民经济的贡献是有限的。随着海洋开发的深入，海陆关系越来越密切，海陆资源的互补性、产业的互动性、经济的关联性进一步增强。一方面，海洋资源的深度和广度开发，需要有强大的陆地经济作支撑，海洋经济发展中的制约因素，只有在与陆地经济的互补、互助中才能逐步消除。另一方面，陆域经济发展战略优势的提升和战略空间的拓展，必须依托海洋优势的发挥和蓝色国土的开发。海陆经济一体化开发，能逐步提高海洋经济的地位和作用，能更好地发展沿海地区经济。山东半岛蓝色经济区既是一个区域经济，也是一个蓝绿特色经济。山东半岛已经具备打造蓝色经济区的良好基础和客观条件，应发挥自身优势，抓住外部机遇，充分利用其海洋资源、科技资源等优势，规划整合要素资源，最大限度的提高产业素质、产业集群规模和产业核心竞争力，带动蓝色经济区海陆经济一体化发展。

第一节  山东半岛海陆经济一体化发展的优势条件

一、山东省的区位地理优势

以海洋为主体的山东半岛蓝色经济区外接国际市场，内连辽阔腹地，具有极强的牵引和带动作用。山东半岛城市群对外具有较高的开放程度。从国际区位看,山东半岛处于我国北方海岸线的中偏南段,是中国最接近日、韩两国的地区,具有得天独厚的对外开放条件。通过加强与日韩合作，可以承接产业和资本转移，带动对外开放进一步由沿海向内地纵深推进。山东又是利用外资的大省,外商投资的集聚效应比较强。半岛城市群中仅青岛、烟台、威海三地就聚集了全国半数以上的韩国投资。通过引进外资、消化吸收外国先进技术和管理经验，山东半岛经济规模，集约程度高于其他地区，并有较强的辐射、扩散功能。

从国内区位看,山东半岛处在南方发达地区“长三角”和北方发达地区京津唐、辽中南之间,继“珠三角”、“长三角”的外向型经济率先发展之后, 将是下一轮外资投放和地区经济增长的重点。山东半岛城市群在中国参与东北亚地区经济分工协作及促进南北协调发展中所处的有利位置,决定了它有望成为中国经济板块乃至东北亚地区极具影响力的经济隆起地带。山东半岛蓝色经济区实施海陆统筹战略对内可以强化区域间经济发展的互补性和兼容性，打破行政壁垒和市场分割；向北，对接天津滨海新区，参与环渤海开发，加强同东北亚经济区的合作；向南，依托港口、铁路和节点城市，积极参与长三角、淮海经济区经济合作；向西，加强与豫冀晋陕等的省际协作，延伸发展腹地，为山东省长远可持续发展储备战略资源，使山东区域经济不断实现新的腾飞。

二、山东半岛的海洋资源及港口资源优势

山东半岛拥有珍贵的黄金海岸线，山东全省海岸线长3345千米，占全国的1/6，是全国海岸线最长的省份之一。沿岸有海湾200余处，近海海域面积16万平方千米，大于陆地面积，滩涂3200平方千米，占全国的15%。山东海岸2/3以上为山地基岩式海岸，是我国深水大港预选港址最多的岸段，其中优良港湾70余处。山东是中国重要的能源基地之一，石油产量约占全国总产量的16%；山东矿产资源也极为丰富，已发现矿藏资源150 种，占全国已经发现矿产品种类的70%以上，其中30 多种储量居全国前10位。此外，山东濒临黄海和渤海,海洋资源非常丰富，具有经济价值的各类水生生物资源400多种，海参、鲍鱼、扇贝等海珍品驰名中外。山东省海洋能资源、潮汐能蕴藏量4亿千瓦，波浪能总蕴藏量411万千瓦，现建有乳山白沙口潮汐电站，即墨30万千瓦岸边摆式波浪发电站、长岛海上独立海洋发电系统。在滨海旅游资源方面，山东省主要滨海景点有34处，位居全国第三，在海滩浴场、奇异景观、山岳景观、岛屿景观和人文景观方面，优势更加突出。

从山东省经济发展的进程看，山东沿海地区的迅速繁荣与港口经济的促进作用密不可分。近几年，山东沿海地区港口经济发展迅速，成为区域经济发展的重要带动力量。以青岛为例，青岛是太平洋西岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。2009年，港口吞吐量达到3.17亿吨(外贸吞吐量2.22亿吨)，集装箱吞吐量1028万标箱，分居世界大港第7位和第10位。与此相关，物流、临港服务、修造船等关联行业发展迅速，港口经济集聚效应明显，马士基、伊藤忠、韩国韩进海运等世界500强和众多国际著名企业相继到青岛投资发展，大量资金、技术、人才以及一些重大项目向青岛及周边区域集中，形成了大量外部投入，为经济发展带来了新的活力。2009年，山东沿海26个港口，136个深水泊位，港口吞吐量逆势上扬，全年完成7.3亿吨，总量居全国第二位，同比增长12.3%。这为山东省沿海地区利用本区域的港口优势，发挥港口具有的辐射带动作用，更深层次地参与国际、国内产业分工，利用国际、国内资源发展区域经济，创造了得天独厚的条件。

三、山东省的交通运输优势

交通运输是经济发展的基本需要和先决条件。快速、便捷的交通网络改善了内陆与沿海地区的物流条件，加快了海陆之间的经济循环，带动了内陆与沿海地区的开发和建设，对经济社会的发展具有重要的促进作用。

山东境内有铁路25条,铁路通车里程达2672公里，其中，胶济铁路和兖石铁路横跨山东东西，京沪铁路和京九铁路纵贯山东境内，形成纵横贯通的铁路网络；公路交织成网，四通八达，其中高速公路通车里程位居全国首位。山东现有港口密度居全国之首，泊位285个，其中深水泊位136 个，港口年吞吐能力7亿吨以上，所有港口均对外开放，同日、韩等多数国家的主要港口通航。航空事业迅猛发展，现已建成包括济南、青岛、烟台三个国际机场在内的9处机场，开通国际、国内航线700多条，并有了直飞日本、韩国、新加坡、俄罗斯、泰国和中国香港、澳门等国家和地区的国际航线。目前，山东半岛已初步形成集铁路、公路、水运、航空为一体的综合交通体系。向东通过飞机、轮渡可与日韩交接，向西经铁路、高速公路可向内陆延伸，并辐射周边的辽宁、河北、河南、安徽、山西等地。优越的综合交通体系不仅强化沿海城市与内陆城市的联系，扩大影响范围，还加快高新产业向内陆中小城市扩散。

四、山东省海洋产业集群呈现集聚效应优势

近年来，山东海洋捕捞业积极应对因中日、中韩渔业协定实施对捕捞业带来的负面影响，大力推进产业结构调整，严格控制近海捕捞强度，鼓励发展远洋渔业，保持了捕捞业的稳定。海水养殖向着优质、精养、高效方向发展，初步形成了以鲍鱼、海参、扇贝、对虾、鲈鱼、牙鲆等名优品种为龙头、多品种全面发展的新格局。水产品加工通过技术创新向精深加工方向发展，以海洋食品、海洋保健品和海洋药品为重点的海洋精深加工产值占加工总产值的35%以上。实施渔业品牌国际化战略，积极拓展国内外市场，促进了渔业经济的快速发展。

良好的资源和适宜的气候条件，加之良好的基础与实力，使得山东发展盐业和盐化工产业具有强大优势和巨大潜力。山东盐生产工艺和科学技术为国内先进水平，直接生产作业基本实现机械化。海盐化工业实施大企业集团带动战略，走联合创新、集团化规模化发展之路，发展十分迅速。盐化生产能力和实际产量均达到20万吨以上。制溴技术和管理水平居国内领先地位。溴素生产能力6.5万吨，产量和市场占有率均居全国首位。

山东省海上石油开发近几年增长较快。截至2006年，浅海地区共计探明含油面积153.5平方千米，石油地质储量40 368万吨，控制含油面积33.8平方千米，石油地质储量9795万吨。除去传统的水产品养殖业和加工业、海洋精细化工等，海洋药物、海洋旅游等领域也已显示出蓬勃的生命力。2008年，山东省海洋三次产业比例为7.2:49.2:43.6。已初步形成了海洋渔业、港口经济、滨海旅游、油气开发及装备制造、船舶修造等一二三产业相互促进、产业链条不断延伸的发展格局。当前，海洋电力业、海洋生物医药业、海洋化工业、海水利用业等海洋新兴产业已逐步形成集群，成为独立的经济体系，并以明显高于传统陆地经济的比例快速增长，显示出巨大的发展潜力。

半岛城市群的家电、石化、汽车、纺织、水产品及农副产品等方面基础较好，已形成了多个产业集群。如青岛的家电产业集群、烟台的船舶制造产业集群、威海的水产品产业集群、淄博的石化产业集群以及潍坊的农副产品产业集群等。特别是青岛作为全国重要的家电基地，其集聚效应更为突出，已形成产业集聚效应。

五、山东省海洋科教资源优势

山东是我国海洋科技力量的聚集区，是我国海洋科技创新的重要基地，科研力量雄厚，学科门类齐全，海洋科技综合实力在全国各省(市、区)中居领先地位。山东省内有市(地)属以上独立海洋科研机构30多所，其中包括中国科学院海洋研究所、国家海洋局第一海洋研究所、农业部黄海水产研究所、国土资源部海洋地质研究所、中国海洋大学等国内一流的科研、教育机构。有7 000多名海洋科技人员，占全国同类人员的近60%。在24名两院院士(包括外聘院士)中，海洋领域的占14名。另有200多位博士生导师及1 000多位具有高级职称的海洋科技工作者。拥有20多艘海洋科技考察船、2架海洋监测飞机、1 000多台大型实验设备和100多个重点实验室。近两年来，国家在海洋方面围绕生物、环境、资源可持续利用等重大科技问题共安排了6项重大基础研究(973)项目，山东省承担了其中的5项。目前，各项研究进展顺利，取得的部分重大成果已经在山东省的海水养殖、环境修复和资源的持续利用方面发挥了重要作用。在“九五”和“十五”国家“863”计划海洋第一批项目中，山东省承担了130多项，其中海洋生物方面占国家同类项目总数的40%以上，多年来取得了一批对海洋经济发展起到重要作用的科研成果。在海产虾类遗传及繁殖生物学研究取得一系列具有原创性和处于国际前沿的研究水平的成果。中国科学院海洋所首次育出四倍体栉孔扇贝苗，首次开展三倍体太平洋牡蛎的规模浮筏和三倍体皱纹盘鲍的规模生产。转基因鱼类、转基因对虾，四倍体对虾和海水养殖动物多倍体育苗及性控制技术成果分别达到国内或国际领先水平。利用生化工程、酶工程、细胞工程为基础的海洋药物研制一直保持国内领先地位。开发出可生物降解环保型新材料、纳米多功能塑料、光生态膜、新型海洋酶等一大批具有自主知识产权的成果，并在较短的时间内产生了很好的社会效益和经济效益。

第二节  山东半岛海陆经济一体化经济发展存在的问题

随着经济全球化步伐加快和中国对外开放的深入，山东半岛海陆经济一体化经济发展是大势所趋，已成为经济社会进步发展的迫切要求。只有海陆联动，海陆一体，山东才能跳出陆域资源的制约，才能拓展腹地经济，谋求更广阔的发展空间。但是当前经济在一体化方面却存在诸多问题，已经影响到山东省整体协调发展和区域经济潜力的充分发挥，概括起来有以下七个方面。

一、海洋产业发展缺乏相关的制度和体制不健全

近年来，我国海洋经济发展以培养自主创新能力为中心，推进海洋产业结构优化升级，调整和改造传统海洋产业，培育新兴海洋产业和高技术海洋产业，促进海洋产业集群发展，但是相关制度缺位，海洋产业综合管理和协调机制尚未健全。山东省还未形成能够有力促进海洋事业发展的完善的管理体制，一方面，海洋管理部门统筹协调手段有限，对山东省海洋产业布局和区域产业结构优化进行调控的力度不够；另一方面，涉海部门众多，行业规划缺乏有效衔接，导致各涉海行业交叉重叠发展。与此同时，山东省目前的海洋开发活动缺乏完善的制度规范，各地海洋产业的发展存在重复建设和结构不合理现象，造成山东省海洋资源的严重浪费。

二、海洋产业经济增长方式亟需转变

目前山东省除海上油气开发、深海排污、跨海海底电缆铺设以及特殊军事海域利用外，海洋产业发展区域主要是近海和浅海。浅海海域资源开发利用主要包括海洋水产资源利用、浅海和极浅海油气资源利用、海水制盐、海洋旅游资源利用和海洋港口资源利用等，总体上处于粗放型发展阶段。海洋第一产业(渔业)中传统的海洋捕捞业仍占主导地位，产量比重虽有下降，但近年仍过半数。由于海洋产业发展的重点不突出，对一些促进山东省海洋科技发展和海洋产业升级的产业没有实现重点扶持，在一定程度上阻碍了山东省海洋经济创新发展的进程。如果按传统海洋产业、新兴海洋产业和未来海洋产业划分, 山东省海洋经济中，传统海洋产业(海运、海洋捕捞、海盐业和造船业)比重大，而新兴海洋产业(海水增养殖业、海上油气开采、滨海旅游业等)比重小，传统海洋产业与新兴海洋产业之间大体呈60：40 的比例关系，而代表高新技术的未来海洋产业如海洋药物、海水淡化、海水综合利用、深海采矿以及海洋能源(潮汐能、波浪能、温差能等)有的尚在研究试验阶段，有的正初步形成产业化，对山东省海洋经济贡献相当有限。其次山东省海洋产业发展以单项资源开发和初级产品生产为主，资源产品精加工水平不高，海洋产品单一且附加值低，无法实现海洋产业整体结构效益。如海洋产业中一直位居首位的海洋渔业，水产品大多数属于半成品和初加工产品，加工不足30%，而发达国家水产品加工率已达到70%。

三、海洋高科技产业发展亟需提高

世界发达沿海国的海洋科技进步对海洋经济发展的贡献率已超过70%，而山东省海洋科技发展水平明显滞后，科技进步对我省海洋经济发展的贡献率在30%左右。在传统海洋产业中，技术改造不到位的问题突出，亟需提高其产业化水平，特别是在海洋经济中占有较大比重的海洋捕捞业，其投入产出比较低。海盐业的生产受自然因素影响较大，生产中科技含量也较低。港口和海上运输综合管理水平还有待加强。

目前，山东省的海洋产业仍处在以海洋资源开发为主的阶段，以科技为支撑的海洋第二产业发展缓慢，在海洋经济中所占比重甚少，海洋产业的知名品牌和龙头企业数量有限；海洋科学研究基础薄弱，海洋资源家底不清；海洋资源勘查技术、海洋资源利用技术、海洋资源深加工技术、海洋环境保护和生态功能恢复技术、尤其是海洋工程技术和工程设备等远远落后于生产与管理要求，阻碍了海洋产业结构调整和优化发展。产业分布区域梯度大，生产力布局呈现明显的资源依赖型；海洋第一产业(捕捞、养殖)比重较大，第二产业(采矿业和加工制造业)仍较薄弱，海洋高新技术产业发展刚刚起步，第三产业(海洋运输、滨海旅游)稳步提升，但海洋服务业比重不高；行业系统化、综合化配套能力不足，龙头企业不大不强，新兴海洋产业增长不够强劲。

四、海洋产业布局不合理逐渐制约海洋经济健康发展

（一）海洋产业布局的分散和低水平重复

例如，沿海地区均高度重视港口、旅游、造船、钢铁、电力、石油化工等海洋产业发展，纷纷上马大型港口、码头和造船项目，搞石油化工基地和钢铁基地建设。主要表现为“诸侯经济”催生的“诸侯港口”、“诸侯船厂”、“诸侯电厂”遍地开花，重复建设、海岸线资源浪费比较严重，有的重点港口市已出现无岸线可用和无地招商的局面。

（二）同一空间场所的布局缺乏协调与沟通

例如，海洋产业之间对海涂争夺激烈；海域和海岸带使用存在多重矛盾，工业生产与旅游业等第三产业时常发生用地冲突，港口运输与水产养殖业发生用海冲突，盐业和养虾争占海涂矛盾突出等。

（三）海洋环境污染治标不治本

单一的末端治理模式不仅成为经济发展的沉重负担，而且治标不治本，不能解决资源浪费大，消耗高的问题。尤其是海陆产业在污染物和废弃物排放等环节上不能一体化合理安排，如上游的工业生产对入海河流的污染往往给滨海旅游业和海湾鱼虾产卵场造成严重损失。

（四）渔民“失海”问题突出

近年来，沿海地区随着工业化、城市化建设速度加快，大量占用海水养殖区域，造成渔民“失海失滩”，用海矛盾上升。海洋产业布局在许多方面与陆地产业是相通的，包括劳动的地域分工、产业的集聚与扩散等，但这些现象或规律背后往往隐藏着迥然不同的运行机制，从而导致同一规律在陆地产业布局和海洋产业布局中有着十分不同的表现形式。加强海陆产业布局一体化发展，克服区域海洋经济产业布局发展的盲目性，实现海洋经济协调、有序、可持续发展，已变得十分紧迫。

五、陆域经济活动造成近海水域环境恶化

在20世纪50年代和80年代我国沿海地区分别掀起了围海造田和发展养虾业两次大规模围海建设热潮，使沿海自然滩涂湿地总面积缩减了约一半。其后果是滩涂湿地的自然景观遭到了严重破坏，重要经济鱼、虾、蟹、贝类生息繁衍场所消失，许多珍稀濒危野生动植物绝迹，而且大大降低了滩涂湿地调节气候、储水分洪、抵御风暴潮及护岸保田等能力。许多海湾已建有大、中型港口，小型海湾普遍为天然渔港。但是，在大城市毗邻的海湾，由于填海建港、填海造地，岸线缩短、湾体缩小、人工海岸比例增高、浅滩消失，海岸自然程度降低。再加上海洋产业自身污染呈加重趋势，海上石油开采和船只碰撞溢油，以及海水养殖业自身污染也较为普遍，海湾潮间带和水域中天然生长的鱼、虾、蟹、贝、藻普遍衰退。

六、海洋科技与人才面临矛盾和挑战

科研体制问题主要表现在：中央驻鲁（青岛）科研院所是山东省涉海科研主体，山东省海洋科技资源主要集中于中央在青岛的高校和科研院所（中国海洋大学、中科院海洋所、国家海洋局海洋一所、农业部黄海水产研究所、国土资源部青岛地质研究所等），这些国家院所从成立之初，其定位就是国家战略性的基础研究。地方海洋科技资源相对薄弱，虽然省里也有部分涉海科研机构，但无论从人才层次、人才数量、科研能力、科研经费上与中央驻鲁科研院所都有较大差距。山东省区域内的海洋科技资源目前仍处于条块分割、部门分割的状态，资源共享存在体制、机制障碍，科学仪器设备、图书文献、数据资料重复浪费，共享水平低，面向行业服务的重点实验室、工程研究中心开放程度不高，海洋科技资源分散浪费、形不成合力的问题突出。

海洋人才问题主要表现在：一是整体水平还不够高，海洋人才队伍不论是规模还是质量都与发达国家存在很大的差距，与山东省快速发展的海洋事业和打造半岛蓝色经济区对海洋人才的需求还存在较大差距；二是人才结构不够合理，普通理论型人员多，海洋新兴产业、高新技术产业方面的研发型、创业型人才匮乏；海洋生物技术人才所占比例高达70%，而海洋工程人才缺乏；三是直接服务、扎根于基层的高层次人才短缺，高层次海洋人才数量偏少，山东省涉海企业技术水平较低，自主创新能力不足；四是人才地区分布不平衡，人才开发使用机制还不够灵活，在优秀人才的引进上政策还不够宽，在人才使用上缺乏竞争机制等。

七、区域海洋经济发展还不平衡

山东省同全国一样，存在着发展不均衡的问题，区域差距明显。山东半岛城市群一线领先发展，荟萃了全省生产力的精华，2007年济南、青岛、淄博、东营、烟台、潍坊、威海7个市实现国民生产总值16253亿元，占全省GDP总量(25887.7亿元)的62.8%。 胶东地区、胶济铁路沿线地区，是山东工农业经济最发达的地区，也是全省的经济核心区；广大的西部、南部地区基本上是原料产地，特别是南部区域， 由于鲁中山地阻隔，交通不便，所接受的港口辐射远低于鲁西地区，在开放贸易中获利比不上西部，成为核心区的外围区。无论是从山东东、中、西部之间的地区发展表现在经济总量上的差异还是表现在经济增长幅度的差异来看，山东地区经济差异均呈现出不断拉大的趋势。经济学家缪尔达尔提出的“地理上的二元结构”理论认为,发展过程是一个不平衡的过程,如果任其自然发展，将会出现富者更富、贫者更贫的“马太效应”，不发达与发达地区的差距将会持续扩大。因此,当发达地区发展起来后，为了防止贫富差距无限扩大，政府应采取一定的特殊措施来扶持不发达地区的发展，以缩小差距。

第三节  山东半岛实施海陆经济一体化发展的客观需要

山东省以‘整体优势’参与东北亚经济圈和全球化的合作与竞争，意味着山东区域经济获得了更高层次、 更宽领域的合作与竞争机遇。山东半岛海陆经济一体化建设有利于发挥自身优势，抓住外部机遇，促进环渤海地区和全球化的经济协作。山东对内应抓住天津滨海新区发展契机，紧跟环渤海经济圈一体化进程，以平等互利为基础，加强与豫、冀、晋、陕、长三角、淮海经济区等的省际国内区域合作以延伸发展腹地，为山东省长远可持续发展储备战略资源；对外要扩大开放，加强与日韩合作，承接产业和资本转移，加速海洋资源整合，提升海洋产业竞争力，使山东区域经济不断实现新的腾飞。

山东半岛海陆经济一体化要深化管理体制改革，为经济发展提供保障。在山东省内相关区域应率先实行省管县，打破行政区域界限，按照经济区域规划布局，加大全省宏观调控，加强区域合作，整合相关资源，努力建立起政府主导、社会参与、市场运行、区域合作的运行机制。在内部运作上，要明确行政区划，理顺管理权限，加强基础设施建设。从而最大限度的提高开发区积极性，放开搞活区域经济，带动蓝色经济区发展。

有关资料显示，我国近海污染物的70%以上来自于陆域，仅沿岸工厂和城市直接排海的污水每年就达百亿吨以上，主要有害有毒物质在150万吨以上。由于半封闭海湾和沿海近岸的海水自净能力有限，短期内大量污水、废渣的排入会造成近岸海域的严重污染，威胁到海洋生物资源的生存环境。从环境保护角度，海陆经济一体化具有实现陆海污染联动治理、严格控制和治理陆源污染以及加强海洋环境保护和生态建设的内涵，所以实施海陆经济一体化战略有利于渤海、黄海生态环境的保护与治理。海洋污染是海陆自然系统与社会系统经济交汇作用的结果，而且近岸海域污染主要起因是陆域经济的区域性排污总量和对近岸海域的区域性影响的扩大，所以近岸海域污染防治的重要问题之一就是如何控制陆域非点源区域性污染。通过污染的海陆经济一体化调控，建立环境资源产权制度，可以将外部经济内部化，利用市场化的手段降低生产成本，达到减少污染排放的目的。

海陆经济一体化将沿海地区的产业优势尤其是海洋经济优势向内陆地区扩散和转移，实现优势互补和区域共同发展。山东半岛海陆经济一体化建设将山东半岛经济发达的海岸带整体优势向由东向西、由海向陆延伸，将促进东部产业向中西部转移、西部劳动力向东部输送，进而形成东西结合、优势互补、产业互动、布局互联、协调发展的新局面，可弥补山东省区域经济发展不平衡问题。以打造蓝色经济区为契机，实施海陆经济一体化建设是增强山东省对中西部地区的辐射带动作用的必然选择，也是适应国内外发展新形势，抢占经济发展制高点，提升山东省国际竞争力的战略举措。

第四节  海陆经济一体化是经济全球化发展的必然趋势

海洋开发活动是陆地经济活动的空间延伸。在海洋开发初期，许多海洋产业是融于陆地产业体系中的，只是随着海洋开发进程的深入，海洋产业群体日益成熟，各项海洋开发活动之间建立起纵向链状关系和横向交叉关系，它们相对于陆地经济的特征初步显现，并逐步从陆地经济中分离出来。但是，在海陆经济一体化趋势日渐强化的今天，两者间的密切联系仍是不容忽视的。具体表现在：

一、海洋产业在资源、空间上对陆地存在依赖性

海洋是陆地的自然延伸，沿海地区陆地产业的发展对海洋资源和海洋空间表现出越来越强的依赖性。进入海陆经济一体化的经济发展时期，人们的国土观发生了明显的变化。各国普遍关注的不仅是领海、大陆架和专属经济区之类的国土开发利用与管理，而且越来越重视形成这种国土观念的统筹规划、综合实力和社会效益。进入资源短缺时代，资源短缺直接导致工业增长的衰退、物价上涨、通货膨胀、高失业、高税率和生活水平下降等，人们开始将视野延伸至海洋领域。地球表面的2/3是海洋，海洋作为人类的“生存基地”，是最具有潜力的经济空间和最大的经济生产基地。全球资源严重短缺、生态压力增大等带来的经济社会问题，促使人们越来越重视海洋资源的开发利用。当工业化迅速发展，各国面临着全球性的人口激增、资源短缺、环境恶化等问题，经济不可持续发展的问题越来越凸显。人们不得不从更为广泛的视野寻求解决资源、人口和生态问题。作为基本的战略形态，陆海一体发展不仅满足了科技经济与社会在转型期的互动，而且确立了作为新经济及新兴产业发展的内生变量的地位。依托海洋产业发展而成的海岸带经济是发挥沿海区位、资源、科技、开放优势而成的海陆一体经济。加快海岸带经济的发展，具有带动全省经济发展的重要作用。

二、海洋产业与陆域产业存在对应、共存关系

陆域产业与海洋产业之间的联系日益密切，从产业结构划分的角度来看，陆域产业与海洋产业基本是对应的。这种对应性在第一、二、三产业上都能得到体现。具体对应关系如表1-1所示。

表1-1  部分陆域产业与海洋产业的对应关系

从表1-1可以看出，海洋产业与陆域产业之间有很强的相互联系，即海洋经济的每一个产业群的形成与发展，不仅与陆地很多相关产业相互依托、相互促进，而且海洋经济的发展水平，又是陆上工业经济和科技实力的综合展现，从这个角度看，海洋产业的本质是陆域生产力系统与生产关系在海洋地理环境下的组合。

海洋产业系统与陆域产业系统并不是彼此孤立的，二者共同存在于产业巨系统之中，共同构成区域经济发展的两个重要支柱。这种共存关系主要体现在以下两个方面：第一，海陆产业系统共同存在于时间的横断面上，在时间上具有对等性；第二，在空间布局上，海陆产业系统的布局也不是各自为政，互不相关的。海洋产业的资源虽然来源于海洋，其开发活动主要在海上，但是海洋产业系统中各个具体产业的布局还是落在沿海陆域，以海岸带和沿海地区为主。即海洋开发不仅需要陆域配套设施和相关产业的发展，而且海洋资源开发后的利用也必须以沿海陆域为落脚点。综上所述，不论在时间上还是在空间上，海陆产业系统都是共同存在的，二者之间存在着较强的共存关系。

第三章  国外发展模式启示与借鉴

新世纪是海洋世纪, 也是世界各国海洋经济持续发展的世纪。海洋在人类社会发展中地位越来越重要，世界主要的沿海国家开始纷纷重视海洋开发，海陆经济间的联系日趋明显。国外学者对于海洋区域经济的研究主要集中在海岸带综合管理方面，国外一些海洋经济发达国家虽然没有明确提出海陆经济一体化的概念，但是在它们的沿海区域发展规划中体现着海陆经济一体化、统筹治理的一些思想和理念，对我们制定山东省海陆经济一体化发展政策有着一些有益的参考和借鉴作用。

第一节  日本海洋经济发展浅析

一、近年日本海洋经济发展的特点

日本海洋经济发展有三个主要特点。

（一）海洋经济区域业已形成

海洋经济区域是指以沿海陆地为依托，向海洋延伸的陆地部分，它是以沿海港口城市为经济中心，以广阔海域为重要经济腹地的经济区域。2002年日本经济产业省推出《产业集群计划》，到2003年4月已经在19个地区建设了产业集群。同年，文部科学省兴办“创建知识集群事业”，2003年已在15个地区正式实施。随即两省在推进产业集群、知识集群基础上，向着形成地区集群的方向发展。目前，日本已形成关东广域地区集群等九个地区集群。地区集群的形成不仅构筑起各地区连锁的技术创新机制，也形成多层次的海洋经济区域。

当前，日本海洋经济区域有三个基本的发展趋势：（1）以大型港口城市为依托；（2）以海洋技术进步、海洋产业高度化为先导；（3）以拓宽经济腹地范围为基础。2000年，长崎县北部、左贺县西北部地区，提出以海洋相关技术为先导，集中地方优势，开发适合本地特点的 “海洋经济开发区都市构想”计划。该区域内，形成有7个特色的海洋开发区。如松浦开发区以海洋与水产、能源为特色；左世保以海洋与旅游业为特色等。

（二）海洋开发纵深发展

近年日本的海洋开发正在向经济社会的各领域全方位推进，已形成近20种海洋产业，构筑起新型的海洋产业体系。如海洋旅游业、港口及运输业、海洋渔业、海洋油气业，这四种海洋产业已占日本海洋经济总产值的70%左右。还有海洋土木工程、船舶制造业、海底通讯电缆制造与铺设、海水淡化、海洋测量、矿产勘探、海洋食品、海洋生物制药等。其中，以海洋土木工程为例，20世纪，日本从1965年到1985年历经20年开通了当时世界最长的海底隧道—青森至涵馆的青涵海底隧道主坑道。1988年在长崎县五岛海域建成国家海上石油储备基地，被称为世界第一座海上油罐式石油储备基地。新世纪，随着“城市再开发计划”的实施，2004年东京品川车站附近一些新建大型建筑群广场为解决城市“热岛”现象，已安装地下海水冷却设备，使品川广场温度比周围低5—10度。

（三）海洋相关经济活动急剧扩大

近年日本随着海洋产业的发展，海洋相关经济活动也在急剧扩大，正在形成包括科技、教育、环保、公共服务等海洋经济发展支撑体系。第一，大力发展海洋观测技术，是日本开展海洋科技的重要内容。海洋约占地球表面的70%，对全球范围内各种重大现象进行观察了解，已成为海洋观测的重要任务。近年日本海洋科技中心正在推进海洋观测技术的研发。总务省对海潮等进行长期连续观测，还在石恒岛、与那国岛设置了远程海洋雷达站。第二，加强震灾研究，积极提供公共服务。以1995年阪神淡路大震灾为契机，日本颁布了《地震防灾对策特别措施法》，还设立了以文部科学大臣为本部长的地震防灾本部，并设立政策委员会和地震调查委员会。

二、日本海洋经济的对策

（一）实施可持续发展战略

日本政府在2001年3月召开了有全体阁僚及各界有识之士参加的“创建21世纪‘环之国’会议”，提出了日本实现“环之国”的国家目标。“环之国”是指创建可持续发展的重视质量的循环型社会，以取代20世纪的“大量生产、大量消费、大量废弃的社会”。实施可持续发展已成为同龄日本经济的国家战略。2002年8月，日本政府制定《立足长远的海洋开发基本构想推进方策》，明确提出“认识海洋”、“保护海洋”、“利用海洋”，实施海洋经济可持续发展的政策措施。

（二）重视海洋科技开发

近年日本海洋经济正在从以往依靠扩大海洋资源开发，转为依靠科技进步、技术创新改造传统海洋产业，实施可持续发展。一方面积极推进海洋科技开发。2003年日本海洋科技领域的主要课题多达47项。2003年文部科学省还采用海洋地球研究船进行南半球海洋观测。日本第45次南极地区观测队还以昭和基地为中心，定期进行海洋、气象、电离层等观测。另一方面加大对海洋科技经费的投入。1982—2002年日本海洋开发研究经费从393亿日元增至964亿日元。1991年—2000年年均增长率为3.2 %。

（三）推进海洋环境保护

近年日本在推进海洋环境保护上采取了一系列重要举措,出台《海防法》，健全油污染防除体制，充实油污染损害赔偿制度，加强对海上环境违法行为查处力度等。

（四）开展海洋国际合作与交流

随着经济全球化的进展，日本逐步加强国际间的合作与交流：（1）积极推进国际间海洋合作研究。日本学者积极联手中国、美国、欧盟等筹备一项计划—向地球内部挖掘、探索生命起源的奥秘。这项国际合作是研究已处在未来数十年活动频繁的板块，有助于人类预测未来地震的发生。同时在地球内部对微生物进行取样，研究生命起源的秘密。（2）积极发展国际间学者交流，开展国际间交流信息。日本大学及研究机构每年派出学者都有几万人次。日本环境省每年出版《环境白皮书》，通过亚洲太平洋环境信息网络，提供日本海洋开发等环境信息。

三、日本近年海洋发展的经验及借鉴

（一）大力发展临港工业基地

工业基地是指在一定地域范围内集中相当发达的工业和比较完整的工业生产体系，并在经济、生产、技术上对国家或一个大区起主导作用或基地作用。它可以提高核心城市的经济实力，并辐射和带动区域经济的增长。日本沿海地带的临港产业，充分利用区位优势，有效地利用国际资源和国内资源、国际市场和国内市场，发展成为日本工业、城市和人口最集中的地区，也是工业化、技术化高度发达的地区。山东半岛海岸带地区是工业相对发达的地区，港口资源丰富，区域经济外向度高，具备临海工业基地的优势，应该大力发展临港工业，推动海陆经济的同步发展。

（二）引导各地区培育有特色的产业集群

产业集群超越一般产业范围，形成特定地理范围内多个产业相互融合、众多类型机构相互联结的共生体，构成这一区域特色的竞争优势。产业集群可提高产业的整体竞争能力、加强集群内企业间的有效合作、增强其创新能力并形成“区位品牌”。目前，日本已形成关东广域地区集群等九个地区集群。地区集群的形成不仅构筑起各地区连锁的技术创新机制，也形成多层次的海洋经济区域。自改革开放以来，山东半岛地区经过跨越式发展,经济实力显著增强,产业基础雄厚，特别是外向型经济发展势头良好，出现了海尔、海信、双星、澳柯玛、北极星、三环等众多名牌企业和名牌产品，成为山东省对外开放的窗口和龙头。各地政府部门应从本地实际出发，选择具有一定基础、具备良好发展前景的产业,以关键性企业为核心，培养自我发展能力,增强集群效应，吸引相关企业向该地集聚。

（三）政府规制与政策先行

开发海洋尤其是用现代技术手段开发海洋，发展“海洋经济”与产业，对环境与生态影响巨大，必须先行考虑。在山东半岛海陆经济一体化建设过程中，首先要加强环境保护的力度，对环境、资源实施可持续发展政策。在产业扶持上打破行政区划上的条条框框，构建一体化经济区域。统一协调半岛城市的政府行为，全面创新和完善协调机制、制度和组织，实现经济发展的区域整体性。减少地方保护主义，使产业链能够在合理的经济区域内自然延伸，最大限度地发挥产业集群的聚集和辐射效应。

（四）多渠道发展海洋科技

把海洋科技列入国家科技战略的优先地位，制定前瞻性的发展计划。通过发展海洋高技术，带动产业结构升级。建立多渠道、多层级的科技投入体系，拓宽资金渠道来源，加大海洋科技投入。加强海洋科技队伍建设，提高我国海洋高科技竞争力。加强国际交流与合作，情报、设备共享，提高科研效率，实现科技资源在国际间有效配置。

第二节  鹿特丹港的崛起启示

一、鹿特丹港的历史发展背景

鹿特丹原来只是一个小渔村。荷兰地势低平，是世界著名的“低地之国”，“荷兰”即低地之意，全国有60%以上的地区海拔不超过1米，低于海平面的地区占38%，最低点为海平面以下6.7米。鹿特丹就位于低平地，低于海平面1米，1283年人们就在这里修堤防开辟围垦地。到1570年，随着西欧海上运输和对外贸易的开辟，鹿特丹成为英、法和德国之间的过境运输港，开始了鹿特丹的“门户”传奇。

鹿特丹真正的发展是在19～20世纪，随着欧美经济迅速发展和苏伊士运河通航，特别是1895年建成通航北海的运河新水道，1877年接通市区与南荷兰间的铁路，以及德国的鲁尔区成为欧洲最大工业区以后，鹿特丹港区腹地范围不断扩大，使其至20世纪初一跃成为荷兰第一大港。

鹿特丹的发展与腹地经济的发展息息相关。从20世纪初起，鹿特丹港区不断西延，人们相继挖掘了人工港——瓦尔港、博特莱克港等。二战后，随着欧洲经济复兴和西欧共同体成立，共同体之间经济贸易往来日益加强，使得以物流业为主要产业的鹿特丹港更加繁荣，港区面积不断扩大，吞吐量显著增加，并一举进入到集装箱时代。随着港口的发展，鹿特丹迅速发展成为全国的重工业基地，并成为欧洲最大炼油基地和世界三大炼油中心之一，如今又发展成为西欧的贸易中心和商业金融中心。

二、鹿特丹港发展繁荣成因分析

首先，它紧临经济发达的西欧国家，特别是德国的兴起为鹿特丹港提供了天然的经济腹地。

其次，欧洲共同体的建立，减少了国家与国家之间的屏障，密切了国际间的往来，从而促进了鹿特丹港的发展。鹿特丹港拥有得天独厚的门户地位固然至关重要，但更主要的是因为鹿特丹是欧洲的门户——作为鹿特丹港广阔经济腹地的整个欧洲的崛起，才是成就鹿特丹港飞速发展的根本原因，并在长期的发展中，形成了二者彼此促进良性互动的双赢格局。

第三，荷兰本国工业的迅速崛起也促进了鹿特丹港的发展。从鹿特丹附近的情况来看，在其500千米的半径范围以内，居住着近2亿高收入的人口，产业和人口的密集程度超过世界上许多著名的工业区和城市，为鹿特丹港的发展提供了足够的支撑和保障。全球化、新欧洲为鹿特丹带来新发展

伴随全球经济一体化的脚步，鹿特丹港不断提升着自身在全球贸易、物流服务中的地位和能力，为各种类型、各种大小的货物穿越欧洲提供众多的运输选择。物流业，作为荷兰国民经济发展中的重点行业之一，产值已超过荷兰GNP 30%。多少年来，来自全球的货主和船东都将鹿特丹港作为进入欧洲的第一港，每年数以亿吨的货物在鹿特丹港通过完善、快捷的内陆航运、铁路、近海(包括其支流)、公路等交通网络中转，输往欧洲乃至世界各地。目前，由鹿特丹港始发的货物可以通往世界1000多个港口，不仅确保了港口服务的多元化需求，同时也保持了与世界各大港口之间的良性竞争。

 第四，政府给予鹿特丹最大的扶持和促进，以使鹿特丹能够充分利用荷兰乃至整个欧洲这个经济腹地。一方面，鹿特丹整个港区应用了先进的电子信息网络和通信技术，对港口进行全方位的管理。比如在其推出的“货运信息卡”中包含了货车司机的姓名、年龄、性别、资历等信息，包含了货车所运输货物的品种、规格、数量，来自的国家名、公司名、船舶名，乃至具体的舱位、层次，以及将运往的国家、地区、收货人，还包含了装卸的地点、通关的时间等等，可谓一卡在手，相关的信息应有尽有，大大提高了通关效率。

另外，完善的配套设施也是鹿特丹这个国际区域性物流枢纽港大发展的重要动力。在鹿特丹港区，按照装卸货物种类的不同，分门别类地建有原油码头、煤炭码头、粮食码头、木材码头、矿砂码头、集装箱码头等，并按现代化专业码头的要求，各自建有先进的装卸和输送设备。例如，鹿特丹的原油码头就是当今欧洲最大的，而环绕港区的石化企业构成了欧洲最大的炼油基地。每年一亿吨以上的原油进入鹿特丹，一部分就地进行加工提炼，另一部分则由此输送到欧洲各地。

三、鹿特丹港发展启示与借鉴

（一）陆域腹地与港口经济互为依托共同发展

随着欧洲一体化的发展，欧洲广阔和发达的腹地，为鹿特丹港的加工业和物流业提供了极大的空间。经济全球化的发展又为荷兰物流企业向规模化、专业化、个性化服务的第三方物流方向发展，提供了一个巨大的市场。腹地与港口间存在着相互依存、相互作用的关系：一方面，腹地经济能对经济布局进行合理分工与协作，促进资源的合理配置，腹地经济越发达，对外经济联系越频繁，对港口的运输需求也越大，由此推动港口规模扩大和结构演进；另一方面，港口作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体，它的发展又为腹地经济发展创造条件，可促使腹地范围的进一步扩展，成为推动腹地经济发展的重要力量。

（二）区域经济一体化成为全球经济发展趋势

当今世界，越来越多的国家通过实践认识到，只有选择市场经济体制，才能加快本国经济发展的速度、提高经济的运转效率和国际竞争力。通过改革，各国消除了商品、生产要素、资本以及技术在国家之间进行流动的经济体制上的障碍，促成了区域经济一体化的发展。区域经济一体化能削弱或消除贸易壁垒，使生产要素趋于自由流动。区域一体化的建立有利于各成员组成统一的集团，在内部采取一些共同的经济政策与社会政策，可以互相协调自身的经济行为。可以预见，随着世界多极化的发展，区域经济一体化的趋势将会进一步加强。从某种意义上说，区域经济一体化体现了国际经济与政治正朝着平等、民主方向发展的趋势，有利于推动建立公正合理的国际新秩序，有利于促进国际关系民主化。

（三）新工作模式提高工作效率

鹿特丹港采用先进的电子信息网络和通信技术，对港口进行全方位的管理，这种先进的工作模式不仅极大地减少了人力和费用，更为重要的是缩短了工作时间，极大地提高了工作效率和工作准确率。在经济全球化的背景下，企业与企业特别是跨国企业之间的竞争，其直接体现就是企业实力与企业实力之间的竞争。企业创新就是企业家对整个创新过程所涉及的创新目标和创新活动方案进行设计、选择并组织实施的行为过程，其最终目标是实现企业创新的最佳效益。企业通过自身创新，采用先进工作模式和管理方法能极大地提高了工作效率和工作准确率

第四章  山东半岛海陆经济一体化接点研究

山东半岛蓝色经济区建设不仅仅是山东自身经济增长模式的提升，而且是在探索一条新路——经济增长、统筹协调、环境友好区域发展新模式。要实现海陆产业间的要素流动，科学合理地确定海陆经济的接点，是山东海陆经济一体化建设成功的关键。本文对山东省海陆经济一体化接点的研究结合山东省海洋资源、海洋产业发展的现状、山东在环渤海经济圈乃至中日韩经济合作中的地位进行分析，以波兰经济学家萨伦巴和马利士提出的点轴开发理论为理论基础，构建海陆经济一体化的点、轴、面基本理论框架,以此为指导提出山东半岛海陆经济一体化从港口、海洋产业、工程岛屿、交通设施建设等方面作为海陆经济的接点实现突破，以期为打造山东半岛蓝色经济区建设相关政策的制定提供决策参考。

第一节  半岛海陆经济一体化接点之一：港口

海岸带是海陆衔接的地带，海岸带往往率先发展成为产业密集、人口集中、交通便利的经济增长带。当沿海城市的经济和社会活动积聚到一定程度时，就需要通过运输和交通与外部世界进行交往，建立广泛的关系。海洋运输的巨大能力及成本低廉等优势，是港口成为沿海城市的经济和社会活动与外部联系的首选方式和重要节点。

港口是海陆经济的重要接点，依托港口和港口产业链，可以衍生出许多港口服务行业和临港工业园区，使港口成为区域经济的一个增长极。 “大型港口——城市临港工业密集带——海岸带城市群——内陆腹地一体化”是实现海陆经济一体化的一条有效途径。

一、港口经济的内涵

从区域经济的角度来说，港口经济是利用港口优势所形成的区域经济。优越的区位优势使其所涉及的地域包括了港口区，也包括了依托港口而发展的区域。因此，港口经济是利用港口的节点区域优势，以港口为窗口，以沿海城市为中心，以一定的腹地为依托，与港口密切相关的经济。

从产业的角度来说，港口经济是关联产业。港口经济是以港航及相关产业为核心的产业经济。港口的有利条件促进了港航及相关服务业的发展，也促进了依托港口的制造业发展，特别是依托海洋运输、海洋资源的临海工业以及商贸等相关产业的发展。港口经济的发展能带动港口区域、港口城市及腹地的经济发展。具有极大的关联效应，并影响到港口城市特色产业结构的形成。

二、港口产业对城市发展的贡献

（一）港口产业促进城市经济增长

港口对城市产生的社会经济效益主要通过经港口运输的货物传导，货物在流经过程中涉及人力、物力和设施等，由此产生各种社会经济效益，从而给城市带来产值、就业机会、税收和资金的增加。

港口经济是陆地经济和海洋经济的结合，具有强烈的外向性，因而更能带动城市经济的发展。如港口经济促进了大城市经济圈的形成和发展。美国有以纽约港为中心的东部海岸经济圈；日本有以东京港为中心的东部海岸经济圈；韩国有以釜山港为中心的西部海岸经济圈。另一方面，在港口规模扩展和城市经济增长的同时作用下产生诱人和新生产业，引起城市和区域经济的持续发展。

（二）港口产业提升城市形象，促进开拓市场的能力

在激烈的市场竞争中，不仅产品需要品牌，企业需要品牌，一个城市的发展也需要品牌。港口产业形成区位品牌后，可以利用品牌价值的无形资产，加强营销网络功能，获得纵向一体化利润。同时，那些已经具备了一定规模、实力和品牌的企业又能以自身品牌的影响提升城市形象，促进开拓市场的能力。国际上著名的鹿特丹港就形成了炼油和化工业的重要基地，全球著名炼油及化工企业，如壳牌、埃索、科威特石油公司都在鹿特丹港落足。这些知名企业的入驻，又进一步提升了鹿特丹港的国际知名度，开拓了其市场。

三、发展港口经济的战略措施 

（一）加快港口基础设施建设，提高港口运作效率

为适应当前世界航运界船舶大型化、经营联盟化和干线网络化的发展趋势，山东省各个主要港口城市应加强集装箱码头、深水航道等建设。同时积极构筑完善畅通的集疏运网络系统，通过大力发展多式联运和沿海支线运输来拓展港口对内、对外腹地范围，利用多种运输方式为港口发展吸引更多的货源。

（二）坚持高起点规划

在港口发展规划布局上，半岛港口发展的重点应该是骨干和龙头港，重点扶持流域性的龙头港，可以与上海、天津、宁波港展开竞争的龙头港。布局要按区域发展布局，坚决抛弃爹有娘有不如自己有的陈旧观念，杜绝遍地开花的“诸侯港”。半岛港口布局要突出青岛港的龙头地位，利用青岛、烟台已有的国际知名度、良好的经济基础、发达的临港工业和便利的交通条件，与日照港强强联合，通过组团式发展建设东北亚航运中心，成为名副其实的亚欧大陆东方桥头堡。山东的港口的发展规划还要与半岛城市群建设、胶东半岛高端产业聚集区建设、黄河三角洲以及鲁南沿海经济带等区域经济发展等战略相衔接，突出港口的拉动带动作用。

（三）加快港口资源整合

山东省在港口资源布局、经营管理等方面的突出问题是重复建设和无序竞争问题。日照市在港口资源整合方面已经走出了一条成功的路子，港口建设和吞吐量突飞猛进。在省港口发展规划中，要立足建设东北亚国际航运中心，通过体制机制创新、资产重组、资源整合，坚定不移的走组团式发展的路子。政府重要的导向作用，就要体现在充分利用山东半岛海陆空立体交通优势，举全省之力，实施组团式发展。

（四）要高度重视港口岸线的可持续利用

尽管山东省有3300多千米的海岸线，但真正适合建大港的深水岸线不可再生资源非常宝贵。在布局规划中，应充分体现对深水岸线的合理开发与利用，该保护的坚决保护，该储备的坚决储备。要坚定不移做到深水岸线要优先保证重点枢纽港的建设，对于一些不符合海洋功能区划、港口总体规划，不符合国家宏观调控政策，重复建设和资源浪费型的业主码头、小型港口喊刹车，集中优势资源建大港。

（五）关于港口建设的海域使用问题

目前建港主要靠填海，国家宏观调控政策实施以来，对土地的严格管制引发了沿海的填海热潮，尽管国家发文严格控制填海项目，但总体上对港口建设填海是相对宽松的。对港口填海管理既要热又要凉，既要快又要慢，对热的要降降温，重点突出支持龙头港建设。

第二节  半岛海陆经济一体化接点之二：产业集群

产业集群是指某一特定领域中，大量与产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上的集聚，并形成强劲、持续竞争优势的现象。海洋产业的空间集聚，使企业获得由专业分工所带来的利益，增强产业的竞争力。通过交通、物流、能源等基础设施的配套和技术创新，海岸带海洋产业集群可以提高陆海资源综合利用效率和经济效益，并通过产业链的延伸，辐射和带动相关陆域产业。

一、产业集群的优势

（一）对产业竞争力的影响

产业竞争力是一个国家或地区产业对于该国或该地区资源禀赋结构（比较优势）和市场环境的反映和调整能力。同一产业相关的企业群居在一起，相互竞争和协作，对提高产业的竞争力有很强的促进作用。

首先，产业集群可提高产业竞争力。一般说来，当产业集群形成后，将可以通过多种途径，如降低成本、刺激创新、提高效率、加剧竞争等，提升整个区域的竞争能力，并形成一种集群竞争力。这种新的竞争力是非集群和集群外企业所无法拥有的。也就是说，在其他条件相同的情况下，集群将比非集群更具有竞争力。

其次，可以加强集群内企业的有效合作。集群内企业彼此之间容易建立密切的合作关系，从而减少机会主义倾向，降低合作的风险和成本。因此其合作的机会和成功的可能性无疑会大大增加。现代组织理论预言，产业内企业联合的形式很可能是未来的潮流，它将取代公司之间一对一的竞争，供应商、客户，甚至竞争者将走到一起，共同分享技能、资源，共担成本和风险。

第三，企业集群增加企业的创新能力和促进企业增长。集群能够为企业提供一种良好的创新氛围，有利于促进知识和技术的转移扩散，能够降低企业创新的成本。

另外，产业集群能发挥资源共享效应，有利于形成“区位品牌”。产业关联企业及其支撑企业、相应辅助机构，如地方政府、行业协会、金融部门与教育培训机构都会在空间上相应集聚，形成一种柔性生产综合体，构成了区域的核心竞争力。随着产业集群的成功，集群所依托的产业和产品不断走向世界，自然就形成了区域品牌。

（二）对区域发展的作用

产业集群依靠内部联系网络，有力推动了当地区域经济的迅速发展。很多国家的地方政府通过培育地方产业集群，使本地生产系统的内力和国际资源的外力有效结合，提高了区域竞争力。

产业集群通过分工专业化与交易的便利性，有效地结合起来，从而形成一种有效的生产组织方式，是推动地方区域经济增长的重要方式。

产业集群也是区域创新系统的一种重要实现方式。创新是区域发展最根本的内在动力，但是由于创新活动的复杂性，企业很难单独开展创新活动，往往需要多个相关企业及科研部门的共同参与，创新才可能获得成功，这一要求恰好为产业集群的网络特性所体现。

产业集群还是提升区域竞争力的重要方式。产业柔性集聚体与区域竞争力理论研究与发展的实践表明，一个国家或地区竞争优势的获得来源于产业在其内部集聚过程中的所获得的优势。以柔性专业化为特征的大量中小企业集聚群体，它们彼此之间通过分工与合作而结成稠密的区域网络组织，共同面对快速变化的外部市场环境和技术条件。这些专业化的产业集聚体内部的生产率不断提高，创新活动不断涌现，从而呈现很强的区域竞争力。

二、培育产业集群把握的重点：

（一）抓优势产业，推进产业集群建设

把优势产业和核心企业作为发展产业集群的突破口，一是要扩大优势产业规模，培育形成一批具有竞争力的大企业、大集团，发挥龙头带动作用；二是延伸产业链条，发展精深加工产业和配套产业，走产业延伸、产业关联、产业集群的路子；三是要抓好重点产业集群，完善配套措施，抓好落实。

（二）抓高新技术产业，推进产业集群建设 

一是发挥好高新园区的作用，重视产业关联度，建立起上、中、下游密切的产业链，通过技术、资金、产品、信息等生产要素的传递、重组和渗透，发展产业集群；二是依托科技优势，抓好科技成果转化，加快高技术成果产业化进程，通过科技成果产业化，培育发展一批产业集群；三是积极发展多种类型的科技企业孵化器，推进科技成果工程化、产业化。

（三）抓一批重大项目，推进产业集群建设

重大项目建设是提高产业集群核心竞争能力，增强产业集群发展后劲，带动相关产业企业集聚的重要措施。充分把握发达地区产业转移的机遇，突出结构优化调整，以发展精细化工产品、先进制造业和加快自主创新为重点，促进一批综合效益好、带动性强的大型产业项目落地，引导企业按产业链上下延伸，带动一批配套项目，拓展产业聚集发展空间。突出抓好一批投资较大的以产业集群发展为主的重大工业技改项目和一批中小企业发展的重点项目，培育形成优势产业集群，发展新的经济增长点。

（四）实施集中集约用海，为打造产业集群提供载体和平台

产业布局从分散走向集群，需要空间布局的依托和支撑。要转变用海方式，统筹规划、科学选址，搞好集中集约用海，实现产业布局调整与区域经济一体化同步推进。山东省提出“九大十小”集中集约用海区，要坚持陆海统筹，进一步完善每一个片区的区域建设用海规划，高起点规划建设，将其打造成为“九大十小”优势特色产业集群区。

第三节  半岛海陆经济一体化接点之三：陆岛工程 

21世纪是海洋的世纪。海岛作为拓展发展空间的重要依托，维护生态平衡的重要平台和捍卫国家权益、保障国防安全的战略前沿，其地位已经逐步受到各沿岸国的重视。近年来，各国纷纷出台海岛保护和开发利用的政策和法规，以促进海岛的开发利用和经济发展，保护海岛的生态平衡。通过交通设施的建设，把面积较大的岛屿和大陆连接起来，构成连接大陆和海洋，实现海陆优势融合、经济联动的纽带，有利于海陆经济的同步增长。山东近海共有海岛326个，分布在山东沿海的7个地市，其中：滨州89个，主要为沙质岛，具有丰富的地下卤水和滩涂贝类资源；烟台市44个，大多为基岩岛，适宜海珍品养殖和旅游开发；威海市86个，全部为基岩岛，适宜海珍品养殖和海洋能利用；青岛市68个，多为潮间岛、岛连岛和人工陆连岛，全部为基岩岛，具有丰富的海洋渔业和滨海旅游资源；日照9个，均为基岩无居民岛，岛屿周围海域具有丰富的海洋渔业资源，适宜刺参等海珍品的增养殖。

以岛屿为依托陆岛工程建设成为“海洋第二经济带”，其生产力布局有以下几种。①岛岛连接是把相邻的岛屿通过轮渡、跨海桥梁等建筑物连接起来，以中心岛为据点，进行“条带状”发展，进而成为海上经济走廊。②岛陆连接，即把岛和陆连接起来，实现以岛带陆，以陆促岛，实现岛陆一体化发展。③岛港连接，通过发挥岛与港口的多种功能，逐步实现沿海生产力向内陆和国际领域的辐射，形成以港口为中心，临海工业为基础的港陆板块经济区。④岛城连融，即将城市与海岛连为一体，既扩大城市规模，加大城市的覆盖面和辐射面，又不断推动海岛经济的发展。

未来山东海岛经济发展重点应是：进一步加强海域环境综合治理，突出自然保护区和旅游码头建设，完善海陆通道布局，积极建设国际旅游岛；调整水产养殖结构，推动渔业保护区和生态养殖区规划建设，重点发展海参、鲍鱼、海胆等海珍品工厂化养殖和底播增殖，开展环境友好的健康养殖，建设生态岛。引进国内外先进技术，积极开发海水淡化和海洋能利用等诸多高新技术产业。

海岛及邻近海域经济区：加大海岛和跨海基础设施建设力度，加强重点岛屿的绿化建设，提高其水源涵养功能，开发风能和潮汐能利用；调整海岛渔业结构和布局，重点发展海珍品增养殖，建设海岛海珍品增养殖示范基地；推广海水综合利用，建立各类海岛保护区，在确保海岛生态和海岛及周边海域自然环境得到保护的前提下，发展休闲渔业、娱乐度假和特色生态旅游。

第四节  综合交通设施作为海陆经济一体化发展支撑链接

交通网络通道包括公路、铁路、隧道、管道、海运、河运、空运、空运航线等。以港口经济产业为龙头，沿各种交通网络通道，推进产业集群向腹地延伸扩张，实现临港产业与腹地产业的协作和互动，拉动传统经济带的转型和升级，是实现山东省海陆经济一体化发展的重要举措。加快港口经济向纵深发展，利用山东省港口群和沿海综合物流体系，为华北、西北等地区提供便捷的出海大通道，同时加强与内陆其他省市经贸合作，可有效利用其丰富的能源、初级产品和潜力巨大的消费市场，实现优势互补。为此，必须加快拓展和完善由港口伸向腹地的交通网络，加快“东出西联”综合交通运输体系建设，使全省各地及中西部腹地能通过铁路、高速公路便捷快速到达港口，增强沿海港口的内陆通达性，充分发挥港口和腹地的互动作用。

一、交通运输对区域发展的影响

交通运输既是区域发展的结构，又是区域发展的基础、命脉和先行部门，其对区域发展的影响，表现在交通运输在区域发展过程中表现的双重属性上。交通运输作为区域经济系统的物质生产要素和产品等空间位移的主要载体，是区域发展的基础、支撑条件，必须为区域发展服务，满足区域交流、发展的需要；这是其作为区域发展的一个子系统的基本功能与属性，即从属属性。但这种从属性并不意味着交通运输始终被动服务于区域发展，当交通运输发展滞后于区域发展时，交通运输还将制约区域发展，甚至严重阻碍区域发展。

二、交通运输的引导功能属性

交通运输具有引导功能表现在交通运输对区域经济结构、规模和空间布局具有反馈作用，能引导区域将交通优势转化为生产优势、竞争优势、市场优势。尤其是交通干线的建设往往能够促成或“触发”沿线经济带的形成，促进区域经济一体化，不断提高区域发展水平，促使区域经济系统向更高阶段演化。

交通运输在区域发展过程中具有重要的基础作用、先导作用；区域交通的优劣，不仅影响区域发展的速度、质量，更将直接影响到区域辐射力的发挥、区域竞争力的提升。

交通运输与区域发展相互作用，相互影响，区域发展将带来交通运输的进步，交通运输系统的改善又将进一步促进和引导区域更快更好的发展。两系统良性互动发展构成一个良性的多环耦合发展系统，每一环节功能的提高都波及下一环节，促进它的功能增强，并逐次传递下去，形成相互影响的关系网，促使区域经济系统不断演进，区域发展水平不断提高。

第五节  构建海岸带—腹地经济一体化发展模式

基于综合性港口功能的临港产业集群和沿海经济隆起带成为山东省中长期发展的主要力量。作为沿海省份，进入新世纪，构建开放型经济体系，内陆经济发展模式逐渐打破，“半岛海陆一体”经济带将迅速崛起，经济隆起带建设与内陆腹地发展有效衔接，形成海陆互动发展、互为支撑的新格局。腹地经济的深度开放是建设沿海强省的内在力量。

沿海城市是海陆经济一体化的枢纽，一方面为海洋产业提供资金、技术、人才等各种要素支持，同时又利用海洋资源优势和海陆产业的广泛关联，发展成为区域经济的增长极。

内陆地区是港口地区工业产品的销售市场、各种原燃料资源与人力资源的储备地和供应地、农副产品的供应地以及外贸商品的供应地，也是沿海城市地域进一步开发和发展的主要空间。

一、海岸带-腹地经济一体化应遵循的原则

海岸带—腹地经济一体化模式的选择应立足于地域适应性，遵循以下四条原则。

（一）以经济发展为先导的原则

腹地经济发展水平是导致经济一体化进展程度的重要因素之一。港城—腹地经济一体化的推进，首先应立足于以港口城市和经济空间调整为契机的经济发展，进一步强化经济支撑及港城—腹地的经济关联性,其模式的基本路径是以腹地经济发展为先导,逐步带动港城—腹地的经济一体化。

（二）政府干预与市场推动并重的原则　

目前，我国市场化力量对促进港城—腹地互动与协调发展的作用还相对微弱。另外由于腹地自身经济基础比较薄弱，外向型经济不发达，所以单纯依靠政府力量进行大规模经济和物质投入也不具现实性。从当前条件看，政府干预与市场推动交互作用是推动港城—腹地经济一体化发展更有可行性。

（三）与都市圈、产业带、经济区空间调整相结合的原则　

目前，我国区域协调发展正面临着产业空间与城市空间的调整和优化。同时，全球经济一体化的推进也要求区域内不同空间要逐步实现均衡协调发展，所以动态的空间变动使港口—腹地整体上具有相互结合的可行性。都市核心区产业向外围扩散以及培育核心区外围经济增长点是产业空间变动的重点。产业扩散在继续保持核心区产业活力的前提下，使部分产业在核心区外围空间重新进行适度聚集,从而形成“大分散，小集中”、分工合理的“集约均衡”格局。

（四）经济效益、社会效益和生态效益相统一的原则

随着海洋开发强度的加大和海洋产业活动的逐步多元化，很多海洋产业项目的建设既没有从经济效益方面进行投入产出分析，也没有进行经济效益和社会效益的综合权衡，有的甚至违背了海域的自然属性，影响到海岸带及其邻近海域的生态平衡。另外，海域资源具有公共财产性质，在单纯的市场规律作用下，大量的海洋产业都聚集在靠近市区的海岸带附近的狭长区域内。海洋产业的这种聚集往往会超出海岸带的环境容量，造成海洋环境的破坏。海洋环境的恶化会反过来影响海洋产业活动，提高海洋产业活动的经营成本，降低海洋产业的竞争力和可持续发展能力。因此，在海洋产业结构和布局的优化过程中，除了要坚持市场的基础作用外，还必须加强政府的引导和管理，坚持经济效益、社会效益和生态效益相统一，实现海洋产业的可持续发展。

二、海岸带—腹地一体化对策

（一）加强合作，加快一体化进程

山东半岛海岸带与内陆区域是一个利益共同体，加强这些城市之间的协调配合对于城市发展是非常重要的。沿海城市在加强与腹地的联系时需要利用经济相配套的关系优势，深化与腹地的经济合作，为加强联系奠定更加稳固的经济关系。通过集团化的合作道路使各港和腹地货源结成一个紧密的利益共同体，通过彼此间一定的约束和激励方式，建立更加紧密的合作关系。同时，要加强港口航运中心地位和组合港建设，完善集装箱疏运系统，提高为腹地经济服务的质量。

（二）保腹地，争货源

在保持原有腹地的基础上，不断加大同腹地的来往，主动争取货源。各城市间联合举办洽谈会，积极建立合作关系。加强与腹地之间的跨区域投资，通过资产纽带，形成港口与腹地的经济利益共同体。加快内陆经济建设，提高通关效率，降低综合物流成本。大力发展县域经济，夯实沿海与腹地合作的微观基础，既为沿海隆起带壮大腹地，又为腹地发展提供拉力。

（三）信息共享

努力做到港口群和腹地经济单位信息共享，制定和推广统一的信息交换标准。要发挥沿海城市外经贸窗口优势，积极提供协作服务，推动与腹地的项目对接、产品配套、企业合作和政府协作，加强港口建设与腹地大型企业进出货物需求的对接。 吸引腹地在连接山东省出海口的通道沿线，规划布局产业项目和产业集中区，不断增加进出山东省沿海港口的经济流量，拓展港口的有效辐射带动空间。

第六节  半岛海陆经济一体化发展的物理载体---河流

目前，山东在海岸与海洋空间布局上，充分考虑了岸、滩、湾、岛、海诸要素资源，但是缺乏关于河海陆经济一体化经济发展的阐述。山东主要入海河流有100余条，其中长度100公里以上的有黄河、马颊河、套儿河、小清河等12条。黄河由于在山东半岛一直是地上河，又缺乏支流，而已有的黄河三角洲高效生态经济区只是借用了黄河这一概念，缺乏对黄河流域一体化带动发展的规划设计，沿河发展的战略定位不明确。“小清河由济南流经淄博、滨州、东营、潍坊五市入海，是黄河三角洲高效生态经济带和胶东半岛高端产业聚集带与省会城市圈相连，从而由海向陆梯次推进的水路纽带，但是这一点在历来规划中都没有体现。”河流对于区域经济的发展具有重要意义，“世界古代四大文明无一不是沿河、近海（或通海）文明，我国古代许多城市，尤其是区域中心城市，也大都以水脉与周边地区连通，比如洛阳、开封、北京、杭州、扬州等。而欧洲的运河网目前已经成为欧盟经济一体化发展的重要载体，美国也将密西西比河与五大湖相连，并经过圣劳伦斯河打通了五大湖与大西洋的通道。16世纪以来，巴拿马运河和苏伊士运河的打通更是极大地推动了世界经济一体化发展。”

建设半岛蓝色经济区，山东应从海河统筹、海陆统筹的战略高度出发，重新审视海河统筹在一体化发展中的特殊地位与作用。并统一谋划和规划山东半岛运河与海运网的规划与发展，全面修复已有入海河流体系，连通河流之间的水资源共享和水运网络，为蓝色经济由海向陆梯次推进注入河脉，加速融合，促进海陆、海河一体化进程。

（一） 河流对海洋与陆地一体化发展具有重要的生态价值

以“胶莱人工海河预研项目”为例，该预研工程作为河海陆统筹重大战略项目已进入省和国家决策层的视野，积极支持推进胶莱人工海河工程的实施，对胶莱海河沿岸乃至环渤黄海地区的区域环境、社会、经济战略格局变化将产生重大影响。

将显著改善胶、莱两湾和渤海近岸生态环境。通过开通人工海河，解决半封闭海湾水体交换问题，促进湾内水体交换速度的提高，可有效减轻海洋污染环境损害，改善半封闭海湾的海洋环境质量，保护海洋生物资源。

将再造黄、渤海黄金渔场。渤海、黄海历史上俗有“鱼虾摇篮”和“黄金渔场”之称，是许多海洋生物的栖息地和产卵场、索饵场，胶莱人工海河的建设，将大大改善目前的海域水质环境，有助于恢复和建设新的海洋生物链，促进生物的繁衍和生长，恢复渔业资源，形成新的渔场。

河海陆统筹将推动半岛入海河流整治和生态修复，促进近海海洋环境治理和生物多样性。

（二） 河流对海洋与陆地一体化发展具有重要的经济价值

通过沿河通道建设推进海陆运输网络建设，形成与沿海、沿河、沿路物流网络协同的运输体系，通过沿河城市与区域景观建设提升海陆经济一体化意义上的区域旅游休闲等服务业竞争力，通过重大预研工程聚焦国家及国际投资，拉动区域经济的战略发展。以小清河为例，拥有近900年历史的小清河发源于济南西郊，沿途流经5市18县，终由寿光羊角沟流入莱州湾，全长237公里，大小支流150余条，历来是山东半岛经济社会发展的一条重要水脉。小清河自从1137年正式通航以后，可从莱州湾直达济南，一度是山东省唯一的河海通航、水陆联运河道，通航长达800余年。让小清河重新恢复运河功能，不但能促进小清河的环境治理，而且通过河运通道能把省会城市与沿海经济紧密的联系在一起。

再以胶莱海河工程为例，该工程的实施将开辟黄渤海直航大通道，打通海上直线航行大动脉。从空间上大大缩短了山东半岛以南沿海港口到渤海西部沿岸口的距离，航运路程从700多公里缩减到100多公里，航运安全系数大幅度提高。青岛胶州湾港口龙头地位将更加突出，不靠海的平度市、高密市将成为重要的海河港口城市，胶州市、城阳区、莱州市、昌邑市将成为海河枢纽港城市，一举改变胶莱河沿岸的封闭落后面貌，潍坊、东营、滨州地域活力显著增强。直线航运将大大促进环黄渤海经济圈与长三角、珠三角经济圈和韩国、日本港口群的紧密联系与发展。

将成为山东半岛乃至东北亚区域经济发展的新亮点。胶莱人工海河将带动沿岸地区经济社会全面发展，形成沿河港口群经济带、生态带和城市走廊。人工海河为山东省增加约300km的黄金海岸线，将调节沿岸地区的气温、湿度，形成沿河小气候带，沿河生态走廊；利用港口建设海河造船基地，建设临港产业基地；利用人工海河开挖弃土可营造滨河林带、滨河公路和滨河风景区，可结合治污造地；同时，将向两岸纵深地区产生巨大的辐射作用，形成新的枢纽城镇，带动沿河地区土地大幅度升值，成为新的区域经济发展的亮点。海河两岸将形成新的旅游经济带。胶东半岛将成为全国第三大海岛，海河两岸将成为新的海滨黄金岸线，将会带动山东半岛滨海旅游业的发展。

进入21世纪以来，运河经济不仅是真正意义上的蓝色经济，也是引领当今潮流的低碳经济。长三角、珠三角地区的运河经济就是一个很好的范例。建设半岛蓝色经济区，蓝色不仅包括海、包括陆，更应包括河。从水路运输与交通一体化的角度规划我们的水网建设，河运应该是水上运输的重要组成部分。海河城市走廊和现代制造业和生态旅游业基地建设将大量吸纳安置人口，为再就业工程带来新的发展机遇。海河陆统筹是海洋与陆地一体化发展的物理载体。海、陆、河一体化建设发展，将进一步促进海洋文明进程，催生蓝色文化，加快海洋综合实力的培植具有重要意义。

第五章  山东半岛海陆经济一体化建设的配套对策研究

第一节  半岛海陆经济一体化的管理与协调机制建设对策

实现海陆经济一体化经济聚合与合作，必须要有体制上的保证和制度安排的配合。组织性、制度性是一体化的重要特征。要实现山东半岛海陆经济一体化发展，必须前瞻性地探讨竞争中的协调问题。

一、建立协调机制

无论是陆地管理部门还是海域管理部门，其管辖区域都没有完全覆盖海陆经济一体化的调控范围，同时，目前不同的部门有着不同的资源开发利用价值取向。在蓝色经济区内按照经济区域规划布局，加大全省宏观调控，建立和完善推进区域一体化的组织协调机制。一是建立半岛地区区域发展协调机制，统一协调解决区内资源开发、环境整治和基础设施建设等一市或单一部门不能解决的一些重大问题，整合有关半岛地区发展的组织协调机构，以保证政策的统一和政令的畅通。二是建立市长联席会议制度。就资源配置、跨地区基础设施建设、经济发展空间结构、城市职能分工、共同市场开拓等重大问题统一政策、协调立场。三是引导建立区域性各种行业自律组织，以指导本行业协作与配套发展，强化行业内部管理，减少本行业内的恶性竞争和内耗。

二、建立高层次协调机构及相关法律法规

科学的海洋经济管理体制是海陆经济协调发展的基础，只有管理体制的先进、合理，才能使海洋各项事业秩序井然，纵横结构密切配合。因此，政府推动、协调、综合管理是关键，也是行之有效的。可以在行业管理的基础上，通过建立较为超脱的高层次协调机构和建立法律法规进行规范约束，从而推动海陆经济一体化调控进程。建立协调机构必须强调各级政府之间、行业之间、海陆交界处的综合型，形成管理网络。并立足于以下原则：

（1）随着海域的密集利用，仅仅依靠当事者之间协商解决问题，交易成本过高。应尽快制定协调利用的原则和规范，建立、完善调解纠纷，协调利用的常设机构规格宜高不宜低。

（2）建立协调原则应该在各个层次上具有同样的适用性，执行主体规格宜低不宜高。应该由确实了解实际情况并能够切实履行职责的行为主体来监督执行。

（3）特别注意建立沿岸海域行政区之间的跨地域的双边、多边协商、协调机制，逐步发育区域性合作运行组织。

第二节  半岛海洋环境保护与环境治理的对策研究

一、根治陆源污染，加大污染治理力度

海洋污染的“罪魁祸首”是陆域排污。由于陆地长期由河流向海里连续大量排污，排污口邻近海域污染严重，沉积物质量恶化，生物质量恶劣、多样性降低。官方统计数字显示，环渤海水域部分重点海域的重金属含量已超出正常水平大约2000倍。在排污口附近已经没有鱼类生存，有些海域成了名副其实的 “海洋荒漠”。 海洋污染表现在海上，但其来源主要是陆地。因此，改善海洋环境质量，必须坚持陆海并重。海洋环境管理从污染的末端治理转变到以首端为重点的全程治理。要抓住根治陆源污染这个重点。加大内江内河的污染治理力度，把排向海洋的污染物减少到最低限度。可以设立权威性海陆产业及生态环境资源综合管理机构，协调管理海陆各产业的发展及海陆环境污染的综合治理。

二、坚持控制与治理并重

以大量的海洋资源与环境调查、监测和科学研究为基础，建立污染物总量控制制度。对全省近岸海域采取污染物入海申报许可和总量控制制度。抑制我省近海环境污染的重要措施是建立污染物入海总量控制制度和污染物排海申报许可制度。对所有排海的陆源排污口和污染物实施统一监督管理，在重点海域实施海域环境目标控制、陆源排污入海总量控制、海域容量总量控制和海洋产业排污总量控制，协调海陆污染物排放总量控制，把实现海洋环境目标与区域经济建设结合起来，将海洋环境污染控制与陆源污染治理并重，从而控制污染物入海的有序和适度，科学有效地充分利用海洋自净能力这个天然环境资源，为山东省社会经济发展，特别是沿海经济发展提供污水排海出路。

三、加大海洋环境监测与执法监督的投入

对于重点海域的治理，需要海陆协调进行。对大中城市毗邻海域和海湾的综合整治，需要在国家相关规划指导下制定具体的治理规划。从海域环境整治引导资源开发的种类和结构的合理布局，并牵动沿岸产业结构的调整，才能真正促使山东省近岸海域环境整体质量得尽快转变。

山东省海洋环境保护科技投入严重不足，海洋环境监测和执法监督系统装备落后与不完备，远不适应省内海洋环境保护的实际要求，迫切需要增加对海洋环境保护科技研究以及基础建设的投入，将有关海洋环境保护的重大科技项目纳入省有关计划之中；并对已有的海洋环境监测、执法监督体系进行重大技术改造，健全海洋环境监测系统和海洋执法监督系统。

四、加强综合管理监督海洋环境保护工作

海洋环境保护管理不应是涉海产业管理的延伸。由于以获取单一资源利益或行业利益为中心的海洋开发技术的迅速发展，对海洋环境带来了极大的冲击；开发技术发展和开发能力的不平衡，以及海洋资源的复合性，导致海洋开发利用之间的冲突和矛盾越来越严重；海洋环境问题被掩盖，海洋环境保护管理更多地转向对行业或产业问题的调节及产业排污的控制，由此形成了现行海洋环境保护法中海洋环境管理的出发点。在对全省海洋进行功能区划和开发规划中，海洋环境问题再度成为焦点，但由于体制上的约束，难以将海洋功能区划、海洋开发规划和海洋环境保护综合协调一致，使海洋环境问题愈演愈烈，而管理体系至今未能形成。因此，客观上需要由海洋行政主管部门从综合的角度来监督管理海洋环境保护工作，以便开展海陆协调一致的海洋环境保护规划、立法、管理和监督。

第三节  海洋科技进步与人才工程建设

当今世界各国综合国力的提高，在很大程度上取决于科学技术的进步。国际经济竞争已越来越表现为科学技术和人才的竞争。我们要想在竞争中取胜，就要下决心发展科学技术，促进经济和社会的发展。21世纪海洋的竞争，关键是知识和人才的竞争，是人们掌握和运用最新技术能力的竞争。从根本上说，海洋科技的发展，海洋经济的振兴以及社会的进步，都取决于劳动者素质的提高和大量合格人才的培养。山东应发挥得天独厚的海洋科教优势 ，尽快在青岛建立国家海洋科教研发中心和人才培育基地。当务之急是建设人才工程。

一、大力发展海洋职业教育，加快培养技能型人才

创建于20年代的福建集美水校，早在2003年就已转型为厦门海洋职业技术学院。具有70余年办学历史的广东省水产学校也根据本省需要更名为广东省海洋职业技术学校。目的都只有一个，就是要加强海洋应用型技术人才培养。而山东省海洋与渔业厅所属的山东省水产学校，虽曾部分承担过山东省海洋与渔业职业培训教育职能，但因于2001年并入烟台大学，不再承担培养海洋、水产类职业技能人才的职能，目前山东省还没有一所省级海洋职业技能专职教育学校。海洋经济发展的实践已经证明，海洋职业技能教育已成为提升海洋产业核心竞争力的重要保障。山东省要适应蓝色经济区建设的要求，就必须大力推进教育资源重组，完善高等教育和职业教育培训体系，进一步加快全省特别是沿海中心城市海洋产业高等职业教育的发展。通过集中支持建设多所高水平的海洋职业技术学院，围绕海洋产业发展需求，调整职业教育专业设置，创新培养模式，着力培养实用型、复合型技术人才，为蓝色经济区建设输送高素质人力资源，以形成集群效应和强有力的科研、人才资源保障。

同时，要建立并普及实用型、技能型人才的再培训、再教育制度，及时开展知识更新培训。建立健全海洋行业职业技能鉴定体系，拓展职业技能鉴定等级和范围，推行职业资格证书制度，通过职业技能鉴定的形式，提高海洋行业技能型从业人员素质，为海洋经济健康发展提供实用人才支撑。

二、鼓励支持产学结合、校企合作，加快培养专业型人才

鼓励中科院海洋研究所、国家海洋局海洋一所、中科院海岸带所、农业部黄海水产研究所、山东省海洋研究所、山东省海水养殖研究所、中国海洋大学、烟台大学海洋学院等高校院所与海洋企业合作办所、办学，建立健全所企、校企合作机制，充分发挥海洋企业的行业优势及学校科技、人才、信息等方面的资源优势，在专业人才培养方案制订、实训实习基地建设、科技项目开发等方面建立长期稳定的合作关系，实现互惠互利、合作共赢。支持海洋企业与相关高校联合建立专业人才培养基地，实行“订单式”培养海洋产业发展需求的各类高级专门人才。

三、加强海洋科技创新能力建设，加快选拔培养高科技人才

支持国家驻鲁科研院所和高校，围绕半岛蓝色经济区产业发展需求，构建海洋科技能力与人才培养平台。鼓励相关高校和科研院所的科技人员申报国家、省、市各类科研项目，开展科技攻关，形成一批具有自主知识产权的海洋科技创新成果。加强产学研联合，鼓励相关高校与企业联合，围绕目前山东省海洋产业的热点、难点问题，共建海洋科技研发人才平台，发挥其智力和科技资源优势，形成人才培养新机制。

四、鼓励支持科研院所和高校与涉海企业签订技能人才培养协议

鼓励支持开展以各类海洋从业人员为主要对象的岗位培训和再就业培训，扶持发展职业技能培训，不断提高海洋从业人员的素质，为海洋产业健康发展提供良好保障。同时，鼓励支持有关高校积极与劳动、人事及海洋管理部门密切合作，在相关专业建立职业技能认证机构，面向社会开展职业技能培训及职业资格认证工作，努力提高专业的社会服务质量和水平。

五、建立机制，制定政策，加快选聘海洋科技领军人物

加强高层次科技研发人才、工程技术人才、企业管理人才的培养、选聘工作。设立高级人才培养、选聘和引进专项基金，鼓励相关高校建立健全人才交流和培养机制，充分发挥科技领军人物的作用。建议人才管理部门与国家相关部委共建人才交流平台，建立蓝色人才档案，搞好海洋人才普查，为专业人才发挥作用搭建交流平台。

六、实施“蓝色经济高端人才引进工程”

按照科学管理、突出重点、项目带动、注重实效、双向选择的原则，采取灵活多样的方式，引进海内外高层次海洋创业创新人才。实施“蓝色经济高端人才引进工程”，重点围绕半岛蓝色经济区建设发展的重点产业、重点项目，从海内外引进能够引领重点支柱产业发展的顶尖科技人才；引进在国际科学技术前沿取得重大突破，能够带领国际水准研发团队的科技领军人才；引进拥有自主知识产权、具有较强自主创新能力的学术、技术带头人和熟悉国际惯例、具有较强国际运作能力的高级经营管理人才。对于引进的海洋高端人才，要制定相应的政策，在研发资金、安家补贴、福利待遇等方面给予优厚支持，做到引得来人才，留得住人才，让人才充分施展才干建功立业。

第四节  培植做强六大海洋产业集群

形成港口物流产业群。着力构建以青岛为龙头、以半岛港口群为主体的现代化港口体系，努力确立东北亚地区重要国际航运中心地位。进一步整合现有物流资源，使烟台、日照、威海等主要港口加快发展成为区域性物流中心。利用强大的港口功能和区域发展龙头优势，以现代电子信息技术和高效集散手段为依托，积极开展进出口、转口和过境贸易，重点发展大型物流配送、连锁经营等现代流通形式。

形成现代海洋渔业产业群。重点发展生态渔业、高效渔业和品牌渔业，形成规模化、园区化现代渔业产业体系。大力发展碳汇渔业，加速健康养殖示范区建设，建设蓝色产业基地。大规模实施近海渔业资源修复养护工程，建设山东半岛国家海洋牧场。大力发展蓝色食品加工业，建设中国最大的半岛蓝色食品基地。大力发展远洋渔业，建立海外渔业基地。

形成临海工业产业群。以造船、石油化工、钢铁、木浆造纸、加工装配工业等运量大、外向型和港口依赖度高的产业为重点，集中培育一批主业突出、核心竞争力强的骨干企业，发展一批国内外市场占有率高的特色产业和产品，形成一批具有全国影响力的制造中心，努力建成全国最具实力的临港工业基地之一。

形成滨海旅游产业群。要以打造“黄金海岸”和“旅游度假胜地”两大品牌为重点，大力发展沿海城市旅游观光、休闲度假、工业参观、海上观光、豪华游艇等旅游产品，集中建设一批特色鲜明、知名度高、影响力大的海洋旅游精品工程。

形成海洋高新技术产业群。加快海洋生物医药、海洋功能食品、海洋化工和海洋工程材料、海洋能开发、海洋探矿与开采、海水环保技术及设备、海水利用等领域深度开发和成果转化，开发一批具有自主知识产权的核心产品，集中培育一批具有高成长性的海洋产业。

形成海洋新型能源产业群。开发海水资源，把海水综合利用作为缓解沿海地区水资源短缺矛盾的重要措施，集中实施一批海水淡化重点项目，尽快扩大海水直接利用的规模。

第五节  优化海洋产业结构的主要措施

一、加快新兴产业的发展

从某种程度上说，优化海洋产业结构的目的，就是要不断提高海洋产品的附加值和技术含量，减少其对资源的依赖程度和对环境的不利影响。

在国外，许多国家目前新兴海洋产业，如海洋石油、海洋生物产业等已经成为海洋发展的主导产业。这些产业也是海洋高科技的热点和重点。近年来，山东省的海洋油气业和养殖业发展很快，在海洋经济中的地位不断提升，但目前这类产业还没有发展成为海洋主导产业，同时，与国外发达国家或地区的水平相比较，科学技术还比较落后，还不能适应未来发展的需要。海洋新兴产业的发展需要给予特殊的政策和必要的投资，促进其更快的发展。在海水养殖方面要大力发展海洋生物工程，加快海洋牧场化的进程。

海洋旅游是一项特殊类型的海洋产业，在国外海洋旅游被称为“无烟工业”。 山东省有漫长的海岸线，有诸多岛屿，许多风光秀丽的景点。开发山东省海洋旅游业具有巨大的潜力，今后应逐渐扩大山东省海洋旅游范围，增强旅游设施，大力发展省内、省际、国际旅游，形成配套成龙的服务行业，逐步提高海洋旅游业在海洋经济中的地位。

二、重视海洋高新技术的应用和发展

海洋技术水平是产业结构变化的决定因素。海洋三次产业比重和地位的变化，从本质上来说，是海洋经济内在矛盾运动的必然结果，反映了随着海洋经济总产值不断增长，海洋产业的质量也逐步提高的客观规律，而制约这种变化规律发挥作用的因素，则是科学技术发展水平及海洋经济成熟程度。增加对海洋高技术的研究投入，要优先发展对高技术吸纳能力强的海洋石油业、海洋船舶制造业、海洋电子工业，以及海洋直接产品的再开发利用。

三、加快传统产业的技术改造

海洋捕捞、海洋运输、海盐业、海水产品等产业是山东省的主要传统产业，在省内海洋产业中占有重要的地位。这些产业在近年来虽都有较快的发展，但与发达国家的同类产业相比较，技术构成明显落后。例如，在海洋捕捞方面，大、中、小型渔船严重比例失调，能从事外海和远洋捕捞的大马力渔船太少，而中小马力渔船过多；在捕捞渔船中有冷冻设备的渔船比例很少，捕捞渔获保活、保鲜能力很低；在远洋运输方面，港口装卸的机械化、自动化水平较低，海洋运输船舶的自动化程度不高，大型运输船舶少，集装箱运输虽有较大的发展，但能不能满足社会经济发展的需要；在海洋盐业方面，盐业的机械化程度不高，在某些地方，至今仍没有完全摆脱手工扒盐的生产方式，在某种程度上仍是“靠天吃饭”；在海水产品加工方面，初级加工品比重过大，精细加工品、附加值高的产品所占比例过低，同时加工技术加工手段落后，等等。这些情况说明对传统产业的技术改造应该提到议事议程上来。因此，要有计划、有步骤、有重点地对这些传统产业进行技术改造，使这些产业由目前的劳动密集型或劳动资金密集型，向资金、技术密集型或技术密集型产业转变。依靠科技进步，提高这些产业产品技术含量和技术档次，提高其附加值，提高其对国民经济的贡献率。

四、高度重视战略性海洋新兴产业的发展

节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造产业以及海水综合利用技术、海洋能利用、深海采矿等产业是极具生命力的未来海洋新兴产业，具有广阔的发展空间和潜力。这些产业的形成和发展，不仅对优化海洋产业结构具有重要作用，而且对解决山东省未来发展所面临的水资源、能源、矿产资源等具有重要意义。

海水综合利用技术、海洋能利用技术、深海采矿技术是海洋高新技术领域发展较快的领域。山东省这类技术的产业化目前发展比较缓慢，与先进地区相比较还有一定的差距。例如，在海水直接利用方面，香港用海水冲厕已有几十年的历史，现在70%的厕所用海水冲洗。

与其他海洋产业相比海水综合利用、海洋能利用、深海采矿等未来海洋产业对资金和技术特别是对海洋技术的依赖性很大，使其实现产业化的任务十分艰巨。为此，要从战略的高度对这些产业的发展给予重视，有计划、有步骤的及时解决这些产业化过程中遇到的各种问题。

未来海洋产业的发展快与慢，与海洋科技创新能力的高低有直接关系。  海洋领域的竞争核心是先进科技装备竞争。世界强国历来十分重视发展军事探测、攻击和救助技术装备、海底铺设电缆、管道、输送石油的技术装备，深海矿产资源、生物基因资源开发技术装备，并形成系统的海洋工程和产业。目前海洋工程装备的全球市场规模大约在20000亿美元左右，年增长速度在20%以上，该市场主要由新加坡、韩国和美国等小数国家和地区的企业占据，中国的市场份额不足5%。胶东半岛高端产业聚集区应瞄准发展国内短缺的系列海洋科学和技术装备，包括物理海洋学、水声科学、材料科学和深海油气勘探开发装备、电缆管道铺设装备、深海生物基因开发装备、深海探测和救生装备等等，通过政策倾斜和提高自主创新、重点跨越和科技交流协作引进攻关能力的提升，,逐步形成系列化的海洋工程装备品牌产品。

五、调整企业组织结构，组建和完善大型海洋产业集团

山东省海洋产业的特点之一，就是除了部分海洋产业，如海洋石油天然气、远洋运输等产业外，多数产业的组织比较分散，缺乏规模，从而限制了山东省海洋经济实力的提高。实际上，许多海洋企业都存在着产前、产中、产后的密切联系。可以按照“科工贸一体化、产供销一条龙”的原则组建企业集团。通过企业组织结构的调整，一方面可以增强企业的竞争能力，另一方面通过组织的改善，可以优化海洋产业结构。

2010、9王诗成