王诗成:实施船舶工业建设工程的建议

来源:王诗成   发布时间:2004-09-04 16:56:27 

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实施船舶工业建设工程,是国家产业结构调整和优化的战略选择。船舶工业应该大有作为,也完全有条件成为国家新的经济增长点,并在国际竞争中夺取造船金牌,为促进和带动相关产业乃至整个国民经济的发展做出应有的贡献。

一、国内外船舶工业的现状

船舶工业是海洋产业中的重工业,也是技术、资金、劳力密集的行业。它的发展,可以带动钢铁、机械、电子、油漆、建材、轻工等50多个相关产业和部门的发展。同时,这一产业可以体现出一个国家的工业化水平,是一项基础工业。目前,全世界90%以上的货物是靠船舶运输的。纵观世界历史,英国、美国、西欧、日本及亚洲四小龙的发展与崛起,均不同程度上得力于发展船舶工业。日本在确定加工贸易国的经济战略和面向全球的海洋发展战略后,即把造船业作为实现这一战略目标的最重要的基础条件,列为超重点投资对象,采取一系列优惠政策予以扶持,终于使这一工业成为该国九大支柱产业之一。从20世纪60年代以来,日本的造船量一直占世界造船量的50%左右。韩国自60年代后期开始实施以船舶工业先行,带动国民经济起飞的战略方针,把造船业列为第六大战略产业大力发展,造船产量扶摇直上,1981年后一直雄踞世界第二位。仅船舶出口一项,韩国每年可赚取60亿美元的外汇。

我国的船舶工业自建国以来得到较快发展,近年来迅速崛起。七五期间的船舶工业总产值比六五时期增长83%1990年,我国造船工业系统累计完成工业总产值55亿元,超过年计划17.9%;建造船舶63万吨,超过年计划10.8%;新船舶订单121万吨,其中出口船45万吨,出口品种也从一般散货船发展到技术复杂、自动化程度高的多用途船、大型冷风集装箱船、穿梭油轮、汽车运输船、石油液化气船等,大多数销往工业发达国家和地区。1996年,中国船舶总公司建造出口船舶161万吨,全年创汇11.9亿美元。我国连续5年保持世界第三造船大国的地位。

二、国内外船舶工业发展趋势

船舶工业随着世界海洋经济的迅速发展而发展,并显示出强大的生命力。据有关专家分析,这一行业在20世纪末和21世纪初将面临着一个极好的发展机遇。当前,世界造船业呈现出西方发达国家造船能力过剩、东方发展中国家造船能力加速扩张的局面。欧洲造船业一蹶不振,过去的20年中,欧洲在世界造船能力中所占比例已从40%下降到不足20%,即从每年850万吨下滑到大约300万吨。为了制止造船厂的亏损,经营者不得不减少并关闭了一些造船厂。自1975年以来,欧洲造船业提供的就业机会已从46万人减少到不足12万人。东亚造船中心正在崛起。1995年,远东地区造船产量已占世界份额的75%。占世界造船份额2/3的日本、韩国迫于国内高成本的压力,正向周边国家投入大量资金,兴建造船、修船厂。有关专家预测,未来的15年,世界船舶市场将出现需求高峰,年均需求量可达3 500万~4 500万载重吨。

目前,我国运输船队拥有100吨以上的钢质船舶2 230艘,计1 177.4万总吨。统计分析表明,这部分船只存在着老化、陈旧、大船比例低、国产船少等不合理状况。这就形成了船舶更新建造、旧船改装修理需求量大、任务多且大部分需在国内船厂完成的有利态势,为国内船舶工业发展提供了广阔的市场。目前,我国从南到北已形成一股发展这一产业的高潮。例如,广州文冲船厂经国家批准,投资1.9亿元,开始建造10万吨级干船坞,扩大修造船能力;广州海运局投资1亿元,建设浮船坞和码头,用于自身老龄船修理;上海海运局拟建造6万吨和3.5万吨船坞;交通部投资为南通船厂建造的15万吨级浮船坞已投入使用;上海外高桥建设10万~15万吨级船坞计划正在酝酿中;山海关船厂经中国船舶工业总公司批准建一座10万吨级干船坞;实力雄厚的大连船厂已兴建一座20万吨级修船坞等。

三、船舶工业发展目标设想及对策

1.发展目标

船舶工业具有劳动密集型的产业特征,比较适合我国劳动力资源丰富、劳动力费用低的特点。同时,经过20年的发展,我国船舶工业已具备了大发展的良好条件和雄厚基础,在生产格局、科研开发、经营方式、市场运作等方面已与国际全面接轨。这是我国船舶工业发展的生命力所在。

船舶工业建设工程的目标是:抓住机遇,发挥优势,扬长避短,争取在21世纪上半叶使我国船舶工业成为国民经济的支柱产业和新的经济增长点,届时将超过韩国,追上日本,成为世界船舶工业的金牌得主。

2.主要对策

(1)坚持国轮国造,国家采取倾斜政策,重点扶持国内船舶工业超常规快速发展。当前,在国际船舶市场上,日、韩两国和西欧的造船集团都在相互结盟,联合研制、竞标、设计、采购,并联合售后服务,进行跨国竞争。我国船舶工业则相当分散,未能形成规模经营和生产,生产成本难以降低,利润比较小。韩国名列前5名的造船企业,集中了该国造船产量的99%;日本前5名的造船企业集中了该国造船产量的45%;我国前5名的造船企业仅集中了全国造船产量的30%。近几年来,国内的一些地方和部门又在盲目地扩大规模,兴建中小型船厂,使我国大型造船厂生产能力不足,中小型船厂又严重过剩。从国际上看,各国政府都加大对造船业的扶持。有关资料显示,在57个造船国家里,有20个国家对造船厂发放船价补贴,44个国家给予税收优惠,45个国家实行国轮国造。与此相比,我国在政策扶持的内容、范围、力度上都有较大差距,船舶工业科技投入低、发展后劲不足的问题越来越突出。为此,国家应确立船舶工业的战略产业地位,把船舶工业列为新的经济增长点,纳入国民经济发展规划;制定船舶工业的产业政策和法规,促进造船业和航运业的同步发展;实行投资倾斜,增加投入,多方筹资,建立大型造船基地和相关船用配套企业。同时,还要加强行业管理,合理分工,提高产品质量和生产效率,解决集中度不高、中小船厂多而杂、重复建设等问题;在融资和财税方面给予支持,有计划地更新与发展国有船舶,逐步实行国轮国造的方针,合理安排对航运的投入;在科技发展和国产化方面制定优惠政策,设立舰船科技开发专项经费,重点用于高新技术舰船和高附加值船舶的开发。

(2)为了有效地参与国际竞争,国内造船业应组建造船集团,实行强强联合,进行跨国竞争。近年来,在国内客运业海、陆、空三路的竞争中,海运由于受航速的制约,明显处于劣势。行家预测,水上客运要提高竞争力,必须朝着高速化、旅游化和现代化方向发展。我国水路发达,高速船发展前景极为可观。浙江沿海、珠江水域、广东至海南岛之间,高速客轮已广泛使用。但是,我国至今还未形成像样的高速船产业,以致目前国内高速船市场大多被国外的公司所占领。据统计,截至1995年夏,国内已在航的155艘高速船中,国产的仅有48艘。为此,造船工业应尽快建立高速船的专业厂家,并以专业厂为核心,联络各设计、研究院所及有关厂家,成立集设计、制造、航运和维修于一体的集团公司,建设具有我国特色的高速船生产基地。

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