1、中国传统船舶具有8000年造船史
中国拥有漫长的海岸线和众多江河湖泊，华夏先民从新石器时期制造原始船舶，至今有8000年的造船史，被考古发现所证明。
2000年—2002年，在浙江省杭州市萧山区跨湖桥新石器遗址出土一艘独木舟，独木舟为松木，船头上翘，宽0.29米，舟宽0.52米，在船头1米处及舷内发现多处黑焦面，表明独木舟是先用火烤焦，再用石石奔加工的制造工艺。独木舟东南侧还发现两只木桨，其中较完整的木桨长1.4米，附近还发现石石奔和石奔柄，据碳14测定独木舟距今8000年。[1]目前世界上荷兰曾发现距今8300年前的独木舟，[2]浙江省杭州市萧山区跨湖桥8000年前独木舟与荷兰8300年前的独木舟，均为世界上发现最早制造的独木舟。
此外，广东省揭阳市新亨大肚村古河道中，出土一段炭化的独木舟，属新石器时期晚期的文物。1977年，在浙江省余姚市河姆渡新石器遗址，出土距今7000年前残长0.62米的雕花木桨。1958年，浙江省杭州市半山水田畈新石器遗址出土木桨。1958年，浙江省湖州市吴兴区钱山漾新石器遗址，出土长0.97米的木桨。[3]上述新石器时期独木舟、木桨的发现，证实了中国古籍《易经》“刳木为舟，剡木为楫，舟楫之利，以济不通” 的记载，说明先民利用石器制造独木舟和木桨。
众多的考古史料证明，中国的独木舟具有悠久的历史。曾有西方学者认为中国古代没有独木舟，中国木船是从筏类演变而来，事实证明中国的独木舟与世界上最早的独木舟同步出现。
2、中国传统船舶船具发明和文献记载
中国传统船舶随着8000年前独木舟的制造，还发明了帆、桅、桨、橹、舵、矴、篙等船舶属具，到东汉时期，出现了造船技术的辞书《释名·释船》，东汉年间（25—220年）刘熙撰著辞书《释名》，在书中第二十五篇是专门《释船》一篇。阐述了有关船舶5个方面的内容：
（1）总结定义。给船的性质和作用定名，做了诠释。
（2）船舶属具。对桅、帆、篙、桨、橹，甚至拉船的纤绳等各项属具，从作用、形状、操作部位等都做了解释和说明。对中国发明的舵，就安装位置、作用，也有简要的说明，
（3）船体结构。对汉朝船舶的甲板、舱底结构，对上层建筑的庐、飞庐、爵室等均有说明。
(4)船舶分类。对各类船舶分别立名，在兵船中，根据战时的作用分有攻击舰“先登”，装甲舰“蒙冲”，快速战舰“赤马”，多层战舰“槛”（舰）。还以载重量分类，五百斛以上的“斥候”，三百斛的“舟周”和二百斛的“艇”等。
(5)稳定性理论。在书中明确讲到船的主尺度对稳定性的重大影响。“短而广，安不倾危者也。”[4]
帆，又称篷。古代船舶张挂在桅上的驶风装置，利用风对帆面的压力推船前进。《释名·释船》中说：“随风张幔曰帆。帆，泛也。使舟疾泛泛然也。”在战国时期铜鉴的船纹上即有风帆，中国的风帆最晚出现在战国时期，在汉朝得到广泛运用。早期的帆不能转动来调整角度，所以只能利用顺风，最晚在东汉时已经出现了可以转动的帆。三国时期万震所著《南州异物志》记载：“外徼人随舟大小，或作四帆，前后沓载之。有卢头木，叶如牅形。长丈余，织以为帆。”从中得知汉朝由于船舶尺寸增大，已开始在船舶上采用多桅多帆，东汉时还创造了平衡纵帆，它能使风压中心移至桅杆后面而又距桅杆很近，使转动帆时省力，并能与舵配合利用八面风甚至逆风航行。
古代船帆用布制，或用篾与蒲草编制。三国东吴朱应《南州异物志》还记载有一种卢头木叶制的帆。近代帆船常用的布帆，以多幅粗棉布纵向拼缝而成。帆的形状大致分为长方形、扇形、和上部扇形下部矩形的混合形等三类，以后者居多。
桅，又称桅杆。《释名·释船》桅：“其前立柱曰桅。桅，巍也，巍巍高貌也。”是指竖立于船上用于挂帆驶风的粗木杆。古船在桅下部两侧须削成平面以靠贴桅夹，根端做成榫状以插入桅底座，顶部开风门或装带环的铁箍以系吊挂帆的滑车装置。据三国时期万震《南州异物志》记载，汉朝出现4帆。三国时期出现7帆，多桅多帆是中国传统船舶一项重大进步，随着船长的增加采用多桅多帆，可在获得大推进力和高航速的同时，使桅不过分高，以确保船的稳定与安全性。多桅多帆还可使船体受力较为均匀，有利于船体的强度。古代多喜用顺直的圆杉木制桅，因杉木质轻而富有弹性，抗折强度较好，也较耐腐蚀。桅木长度不足或因故折断时，允许纵向搭接，用两三道铁箍紧固。明朝后期船材紧缺，制桅也有用数根圆木绑扎而成，明代陈侃《使琉球录》有“桅木以五小木攒之，束以铁环”，松木等木材也用来制桅。
桨：是最原始的船舶推进工具之一。《释名·释船》“楫，捷也，拨水使舟捷疾也。”其产生当在舟的产生之后。1977年在浙江省余姚市7000年前河姆渡遗址中出土6支木桨，其中一支残长0.92米，还有一支雕花木桨，残长0.62米。
此外在浙江省杭州市水田畈和吴兴钱山漾等地新石器遗址中，都发现了新石器时期的木桨。1978年河北省平山县出土战国木船，随船发现5支大桨和2支小桨，桨长1.41米。
橹：《释名·释船》云：“在旁曰橹。橹，旅也，用旅力然后舟行也。”支在首尾或船侧的支架上。用手摇动时，插入水中的橹片左右摇动，两侧水压出现差异，因而产生推船前进的动力。橹的推进效率比桨高，因为划桨时，桨叶总是一次入水一次出水，出水后桨叶在空中划过，并不产生动力，所以船只只能得到断续的动力；而橹则不然，橹片始终在水中按一定弧度左右往复运动，故而给予船只持续不断的推力。橹的效率高的特点，是由于橹在水中以较小的攻角滑动时，阻力小而升力大，再加上橹是连续性推进工具，而且有操作船舶回转的功能，一直到现在仍为科技史学者所称道。橹除了起推船前进的作用外，还可以用它来操纵船转弯。由于橹有上述优点，一直沿用至今。[5]在帆船盛行的时代，橹仍作为船上的辅助推进工具与帆长期并存。帆船在无风或进出港时都需要用到橹。橹起初设在船的两舷，后来一些小型船上的橹几乎都设在尾部。橹是中国对世界造船技术的贡献之一。
舵，是控制船舶航向的设备。《释名·释船》：“其尾曰柁。柁，拕也，在后见拕曳也。且弼正船，使顺流不使他戾也” 。 “柁”就是舵，“弼正”就是纠正，“不使他戾”就是不偏离航线，这说明在汉朝对舵的作用就有了深刻的认识。1955年在广州近郊出土的东汉陶制船模，船尾就设有一支舵，这是中国最早发现舵的实证。从出土的汉朝文物和文献可以说明，舵在汉朝已经发明，是世界上最早出现的操纵和控制船舶的船具。1999年在安徽省淮北市唐朝木船上发现拖舵，1978年在天津市静海区宋朝古船上发现了平衡舵。在西方的船舶史著作中认为，德国埃尔滨城徽中船尾舵，出现在公元1242年，中国船舵的发明和使用，约早于西方近1000年。[6]
矴，船舶的系泊设备，汉朝称“矴”，后称“碇”、“锚”。矴是从汉朝以前系船用的碇，用绳的一头绑扎的石块，绳的另一头系在船上，将石块投入水底，利用石块的重量拖住船身。最晚在汉朝出现木石碇，在广州东汉陶船上发现了实物模型，在石器两边绑上木钩，构成2个碇爪之外，还有一根横杆与两个木钩所构成平面垂直，使之在任何姿态上都能有一个木钩抓住海底，与近代的霍尔锚十分相似。
中国的金属锚具据文献记载是在南北朝时期顾野王《玉篇》首先出现 “锚”字，锚字以金为偏旁，应指为铁锚。五代时期卫贤绘制《闸口盘车图》中，一艘船头上绘有四齿铁锚，可知四齿的铁锚已经出现，后四齿铁锚传播到日本，被称为“唐人锚”。
篙，在《释名·释船》中：“所用斥（撑）旁岸曰交（篙）。一人前，一人还，相交错也。”所说的“交”即篙，由长竹竿或长木杆构成。利用篙撑水底或岸边地物，按照力的作用与反作用原理，可使作为浮体的舟船向用力的相反方向前进。
除了1800年前《释名·释船》外，中国古籍《梦溪笔谈》、《天工开物》、《南船记》、《龙江船厂志》、《纪效新书》、《武备志》、《兵录》、《江苏海运全案》、《浙江海运全案》等记载古船及属具，具有重要的史料价值。
3、中国传统船舶的船型及特征
中国在长期的船舶制造和航海实践中，根据各地不同的地理环境和特殊条件，制造出各种不同的传统船型。在20世纪60年代，仍保留下来的传统船型在1000种以上，[7]以中国海船为例，保留有沙船、福船、广船3大船型，平底的沙船多航行于北方水域，尖底的福船、广船多航行于南方海域及东南亚、南亚等地区。20世纪70年代，船用内燃机在船舶中推广使用，传统帆船消失的很快，至20世纪90年代，中国沿海地区传统帆船几近绝迹，只有个别内陆地区尚保留有传统帆船的踪影。现以中国传统船舶最具代表性的3大船型，试作论析。
沙船，中国传统船舶中3大海船船型之一，历史悠久，沙船是发源长江口及崇明一带的浅吃水型船，其前身可上溯到春秋战国时期，最晚出现于唐朝（618—907年），是唐朝北方海域的典型船型。沙船在宋朝称防沙平底船或称平底船，元朝仍称平底船，明朝统称沙船后定名。沙船使用范围极广，有用作官船、军船、漕船、盐船以及明朝车船（轮船）等各种用途，至清朝中期，沙船数量有10000余艘，仅上海一地就有沙船5000余艘。[8]沙船外形为方艏、方艉、平底、多桅、尾有出艄，沙船性能优良，在海域及内河均能行驶，主要航行区域为北方海域以及长江、内河，也能航行至福建、广东及东南亚等地区，在水浅沙滩多的水域亦容易通过，其上层建筑少，大部分露出甲板，吃水浅，能平搁在沙滩上，还能逆风行驶，平稳而安全，其主要特点：
（1）沙船为平底船，吃水浅，受潮水影响小，利于行沙，少搁无碍，为浅吃水船型，既能坐滩，在风浪中也安全。特别是当风向和潮向不同时也比较安全。
（2）沙船顺风逆风都能行驶，适航性能特佳，甚至逆风顶水也能航行。
（3）沙船船身较宽，行驶平稳，又有特备的各项保持稳定的设备，披水板，梗水木，太平篮等等，所以稳定性最好。
（4）沙船多桅多帆，帆高利于使风，吃水浅，水上航行受到的阻力较小，快航性好。
沙船最主要的特点是能逆风行船，即逆风斜行，轮流换向，走“之”形路线。逆风行船极易偏侧，因此特增设披水板、梗水木等特殊设备，以增加其稳性。沙船在中部两侧各设一披水板，又称腰舵，使用时将下风的一边插入水中，以阻止沙船横向漂流，中国学者王世铨认为：“防止横漂的披水板也是中国首创”。沙船上还设有梗水木，即在船底增设两个梗水木（类今舭龙骨），其作用是增加阻力，抗横摇，以保持船舶稳性。沙船使用大楋（音la），加强纵向强度，即在船两舷用巨大杉木钉固前后，大楋坚固而且突出，多至5至6根，以增强纵向强度。沙船横向强度上，主要有隔舱板构成，隔舱板上、下设面梁及脚梁，以增强横向强度。沙船还设有竹制太平篮，平时悬挂在船尾，遇到风浪时，篮装石块放入水中，使船不摇晃。明清时期沙船有五桅五帆，也有三桅三帆、两桅两帆。据周世德调查，20世纪60年代在太湖水域仍有七桅沙船，[9]目前太湖水域沙船仍在使用，沙船的这些优点，使之经历千余年而长盛不衰。
福船，中国传统船舶中3大海船船型之一，是适用于远海航行的优良船舶，为福建沿海建造故名。（见图3）福船船型呈V型，船底纵向设有龙骨，吃水深，利于破浪航行。福船首尖尾宽两头翘，尾封结构呈马蹄型，两舷边向外拱，有宽平的甲板，舷侧用对开原木厚板加固。造船用材主要为福建产的松、杉、樟、楠木。有些福船首或尾有活水舱，这舱在满载水线附近有孔，其作用是当首或尾在风浪中下降时，水流入活水舱，再当首或尾上升时水又缓缓流出，使船上升速度降低达到减小纵摇的目的。
春秋时期吴王夫差曾在闽江口设厂造船，唐朝天宝年间在泉州建造海船，[10]据《西山杂志》记载泉州海船：“舟之身长十八丈，次面宽四丈二尺许，高司长五尺余。底宽二丈（尺？），作尖圆形。银镶舱舷十五格。可贮货品二至四万担之多”。明、清时福建沿海的各种战船、海沧船、草撇船等统称福船，包括大福船。
福船的帆，不像沙船仅用头巾顶，除在前桅或主桅的顶部使用用头巾顶外，还将帆增加于主桅两侧，称为“插花”。底部加帆，称为“篷裙”。据1832年《厦门志》卷五记载：“头巾顶，以布数十幅为帆，张大篷顶上，若头巾，能使船身轻。插花亦以布帆，张大篷两边，遇旁风，使船不欹侧。”
福船在20世纪70年代后有两次重要文物发现，即泉州宋朝古船和韩国新安古船，说明福船曾远航至东南亚、东北亚进行远洋海外贸易，是中国宋元时期开展海外贸易的主要船型，在国际上产生了较大影响。
广船，中国传统船舶中3大海船船型之一，广船的建造地在广东省的广州、高州（广东茂名）、琼州（海口市）、惠州、潮州等地。广船首尖体长，吃水较深。梁拱小，甲脊弧不高，有较好的耐波性。
结构上，横向以密距肋骨与隔舱板构成，纵向强度依靠龙骨和大楋维持。造船材料为铁梨木（乌婪木）、荔枝木和樟木。
广船与其它船型相比最具特点的是使用首插板和底插板，即在侧前方装有能垂直升降、伸出船底之下的首插板，起减摇和稳定航向的作用。底插板是一种驶风辅助装置，为了减缓摇摆，广船采用了在中线面处深过龙骨的插板，船驶风此需防止横向漂移时，将插板降至船底线以下，底插板也有抗横漂的作用。
广船的特点之一是使用开孔舵，即在舵叶上开有数列菱形小孔的舵。开孔舵的特点是：舵叶两侧的水是相通的，可以使转舵力矩有所减少，使操纵时省力，又不影响舵效。
广船的特点还有船材使用优质木材铁梨木，据《广东通志·海防》及有关史籍记载，广船用铁梨木建造，较福船坚而巨，利于冲击敌船，可发火炮，可掷火球。其形制“下窄上宽，状若两翼，在里海则稳，在外洋则动摇”。广船因为使用铁梨木建造，虽然材质优良，但是铁梨木产量有限，长期使用受到限制。
广船的帆形如张开的折扇，广船多帆少桅，增加帆而不增加桅，即将帆增加在大帆或头帆的顶部、底部和两侧。大型广船的中桅和前桅均向前倾，上悬布质硬帆，篷杆较疏而粗。在中小型广船上都备有橹和桨。
鸟船是中国古代著名海船船型之一。以前有学者将鸟船与沙船、福船、广船作为中国4大海船船型。据席龙飞教授《中国造船史》考证，明朝《武备志》记载,鸟船只是福船的一种船型。鸟船是明、清时期浙江、福建、广东沿海的一种小型快船。据清朝《浙江海运全案》记载，鸟船“头小身肥，船身长直，除设桅、篷（帆）外，两侧有橹二只，有风扬帆，无风摇橹，行驶灵活，而且篷长橹快，船行水上，有如飞鸟”而得名。
开浪船，又名快船，是明朝由鸟船发展演变而来的一种船型。明显地保持了鸟船头小的特点，头部更为尖狭，在快速性上有所提高。据明朝戚继光《纪效新书》记载“其开浪网船之类，皆可备哨探而不可战者。开浪以其头尖故名。吃水三四尺，四桨一橹，其行如飞。内河坐三五十人。不拘风潮顺逆者也”。
中国传统船舶的另一特点，是在造船时选用多种木材，应引起中外学者的注意。中国地域辽阔，出产木材品种众多，古代造船尤其是建造海船，早就注意到了船材的选择使用问题，究其原因中国早在7000年前浙江省河姆渡新石器遗址干栏式建筑，已采用榫卯技术，表明中国有悠久的木作技术传统。先民们在长期的造船实践中，注意到造船选材使用问题，即根据船体的不同部位，选择使用不同的木材。例如泉州宋朝古船，龙骨为马尾松，第1、第2列板为樟木，外板为杉木。再如山东蓬莱元朝古船，龙骨为马尾松，龙骨艏柱为樟木，桅座、舵承座为楠木；外板为杉木，舱壁板为锥属木，在重要部位如桅座、舵承座、龙骨艏柱选用木质坚硬的楠木、樟木。由此可见，中国古代造船至少在宋元时期，已形成根据船舶的不同受力部位，选用不同强度船材的技术传统。中国古代造船除使用本国木材外，还从国外进口大量优质木材，尤其是15世纪初期郑和下西洋开通印度洋航路后，东南亚、南亚大批珍贵优质木材输入到中国，为古船选材使用提供了更加广阔的空间，木材中珍贵的紫檀木、铁梨木、黄花梨木等用于造船。另据宋朝吕颐浩《忠穆集》记载，南方木材与海水相宜，北方木材与海水不相宜，海水碱苦危害木性，所以北方船木入海不能耐久，可见在1000多年前，古人已经注意到北方及南方木材在海船建造使用上的差别。
综上所述，中国传统船舶的船型和特征是根据不同海域和条件产生变化，北方海域多浅滩和沙滩，因此造出平底的沙船少搁无碍。福建、广东海域浪大水深，尖底的福船、广船贵其破浪航行。在南北方海域交界的浙江等地，圆底或尖圆底的海船大行其道。但也不是固定不变，例如平底的沙船，也能航行到南方海域，甚至远航至东南亚。南方的广东船，在清朝后期来到北方的蓬莱水城驻防巡逻，可见中国传统海船在各种海域都有较好的适航性。
4、中国传统船舶的造船技术
中国古代传统船舶在造船技术上，在很长的历史时期一直处于世界先进水平，水密舱、平衡舵、减遥龙骨、车轮舟、铁钉和铁锔连接技术、艌料密封和维修技术、桐油及油漆封护技术、指南针、船坞等，都是中国在造船技术的发明和使用，是对世界造船技术的贡献，试析如下：
水密舱：水密舱是中国造船技术的一种创造，船底舱用木板隔开，并在隔板与船舷的结合处采用合理拼接板材、钉锔加固、捻料填塞等方法予以密封，就叫水密舱。据文献记载5世纪初，水密舱由卢循首创，水密舱实证是在出土的唐代木船上发现。1960年在扬州施桥镇出土大小两只唐代木船。大船残长18.4米，最大宽度4.3米，深1.3米。全船分为5个大舱和若干个小舱。1973年江苏省如皋县马港河故道出土唐代早期木船。残长17.32米，最宽2.58米，舱深1.6米。船底板厚8—12厘米，船舷板厚4—7厘米。船上部损坏严重，但船下半部基本完好。全船分为9舱，各舱之间都安装隔舱板。英国科技史学者李约瑟说：“我们知道，在19世纪早期，欧洲造船业采用这种水密舱是充分意识到中国这种先行的实践的。”[11]中国在世界上首先创造了水密隔舱这一抗沉性的技术。
平衡舵：中国造船技术一项重要的技术发明。1978年，在天津市静海县元蒙村古运河旧道发现了北宋末年木船。该船方头、齐尾、平底，长14.62米，最大宽4.05米。船内由12道隔舱板分为13舱。船尾设平衡舵，舵杆粗糙，只是一根修整过的树干，残高2.19米。舵扇呈不等边三角形，边框内竖行排列14条木板；舵扇断面积为858平方厘米。舵杆安插在舵扇后半部。这种平衡舵能够缩小舵扇平面的摆动力矩，可使转舵较为省力，对控制船只航向有较好的效果。静海宋船的平衡舵，是世界上最早的平衡舵发现。[12]
减摇龙骨：唐朝海鹘船两侧设浮板，以减轻船的摇摆，最迟在宋朝又出现了减摇龙骨。1979年在浙江省宁波市东门口施工中发现一艘宋朝古船，宋代海船左右舷第7和第8板的结合处，各有一根断面为半圆的长木，纵向安装在舷外，用铁钉固定。半圆木残长7.10米，最大宽度90毫米，贴近船壳板处的厚度为140毫米，用两排间隔400—500毫米的参钉固定。它位于船体水线以下，即便空载亦不露出水面。其作用是减轻船体摇摆以加强航行稳定，故又称为减摇龙骨。经查中国关于减摇龙骨这一技术，也有文字记载和图形资料。清朝道光六年（1826年）刊印的《江苏海运全集》中有“沙船底图”，其中梗水木就是减摇龙骨，梗水木一词即确切又形象。宁波宋船实际应用了减摇龙骨这一技术，对改善船舶航海性能、保证航海安全，起到了重要作用。[13]它“不占据船舶体内的体积，并且能造成显著的防摇效果”，“目前世界各国船队中都采用它”。 [14]外国船安装减摇龙骨始于19世纪前25年内，比中国晚了数百年。
车轮舟：古代装有足踏桨轮的船。晋朝大将刘裕的部将王镇恶，在晋义熙十三年(417年)，首先在渭水使用了车轮舟。南北朝《南齐书·祖冲之传》记祖冲之造千里船“于新亭江试之，日行百里”。宋朝祝翌《猗觉寮杂记》说：祖冲之千里船“不因风水，施机自运”，即车轮舟。《旧唐书·李皋传》记载李皋“常运心巧思，为战舰，挟二轮蹈之，翔风鼓浪，疾若挂帆席”。南宋初年，洞庭湖钟相、杨么农民起义军对车船又有创新。宋《金陀续编》及《中兴小记》载，钟、杨起义军的车船自2轮发展到8轮，“往来极为快利，船两边有护板车，不见其车，但见船行如龙”；最大的有20轮的“大德山”，24轮的“和州载”，可载士卒千余人。车船车船还设有水战利器“拍竿”。陆游《老学庵笔记》称宋代最大车船长三十六丈，阔四丈一尺，高七丈二尺五寸，而轮桨数不评。清《古今图书集成·戎政典》有4轮桨的车轮船图，说：“长四丈二尺，阔一丈三尺，外虚边框各一尺，空内安四轮，轮头入水约一尺”。车船由桨楫的间歇推进方式，跨进到桨轮运转的连续推动方式，在造船史上具有重要意义。
铁钉和铁锔连接技术：据考古发现在战国时期使用铁箍连接固定船板，1978年河北省平山县出土的战国木船上，发现使用铁箍加固连接船体。此外，在战国时期墓葬中曾出土铁钉，有安徽省淮南市濯家洼出土8枚铁棺钉，湖南长沙黄土岭出土6枚铁棺钉和一些普通铁钉。铁钉是用来钉固棺材，自然也应该用在连接船体，战国时期出现铁钉连接船体技术，尚有待于考古发现的证实。最晚在西汉时期（公元前202—公元25年）使用铁钉连接船体，1951—1952年，在湖南省长沙市伍家岭西汉墓中，出土西汉后期一件木船模型，模型长1.54米，宽0.2米，是用一块整木雕刻而成。在船舷的上沿和首尾的平板上，都有整齐排列的细小圆孔，是用以加固船身的钉孔。使用铁钉连接船体构件，极大的加强了船体的强度。铁钉连接技术的使用，至少有2200多年的历史。船用铁钉主要有铲钉、方钉、枣核钉、趴头钉、扁头钉、蘑菇钉。[15]
中国古船除了使用铁钉连接外，还广泛使用铁锔连接技术。铁锔是用铁锻制的造船紧固件，是一种兼有螺栓和钉连接功用的连接工艺。主要使用在船体的外板之间、外板与舱壁板、肋骨、以及内部构件之间。如蓬莱元朝古船，在两个外板间开出锔槽，铁锔紧挂在舱壁板上，既保证了舱壁板的定位，又加强了舱壁板与外板的连接。铁锔主要有长尾锔、双嘴锔、蝌蚪锔、拐子锔等。[16]
据泉州宋朝古船铁锔文物表明，宋朝古船制造中已采用铁锔工艺，这种中国古代造船特有的挂锔连接工艺沿用至今。
艌料密封和维修技术：是中国古代造船技术之一，中国传统船舶使用艌料，作为船材之间的密封填料，用于船舶的制造和维修。在平度隋朝双体船、如皋唐朝古船、泉州宋朝古船、韩国新安古船、蓬莱3艘古船上均使用艌料，从古船发现艌料看，在隋朝造船和维修时已广泛使用。艌料有两种，一种是麻板，用麻丝、桐油、石灰调制而成，福建等地还有使用贝壳灰、桐油、麻丝调制的麻板，主要用于填塞板缝等较大缝隙，保证了船体的水密性。第二种是艌料，用桐油和石灰调制而成，主要用于密封钉孔和较小的孔隙，封堵铁钉，可防止铁钉生锈腐蚀。[17]2005年出土的蓬莱明朝战船上，在舱内外板表面有大面积使用艌料的痕迹，出土的艌料仍坚固如初。中国传统船舶习惯每年维修一次，在清除船底浮着生物后，多使用艌料进行维修、保养，以保证船材的耐久性。这种独特及成熟的艌料技术一直沿用到现在。
桐油及油漆封护技术：中国传统船舶采用桐油封护船体，是船材防腐的一种特殊技术。桐油是中国特产的油料树种，主要产地有云南、江西、四川、湖北、安徽等地，由桐油种子（种子含油30%～41%）所榨取的油脂。作为船舶封护传统用防腐植物油，主要为桐酸的甘油酯。淡黄色，半透明，具有粘性大、耐酸碱和渗透性强等特点，用于涂抹木船船材表面，有防腐、隔水、隔潮、迅速干燥、耐高温、附着力强等效果。桐油还用作捻缝油灰的调和剂。[18]
中国传统船舶使用桐油进行第一遍封护后，第二遍使用油漆进行封护。漆树普遍种植于中国南方地区，使用油漆封护木材，在中国最少有2000多年的历史。中国古船在建成下水前，都要使用桐油和油漆两遍防腐封护，以确保古船在水中的耐久性。
指南针：指南针中国古代四大发明之一，中国将指南针运用与船舶上，对世界航海技术造成了及其深远的影响。据《宋书·礼志》上记载：“晋代又有指南舟”；《晋宫阁记》上记载：“灵芝池有鸣鹤舟、指南舟”这是我国也是世界上用指南针导航的最早记载。北宋宣和元年（1119年），朱彧著《萍舟可谈》记有“舟师识地理，夜则观星。昼则观日，阴晦观指南针”。北宋宣和五年（1123年）徐克克所撰的《宣和奉使高丽图经》中则记有“是夜，洋中不可住，惟视星斗前迈，若晦冥，则用指南浮针，以揆南北”。这里的“观星”、“观日”和“视星斗前迈”等航行技术和方法当属于天文航行技术或天文航法的范围。文中所说“指南浮针”，是在阴晦天气或夜间为航行船舶指引航向的仪器。北宋科学家沈括（1031～1095年）所撰《梦溪笔谈》，成于元丰八年（1085年），刊刻于乾道二年（1116年）。书中记有：“方家以磁石磨针锋，则能指南，然常微偏东，不全南也”。书中还记有装置磁针的4方法：水浮、指爪、碗唇、缕悬。1936年，科技史家王振铎以图解的方式将4种装置方法给以形象而准确的诠释，并为《中国科学技术史稿》所采用。缕悬法即取新纩独茧缕以少许蜡缀与针腰，于无风处悬之，则针常指南。此法随被沈括赞为“最善”，但后世广为应用的则是水浮法。但都称不上是真正的罗盘，真正的罗盘最早记载是南宋曾三异的《因话录》：“地螺或有子午正针，或用子午丙壬间缝针。……天地南北之正，当用子午，或谓江南地偏，难用子午之正，故丙壬参之。”地螺即是地盘，主要作用是分度列向以定南北。“指南针”是中国古代闻名于世的四大发明之一，也是世界上应用最早而且最为普遍的航海仪器。这是中国对世界航海技术的一项重大贡献。
船坞：据《三国志·吕蒙传》记载，为了修理较大的船舰，吴国大将吕蒙在安徽巢河的濡须口的水师基地修建了一个“形状如偃月”的船坞。实际上，这个船坞就是一个能通往江河的大池。船由江河经支道进入船坞后，在入口处筑一道堤坝，然后放干池中的水，船就坐落在墩木上，就可进行修船工作。船修好后，将池内灌满水，挖开堤坝，船就能驶进江河。当然也可以在船坞内建造新船。这是迄今为止有史料记载的世界上最早的船坞，其原理与现代的船坞大体相同。可以说，吕蒙是船坞的发明人。在外国，直到1495年英王亨利十世时，才在朴茨茅斯建立起欧洲第一个船坞，比我国吕蒙建的船坞晚了1000多年。[19]
5、结语
中国传统船舶的造船技术一直处于世界先进水平，中国古船开辟了海上丝绸之路，开通了太平洋至印度洋的航线，甚至远航到非洲。在船体建造工艺上，在新石器时期应用榫接技术，在战国时期采用铁箍连接加固船体，最迟从汉朝开始采用铁钉连接，宋朝时出现2层外板、3层外板铁钉和铁锔搭接，麻丝、桐油、石灰等艌料捻缝技术，不但强度高，而且水密性好。纵向构建上除了安设龙骨外，还有大楋加强。在船具方面，汉朝前发明了舵、橹等，比西方早1000多年。晋朝发明了车轮舟，后使用披水板，建造出适合海洋、江河湖泊的不同航行要求的船型。在船舶性能方面，中国早在汉朝前就掌握重心低、宽度大则船的稳性就好的原理。在唐朝前发明了水密隔船技术，大大提高了船舶的抗沉性和船体强度。在船场设备上，在三国时期，发明了用船坞造船和修船。[20]在船舶导航设备上，晋朝将指南针最早用于海船导航，12世纪后传播到海外，对世界航海技术的发展作出了贡献。因此美国科技史学者坦普尔评价道：“如果没有从中国引进船尾舵、指南针、多重桅杆等改进航海和引导的技术，欧洲绝不会有导致地理大发现的航行，哥伦布也不可能远航到美洲。”[21]
参考文献
[1]蔡薇.席龙飞. 八千年前独木舟——中国光辉舟船文化的开端. 蓬莱古船国际学术研讨会文集. 蓬莱古船国际学术研讨会组织委员会. 2006：132—135
[2]Richard Woodman. The History of The Ship. Conway Maritime Press.1997：11
[3]王冠倬. 中国古船图谱. 生活读书新知三联书店. 2000：13—18
[4] 席龙飞.宋颖. 船文化. 人民交通出版社. 2008
[5][6][10][12][13]席龙飞. 中国造船史. 湖北教育出版社. 2000
[7][8][9]周世德. 中国沙船考略. 中国造船工程学会1962年年会论文集第一分册. 国防工业出版社.1964
[11]潘吉星. 李约瑟文集. 辽宁科学技术出版社. 1986：258—259
[14]C·H·勃哥拉维新斯基. 船舶摇摆. 高等教育出版社. 1959：420
[15] [18]水运技术词典. 水运技术词典编辑委员会. 人民交通出版社. 1980：209—210
[16]徐英范. 挂锔连接工艺及其起源. 船史研究1. 64—71
[17]李国清. 对泉州港出土宋朝海船上艌料使用情况的考察. 船史研究2. 32—38
[19][20]唐志拔. 中国舰船史. 海军出版社. 1989
[21]罗伯特K·G·坦布尔著. 陈养正等译. 中国发明与发现的国度——中国的100个世界第一. 21世纪出版社. 1995：12
