1877年，德国地理学家、东方学家李希霍芬在巨著《中国》首卷中，首次将“自公元前114 年至公元127 年间连接中国与河中以及印度的丝绸贸易的西域道路”称为“丝绸之路”，从此这一概念广为传播。此后，有些学者提出质疑，认为中国的丝绸不仅从陆路运往西方，而且也经由海道。法国汉学家沙畹在其所著《西突厥史料》中即提出，“丝路有海陆两道”。近百年来，经不同时期不同学者不懈的努力，“海上丝绸之路”作为一个相对于“陆上丝绸之路”的独立概念被越来越多的人所认识并接受。

时至今日，一些海底沉船、海岛聚落、港口遗址的考古发掘工作次第展开，结合研究者们对历史文献的解读，海上丝绸之路的面貌已经清晰地呈现在世人面前：不同历史时期，海上丝绸之路主要包括南海起航线和东海起航线两条干线，它穿过东亚、东南亚、南亚、西亚至非洲东部，越印度洋，抵红海经陆路进入欧洲，或横渡黄海、东海，向东航行至朝鲜半岛和日本，是古代中国与外国交通贸易和文化交往的海上大通道。

从近海到远洋

历史时期的中国东面和南面濒临大海。早在史前时期，中国东部沿海一带的先民就与海洋发生了密切的关系。考古学家通过对沿着环中国海周边分布的贝丘遗址的研究发现，早在新石器时代，该地区已有人类活动，他们在海滩上采集贝类、螺类和小型海洋动物为食。这表明，当时的人类已经开始从事原始的海洋渔猎活动，并具备了初级的开发海洋资源的能力。1973年浙江宁波余姚发掘的河姆渡遗址，出土了独木舟的遗骸、木桨、陶舟器皿，以及数十种使用卯榫技术的建筑构件。据此可以推知，大约在六七千年前，河姆渡先民已经能够制造较为先进的独木舟。自从有了独木舟，人类就可以挣脱陆地的束缚，跨越江河的障碍，投入到更为广阔的海洋，开拓新的天地。

秦汉时期，中国越洋航海工具已较为成熟。秦汉航海家能够熟练地利用各种星体来定向导航，至汉代已能运用“重差法”对海上地形地貌进行精确测量，并且远洋船使用了分隔舱技术，同时，因为对西太平洋与北印度洋的季风规律有所掌握，风帆技术已经相当成熟。借助于这些技术，汉代的沿海商民除穿梭于传统的近海航路以外，最终开辟了从马六甲海峡到北印度洋的海上丝绸之路。据《汉书·地理志》记载，该航路从徐闻、合浦出发，入北部湾后沿海岸经越南、柬埔寨、泰国，入暹罗湾西部的丹那沙林登陆，然后沿江而下，进入孟加拉湾，西行至印度的南海岸，最远可抵达斯里兰卡。

这一时期，除了由中国驶向西方的海上航线外，还有从地中海、红海、印度洋驶向东方的海上航线。《后汉书·西域传》记载，东汉桓帝延熹九年（公元166年），大秦王安敦派遣的使者趁着西南季风，由红海出发，取道越南抵达中国。近些年来，广西合浦汉代墓葬出土的琉璃、水晶、玛瑙等大量来自古印度、古希腊域外的舶来品，以及广州南越王墓发掘的非洲象牙、波斯银盒，验证了《汉书》《后汉书》所载非虚，它同时也表明，此间印度、罗马、希腊等国的商人均致力于海上商贸的开拓，中西双方在海上相遇，共同构筑了贯通东西方世界的“海上丝绸之路”。

从商贸活动到文化交流

2000年，广州南越国宫署遗址唐代文化层出土了一枚颇具异域风情的象牙头像印章料，粗具形态，头像的造型具有阿拉伯人的典型特征；印面呈椭圆形，类似西亚两河流域的印章形制，迥异于中国传统的方形印章。研究者推测，它的主人或许是一位前往广州经商的阿拉伯商人。原来，唐朝时期，对远洋帆船的安全具有革命性意义的“水密舱”技术的熟练运用，让帝国的远洋船队不但轻松地穿越了阿拉伯海与波斯湾，而且能够从广州直航红海与东非海岸。贾耽《皇华四达记》所载“广州通海夷道”，细致地描绘了从广州到东非间的航线。其航程之绵长，海域之广阔，远远超过《汉书》所载的航路，途经地点和所需日程的记载也更为详细。因“广州通海夷道”的开辟，一些阿拉伯商人辗转于中国沿海地区，广州一度成为他们重要的商业中转站和聚居地。为此，唐王朝在广州专门设立了划定给这些外国商人居住的“蕃坊”。时光跨越千余年，斯人早已作古，惟有这枚印章料依旧焕发着非凡的感染力，仿佛在向人们倾诉它亲历的那个东西方先民共同促进中西贸易、开展文化交流的传奇年代。

当时，海上丝绸之路的“东海起航线”在东亚地区由中心与边缘两部分组成的整体性世界结构中起到了至关重要的作用：中国文化与制度凭借其强大的经济辐射力，将周边国家与地区吸引到东亚世界体系中来；周边国家和地区则表现出博采异域的勇气，自觉地吸收外来先进文化以充实自己。浙江普陀山的新罗礁、高丽道头遗址刚好处于这一航线的承接点位置，它们见证了这一时期东亚区域内海上丝绸之路的繁荣景象。

唐朝末年，中国北方连年战火，丝绸、瓷器的产量不断下降，商人唯求自保而不愿远行；同时，西域地区也出现了好几个政权并立的情形，这直接导致了陆上丝绸之路的衰败。基于此，唐以后中国经济中心逐渐南移，相对稳定的南方地区对外贸易明显增加，再次刺激了海上丝绸之路的繁荣。

迄至宋代，造船技术与航海技术愈发成熟。彼时，泉州制造的海船冠盖全国，“每岁造舟通夷域”。泉州湾后渚港发掘出的宋代沉船，经复原总长34米，水线长25.5米，最大船宽11米。在造船技术方面，多重船壳板的应用及龙骨、肋骨的设计，使得船体连接成坚固的整体；面宽底尖的海船吃水颇深，有利于抵御海浪的冲击；水密隔舱的设置，除了增强船舶的抗沉性外，还便利了货物的装卸；船板使用榫连和铁钉加固，并用桐油灰和麻丝、竹茹塞缝。考古研究表明，这些造船技术特点与文献记载的宋元“福船”特征相符，这为宋代文献所记泉州造船技术的先进性提供了难得的实物证明。另据朱彧《萍洲可谈》记载：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。”最迟在11—12世纪的时候，中国先民已经知道将指南针运用到航海上去。后来，指南针经海上丝绸之路先是传给了波斯、阿拉伯商人，稍后又传入了地中海，为欧洲各国航海人所掌握。得益于造船技术与航海技术的双重改进，当时，已经有越来越多的海船航行于南海海域，远的可以到达印度洋的波斯湾。目前业已发掘的“南海一号”沉船为复原此期海上丝绸之路的历史细节提供了极为难得的线索，考古研究者从沉船打捞出水的宋代陶瓷器及船头的方位判断，当时这艘古船很可能先是从泉州港始航，抵达广州港休整后再度起航，拟经由南海起航线，前往印度洋或更西的地区，惜乎该船行至今川山群岛海域时不幸沉没海底。

因由海上丝绸之路的兴盛，元朝时期，中西海上交通与文化交流日益频繁。此时的泉州发展成国际性大都市，聚居着来自世界各地数以万计的外国侨民，伊斯兰教、印度教、基督教、犹太教、摩尼教等各种外来宗教纷纷传入泉州。目前，泉州仍然保留着大量不同宗教的文化遗存，诸如元代基督教八思巴文墓碑石、泉州清净寺等可作为明证。13世纪的意大利人马可波罗、14世纪的阿拉伯人伊宝拔都，也曾通过海上丝绸之路抵达中国，他们在游记里均有提到当时航行于南海的中外海船。显而易见，这一时期，数以万计的商贸群体活跃在今天的环太平洋、印度洋及地中海沿岸等区域，或进行海上贸易活动，或从事与此相关的次级贸易服务活动。他们当中的很多人都是商旅性移民，一旦贸易结束，他们会如期回到自己的故乡。因商贸活动交织而形成的商贸关系网让很多的本地人受益，他们因此而投入其中，以追求更好的生活。就这样，本地人与外地人相互交流、交融，交换、学习、吸纳对方相对优越的物质、制度与文化。

从区域性航道到全球性网络

明清两朝，是海上丝绸之路由盛转衰的时期。明朝政府组织的“郑和下西洋”大规模航海活动，曾经到达亚洲、非洲39个国家和地区，足迹遍布马六甲海峡、阿拉伯海、波斯湾、红海及非洲东海岸。彼时，福建长乐太平港是郑和下西洋的驻泊基地和开洋起点。受郑和舟师驻泊太平港的驱动，长乐县城的十洋街因以兴起。当时的十洋街上人头攒动，随处可见肤色不同、语言各异的商旅，市面呈现出一派热闹繁荣的景象。1930年，长乐南山出土了一方《天妃灵应之记》碑，经考证，该碑为郑和第七次下西洋前在长乐驻泊期间所立。碑文历述了下西洋之目的、意义，前六次下西洋的经过、成果，以及第七次下西洋的任务。此诸情形可从其他史料得到印证。《明史·郑和传》《星槎胜览》等史料中均记载，郑和的宝船从江苏太仓始航，开进太平港待风开洋。

至16世纪，伴随着新航路的开辟与地理大发现，以及借助于工业革命的技术成果，西方各大国相继登上世界历史舞台。在西方大国崛起的过程中，海权成为一个非常重要的因素。最初，葡萄牙人开辟了从大西洋绕道非洲南端自西而东直达亚洲的新航路；稍后，西班牙人又开辟了从大西洋绕过美洲自东而西进抵亚洲的新航线。葡萄牙人与西班牙人所开辟的新航线，最终与亚洲海域的海上丝绸之路相连，将海上丝绸之路由宋代以来区域性的海上通道延伸为全球性的贸易网络。

就在西方诸强在海上崛起的同一时期，明朝“倭乱”兴起，海防压力日渐凸显，不得不实行海禁；继承明祚的清王朝也因为以郑成功为首的海商势力兴起的缘故，采取了更为严厉的海禁政策。于是，这一时期遍布环中国海沿岸的海防遗迹成为明清两代王朝保有环中国海海域主权的象征和历史记忆。尽管如此，由于欧洲人的东来并逐渐掌握了海上丝绸之路的主导权，16—18世纪的海上丝绸之路发展态势依然可以称得上蔚为壮观。著名历史学家向达先生通过对《两种海道针经》的研究，还原了16世纪至18世纪中国与当时“东西洋”各国的海上交通，以及中国海船在东西洋各国间航行往来的大概情形；呈现了那些火长们长年出入惊涛骇浪中所积累起来的经验，以及中国文明经由海上丝绸之路对外传播交流的历史场景。尤应值得指出的是，明、清以来，经由海上丝绸之路，一些原产于美洲大陆的粮食品种诸如玉米、番薯等首次引入中国，这间接造就了晚明、清初人口的大爆炸，并推动了由内地向边疆地区的大规模移民活动。伴随着这些移民向周缘的扩散，以往主权管辖模糊的边疆地区逐渐被明确地统合到中国疆域管辖体制之中。

1840年鸦片战争以降，西方人的炮舰渐次浮海东顾。当传统的中国海洋文明在环中国海面对新兴的西欧海洋文明的时候，传统的友好交流已经演变为血与火的文明对抗。结果可以预卜，这一次，海上丝绸之路的主导者不再是中国，而是西方列强。随着沿海港口城市次第被动地开放，环中国海地带的社会经济亦畸形地发展起来。昔日的乡村小镇——上海一跃而成为“十里洋场”，可谓这种变迁的一个缩影。

综上所述，历史时期的海上丝绸之路具有强大的开放性、包容性，它的建立与发展是东西方先民共同努力开拓的结果。海上丝绸之路最初虽以丝绸贸易为开端，但是其意义却远远超过了纯粹贸易的范畴。历史上，富于开拓精神的中华民族先民很早即扬帆远去，驶向浩瀚的海洋，吸收了不同地区海洋文化丰富多彩的内容，与此同时也将根植于大陆的中华文化传向万顷碧波中星罗棋布的岛屿与沿海区域。这些交往不仅周期性地赋予了传统中国社会以新的活力，而且还促进了中国与周边地区的交往与融合，形成了富有创新性的共生、共荣的区域性社会。

如果对历史时期围绕海上丝绸之路而展开的商贸、政治、文化、移民活动稍作梳理，即可观察到这样一个久被遮蔽的事实：古代中国与周边邻国之间的关系，以及周边邻国间的关系，均无法简单套用近现代民族国家的模式加以解释，这一溢出民族国家框架的部分，恰恰是今日中国“21世纪海上丝绸之路”战略构想所倡导的价值观——将丝绸之路经济带作为一个共有社会、生活区域予以对待，我们将会发现，和平、稳定时期的海上丝绸之路所经各地，原来是最为活跃的区域，更是经济、社会发展的黄金地带。