对于占全国船企总数95%的地方中小造船企业来说，“紧日子”仍在继续，不少企业只能是“赔钱赚吆喝”。做到“人无我有，人有我优”，才是掌握主动权的关键。

2013年，全国承接新船订单6984万载重吨，同比增长242%，为中国众多船舶企业增添了信心和希望。但是，新年伊始之际，当我置身几家地方中小造船企业，仍感觉到寒意袭人。短短5年间，中国船舶行业由兴旺走向低谷，成为产能过剩的行业。市场低迷、门槛提高、订单缺乏、船台闲置，地方中小造船企业的前景如履薄冰。

“二八效应”显现

中小船企缺订单

据统计资料分析，中国船舶行业企业数量为2000多家，其中金属船舶制造企业为800多家（以下简称“船舶企业”），国家统计重点监测的船舶企业约占比5%。目前，造船市场面对两种现象。一个现象是产业集聚度提高。中国船舶工业行业协会统计数据显示，国家重点监测的船舶企业，造船完工量占比82%强；承接新船订单量占比94%强；完工出口船占比84%强。5%的重点监测船舶企业占据了80%以上的市场份额。据扬子江船业集团董事长任元林分析，新订单向优势企业集聚的态势很明显。“目前能接到订单的船舶企业有三类，一是有银行支持、实力雄厚的央企；二是有管理、成本优势的民企；三是自认为受伤不严重还能撑一段时间的船舶企业。”另一个现象是市场分布量不匀。从新承接船舶订单可以看到，重点监测的船舶企业增长幅度较快，占比90%左右，超过了2013年的造船完工量。然而，95%的船舶企业，新承接船舶订单仅仅占比10%左右，可以说大多数地方中小造船企业处于无米下锅的境地。

按《船舶企业规范条件》的要求实施白名单制度，无疑是鼓励船舶企业完善管理机制，提升创新力的重要举措。但是，“一刀切”淘汰落后产能并不是优化产业结构的“良药”。譬如山东船舶企业曾在客滚船、重吊船、游艇和远洋渔船领域有过辉煌的历史，特别是渔船修造企业曾在中国船舶行业占有重要位置。但是，这只能说明过去，如今大多数企业已失去了壮大做强的机遇，即使一些龙头船舶企业，在应对造船新规范新标准方面也与中国两大造船集团和江浙一带的骨干企业相差甚远。究其原因，不少地方中小船舶企业虽然对市场有所认知，但至今尚未做到强身健体，应对市场风险能力有限。还有不少船舶企业至今对不断发展变化的市场缺乏足够的认识，对造船新规范新标准处于观望状态，被动应战，缺乏创新力，管理手段粗放，信息化手段落后，满足不了市场发展的要求，这应是地方中小船舶企业缺乏订单的主要原因。

落后产能难存

转型升级成当务之急

要改变中国造船业产能过剩的现状，做强中国船舶行业，必须淘汰低端落后产能，对造修船和船舶配套行业进行转型升级，提升高端产能的竞争力。但摆在我们面前不容回避的问题是，95%的地方中小造船企业，在失去国家政策的保护和银行的金融支持下，如何按市场规律淘汰落后产能？如何维系生存？

一靠提升素质。

国家相继出台的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》等政策是遏制产能过剩，进行结构调整，提高行业准入的一道坎。另一道坎就是，国际海事组织相继出台的新标准新规范，提高了技术准入的门槛。

近几年，国际海事组织（IMO）、欧盟以及国际船东和航运协会根据环保、安全的原则，对相关国际规范、公约及规则进行重新审视。国际海事组织（IMO）和国际船级社协会（IACS）正在或即将修订的规范、规则中，以目标型标准体系（GBS）领军，拆船公约、气体排放标准（MARPOL附则VI）、压载水管理公约、防污底公约、涂层标准（PSPC）、油船和散货船结构共同规范（CSR）以及新建船舶检验要求、《船上噪声等级规则》修订草案等相继出台。其中，目标型标准体系（GBS）的建立和涂层标准（PSPC）、《船上噪声等级规则》修订草案和《国际渔船安全公约1993年议定书》的强制实施，也将使地方中小船舶企业面临生死存亡的考验。可以预见，随着国际海事组织的新规范新标准相继出台，下一代造船技术主要包括以节能减排、低碳环保为目标的绿色造船技术，以通信导航为主的信息技术和更加智能化、人性化的设计等，这就对整个船舶行业提出了新的要求。正如中国船舶工业行业协会会长张广钦指出的那样，“国内的企业还是要趁转型之机在研发上多下工夫。要加大研发投入——这一点可以向韩国学习——比较快地熟悉新的规范和标准，在节能减排方面开发新的船型。否则，国内造船企业不可能接到更多订单，不可能持续满足市场需求”。也可能有的船舶企业会说，这是危言耸听！这么多的船舶企业达不到标准，不照样生存吗？不错，在市场属于买方市场的时候，船舶企业有船台就挣钱，船东登门求你！现在的情况是全球经济复苏依然缓慢、航运市场运力过剩问题短期难以得到有效缓解，日元贬值和人民币升值导致成本提高等等，世界造船市场环境依然不容乐观。

不少船舶企业寄希望于市场回暖，订单量回升，但目前利润比最高点时回落不少，造船新规范新标准的实施，又要增加造船成本。对于地方中小船舶企业来说，“紧日子”仍在继续，不少企业只能是“赔钱赚吆喝”，承接没有利润或负利润的订单，惨淡经营，不让生产断线、产品断档，不让管理和技术人才流失，试图维持生存。那么，“紧日子”怎么过？坐等市场回暖，或期待政策扶植？在残酷的市场竞争面前，不下一番苦功夫、真功夫，企业也很难将国家淘汰落后船舶、扶持远洋渔业发展等有利因素化为实际成果。船舶企业只有掌握了主动权，才能在“紧日子”中抓住机遇，坚定不移地推进转型升级，做到“人无我有，人有我优”，才是掌握主动权的关键。

二靠有的放矢。

地方中小船舶企业首先要改变过去以跟随为主的研发方式，要主动深入地了解新规范新标准和船东不断变化的市场需求，超前开发引领世界潮流的船型，向“人无我有”进军。其次要把好每一个环节、每一道工序、每一个中间产品的“质量关”，满足节能环保和噪音等新规范新标准的要求，这样才能以优质产品吸引优质订单。“国际金融危机刚发生时，我们果断启动新品研发。2010年前1万TEU集装箱船市场被韩国垄断，2011年扬子江的新船型研发成功，运载量相同但单位耗油量、碳排放量均低20%，对韩国造船业是巨大震动。”任元林介绍，扬子江船业在全球1万标箱集装箱船市场的份额逐步提升，该产品已成为企业利润的重要来源。

以山东省建造渔船为例，有的企业认为自己规模小，以渔船修造为主，能挺过去。不错，中国现在还未正式签署《国际渔船安全公约1993年议定书》，现在建造渔业船舶仍执行原标准。就渔业船舶来看，据农业部渔业船舶检验局调查，中国在海洋渔船总体设计、建造技术方面，比先进国家落后至少30年；特别是在大型远洋渔船方面，没有掌握核心技术。譬如目前渔业船舶需要的超低温冷冻保鲜设备，还依赖从日本和西班牙等国进口，集鱼灯和钓鱼机以及围网设备也从国外进口，与先进国家相比，渔工对先进的捕鱼技术的掌握还存在相当大的差距，有的渔业捕捞公司进口的二手渔船，甚至不得不再由船厂进行技术改造，以满足渔工传统操作技术需要。

建设海洋强国是每一个中国人的梦想，建设强大的自主研发的远洋渔船船队并在全球各大洋捕捞作业，这不仅是维护国家权益和外交战略的要求，而且可以缓解近海渔业捕捞资源匮乏的压力，符合保护海洋环境的要求。世界上远洋渔船装备正向功率大型化、航速高速化、操控自动化与集成化、监控智能化和能源消耗绿色化趋势发展。从目前在建渔船产品来看，中国远洋渔船大多是跨洋性拖网渔船，船舶总体设计建造水平落后，属于吨位小、油耗高、设备简陋、续航能力低的低端船舶；大多采用传统的手动操作方式、捕捞装备水平低、设备安全性差，航速低、能耗大。受中国渔业生产体制制约，中国渔业船舶设计研发力量不足，对远洋渔船装备的研发投入少，特别是大洋捕捞围钓技术的研发，探鱼设备、通讯和定位检测装备以及超低温冷冻技术等引进设备的国产化投入严重不足；渔业生产单位尚未形成龙头企业，基本是个体和小集体单兵作战，近海渔业资源匮乏，远洋渔业经验不足，国内渔工劳动力素质差、人力资源成本高涨，用于渔业装备更新改造的资金有限；大多数渔业船舶建造单位的建造模式落后，管理手段和观念还未跳出传统的造船模式。实现渔业船舶建造转型，不仅需要对渔业捕捞现代化技术的掌握，而且要靠渔业船舶建造检验流程的完善。可喜的是，黄海造船有限公司已经着手研发108米大型远洋拖网加工船，大连渔轮公司已经研发出75米大型金枪鱼围网船“金汇8号”，中国大洋渔业船舶的设计建造已经迈出了可喜的一步。

研发、建造符合《国际渔船安全公约1993年议定书》要求的远洋渔船，成为摆在中国船舶工业面前的一个必须解决的难题。山东省虽然是渔船研发建造大省，但是离《国际渔船安全公约1993年议定书》要求，还有很多技术性和政策性的问题急需解决。另外需要注意的是，《2006年国际海事劳工公约》（MLC2006公约）将正式生效。该公约是在国际劳工组织三方框架下经政府、船东和海员三方取得共识后缔结的一部综合性海事劳工条约。这些国际性的公约生效将直接影响中国的渔业船舶制造业。

加强行业引导

在调整中求发展

张广钦会长早在三年前就曾指出，“掌握新的标准、新的规范应对新的挑战方面，提高产品的品牌和质量水平方面，提升自主配套能力方面，以及培养新世纪管理和技术人才方面，都要踏踏实实地积蓄力量，做好准备。”这为船舶行业指明了发展思路，而上述方面恰恰是地方中小造船企业及船舶配套企业的努力方向。

一是船舶行业要做强，关键在于创新力的提升。山东省船舶技术研究院和产学研联盟的成立，是一种适应市场，联合做强的尝试。2013年，山东省船舶技术研究院与黄海造船有限公司合作成立“山东省船舶技术研究院船舶设计有限公司”，注重渔船配套体系及技术、设备的研发，建立以企业或专门研究机构为主体、产学研相结合的渔船配套装备研究团队，培养相关专门人才，将研发和国内产业化结合起来，打造中国高技术大型远洋渔船配套产业的龙头。

二是坚持创新，瞄准市场需求的前端。开展船舶和海洋工程装备关键技术攻关，培育、提高科技创新能力，完成好技术储备。山东省船舶行业最近着力推进400尺自升式钻井平台重大集成创新项目，聚合产业链上下游各种资源要素的活力，提高资源配置效率，提升自升式钻井平台基础研究设计能力和本地化配套率，促进现代造船模式建立，突破一批关键核心技术和系统集成技术，探索建立政府协调、市场导向、强强联合、优势互补的协同创新机制。

三是紧盯造船新规范新标准的发展特点。船舶行业的主管部门要组织力量，增加对船舶新规范新标准的前瞻性研究，为船舶企业在船舶减噪、节能、环保等方面提供关键技术和关键工艺的技术指导；要重点研发豪华邮轮、客滚船、重吊船、海洋工程装备、船艇和远洋渔船等高技术、高附加值产品；对船舶企业的管理人员进行管理培训，加大现代造船模式的推广力度和信息化技术的应用广度与深度，提高我国在国际渔业船舶建造市场上的竞争力。

四是合力关注中小船舶企业的转型。当前不少地方中小船舶企业处于生产线断链、停工待产的境地。据山东媒体报道，“当地已经有停产或半停产的船舶企业，作为小型造船企业，荣成造船依靠小型船只订单勉强维持运营。”转型需要资金和人力资源的支撑，融资难已经现实地摆在企业面前，企业经营艰难，人才难以留住。如果继续任凭市场自由调整，不少船舶企业经营活动恐怕难以维系，可能给社会和谐增加不稳定因素。船舶行业主管部门和政府以及社会各界要充分认识地方中小船舶企业的生存现状，不要再对企业加压和摊派，让处于危机中的中小船舶企业休养生息。转型要因地制宜，量力而行，对中小船舶企业转型和加大创新资金的投入，政府应在政策上给予鼓励和支持。船舶行业协会要规范船舶修理行为，维护船舶修理企业的合法利益，在船舶修理合同、报价等方面给予指导，使之满足国际修船标准。

五是建立造船人力资源市场化管理体系。具有掌握现代造船知识、管理技能以及劳动技能的人才是船舶行业发展的动力。随着现代造船模式的建立，新技术新标准的强制实施，企业需要的是懂造船会管理的复合型人才。应建立造船人力资源市场化管理体系，建立造船行业高级技术人才和高级管理人才的聘用体系，满足船舶企业培养人才、降低劳动成本，提高企业整体竞争力的需要。