作为计划经济时代“最后一个堡垒”，铁路系统的改革正式拉开了。但这件被业内普遍叫好的改革，在民间却存在不同意见：铁路市场化改革了，票价是不是要涨了？

山东社科院副院长、研究员，导报特约评论员郑贵斌对经济导报记者分析，铁路系统的改革是大势所趋。但铁路系统也有很强的公共产品属性，不能完全推向市场，在改革过程中，“应让老百姓享受更多的改革红利，而不是承担更多的改革成本。”

此外，导报记者注意到，美国铁路系统自上世纪70年代实施改革，其客运系统被单独剥离成立了美国国家铁路客运公司(下称“美铁”)，其运营常年亏损，并由政府财政对其进行巨额补助，这对国内铁路改革或有一定的借鉴意义。

改革是最大红利

“改革是最大的红利，铁路系统的改革也是如此。”郑贵斌说。

长期以来，铁道部身负政府和企业双重职能，既是行业的行政主管部门，又直接经营铁路运输企业，“即当裁判，又当运动员”，改革可谓势在必行。铁路改革的目的之一，是破除政企合一的体制，充分发挥市场配置资源的基础作用，提高铁路系统的运行效率。

应该说，改革将释放“红利”，最终降低成本。为何改革后，公众反而担心票价上涨？

铁道部部长盛光祖接受媒体采访时称，铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律、企业化经营来定票价。显然，公众的担心并非多余。

正如盛光祖所言，铁路的票价是偏低的，铁路客运收入长期以来难以覆盖成本，客运系统的亏损要依靠货运系统的盈利对其输血。但在铁路系统市场化后，客运系统亏损是否就构成涨价的必要条件？

借鉴美铁模式

导报记者查阅到一组美铁的营运数据：其2010年售票收入占其运营成本的比例仅为79%。在如此巨大的收入、成本差距之间，美铁靠什么维持运行？靠财政补助。仅在2011年财年，美国国会共向美铁投资5.63亿美元补助其运营，并追加9.22亿美元用于公司的资本流通。

在上世纪70年代之前，美国国内众多铁路公司陷入亏损困境。为扭转困境，美国在上世纪70年代开始了以自由化为基础的铁路改革。其首先的做法，就是把属于公益性的客运系统剥离出来，让货运单独走向市场。客运系统被剥离单独运作之后，一直依靠财政补贴，近些年来政府每年对其补贴约13亿-26亿美元。

北京交通大学教授赵坚对导报记者表示，相对于国内庞大的铁路客运量，美国铁路客运量较小，其复制性较差。但美铁的做法给我们启示，铁路客运有很强的公共产品属性。

我国改革开放30多年，取得的成绩举世瞩目。但一些属于公共产品领域的改革，公众参与承担了过多的改革成本。

郑贵斌呼吁，要取得民众对改革的长久支持，就要让民众获得更多的改革“红利”。在铁路系统的改革中，政府要承担起责任，对客运等公共产品不能完全推向市场。

目前，在房改、医改、教改领域，政府已经加大投入财力，为公众的基本需求埋单，公众的满意度也在提高。铁路系统的改革，政府应从开始就承担起责任，将客运的包袱背起来。至于公共产品属性较差的货运系统，完全可以打破垄断、放开竞争，吸引不同的市场主体进入，破解铁路系统的投融资难题，提高整个系统的运行效率。